Катастрофы, изменившие авиацию: самолеты Comet, рейс SAA 201

После того как после перерыва полеты на Comet 1 были возобновлены, последовала новая катастрофа. Авиакомпания BOAC передала в лизинг авиакомпании South African Airways свой самолет с регистрационными знаками G-ALYY для выполнения рейса из Лондона в Йоханнесбург с несколькими промежуточными остановками. После катастрофы однотипного самолета 10 января в районе острова Эльба на G-ALYY были выполнены дополнительные проверки работоспособности систем и агрегатов, были внесены усовершенствования в конструкцию и органы управления воздушным судном. Двигатели оснастили датчиками пожара и дополнительной защитой при их возможном разрушении. Самолет был после этого испытан и вернулся в строй.

Рейс выполнял южноафриканский экипаж, который вечером 8 апреля 1954 года выполнил взлет из аэропорта Рим/Чампино (Италия) и взял курс на Каир (Египет). На борту находилось 14 пассажиров и 7 членов экипажа.

Самолет должен был вылететь на сутки раньше, но после его прибытия из Лондона и дозаправки оказалось, что датчик количества топлива в центральном баке показывает «ноль», хотя тот был полностью заправлен. Дефект был обнаружен в коаксиальном кабеле, и его пришлось ждать из Лондона.

После взлета самолет прошел через три слоя значительной облачности. Экипаж докладывал по радиотелефону о своем местоположении римскому диспетчеру. Через 25 минут после взлета пилоты доложили прохождение траверза Неаполя и продолжение набора 35000 футов. Доклады о местоположении и высоте соответствовали поданному авиакомпанией BOAC плану полета. Еще через 8 минут экипаж доложил о выходе из зоны ответственности диспетчера Рим-Контроль. Через две минуты пилоты по коротковолновой радиостанции установили связь с диспетчерской службой Каира и передал расчетное время прибытия. Больше на связь экипаж не выходил.

После того как стало понятно, что самолет потерпел катастрофу, были начаты поиски. В 110 км от Неаполя в море удалось обнаружить маслянистое пятно, поднять шесть тел и несколько обломков. Глубины в данной точке исключали возможность подъема самолета.

На момент происшествия продолжалось расследование предыдущей катастрофы Comet 1, и специалисты склонялись к мнению, что рейс BOAC 781 разломился в воздухе из-за пожара расположенного в крыле двигателя и последующего отделения крыла в полете. Поскольку все работы по модификации двигателей на самолете G-ALYY были выполнены, то стало понятно, что причина не в двигателях. Характер двух катастроф был настолько схож, что комиссия по расследованию сделала такое заключение: «В связи с отсутствием обломков мы не можем сформировать определенное мнение о причине авиационного происшествия в районе Неаполя, но обращаем внимание на то, что объяснение, предложенное в отношении происшествия в районе острова Эльба, вероятно, применимо и к происшествию в районе Неаполя». Результаты расследования предыдущей катастрофы указывали на проблему, с которой в авиации еще не сталкивались: усталость металла.

Минимум данных, которыми обладали расследователи, сужали их возможности и затягивали расследование. Австралийский исследователь Дэйвид Уоррен после этих катастроф изобрел устройство, позволявшее записывать во время полета звуки в кабине экипажа и показания приборов. Первые прототипы полетного блока памяти появились в 1957 году. На стальную фольгу можно было записать до четырех часов аудиоинформации и показаний приборов. Однако изобретением заинтересовались не австралийцы, а британцы, и Уоррен продавал их в ударо- и огнестойком корпусе авиакомпаниям.

После того как в Австралии в 1960 году произошла катастрофа самолета Fokker Friendship, причину которой установить не удалось, Австралия стала первой страной, потребовавшей установки «черных ящиков» на всех коммерческих воздушных судах.

В результате проведенных расследований были изменены требования к структуре воздушного судна с таким расчетом, чтобы она могла выдерживать многочисленные герметизации. Окна и технологические отверстия стали иметь овальную форму, чтобы снизить нагрузки на металл. Были значительно дополнены материалы ИКАО в отношении проведения расследований авиационных происшествий. Началось использование «черных ящиков» на коммерческих воздушных судах. Boeing и другие зарубежные производители пассажирских самолетов на реактивной тяге приняли решение располагать двигатели не в крыльях, а на пилонах. В СССР на первом реактивном самолете Ту-104 было сохранено размещение двигателей внутри крыла.

С.А. Мельниченко