Безопасность полетов в государственной авиации России

В память о погибших о ней надо говорить честно и беспристрастно, чтобы не допускать самоуверенности и высокомерия в авиации. Это кредо Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов». Никому не дано права убивать!

Катастрофа Ту-154 Минобороны в конце года в Сочи обнажила острые вопросы предотвращения авиационных происшествий в государственной авиации. Горе, вызванное гибелью родственников, друзей, а также убытки, которые понесло общество в результате потери невинных, в большинстве своем молодых высоко ценимых, квалифицированных и профессиональных ее членов, не поддаются никакому количественному измерению.

Уверен, что родственники погибших потребуют глубокого расследования не только в классической области: машина, человек, окружающая среда (не только физическая). Потребуется более детально разобраться и в искусственной среде, окружающей эту трагедию.

Полагаю, что опытные расследователи исследуют не только уровень подготовки экипажа и нормы рабочего времени, но и важнейшую составляющую безопасности полетов — усталость пилотов. Разберутся, как выполняются требования по организации авиационных перевозок на аэродроме Чкаловский, по оформлению договорных обязательств перед пассажирами (не надо забывать, что он в соответствии с распоряжением Правительства получил статус международного и должен соответствовать Стандартам и Рекомендациям ИКАО).

Федеральное государственное бюджетное учреждение «Государственная авиакомпания “223 летный отряд” Министерства обороны Российской Федерации». Базируется на международном аэродроме Чкаловский. Сертификат эксплуатанта № 239 выдан Росавиацией. Допущен к выполнению международных полетов. (Данные по состоянию на июнь 2017 года).

Проводилась ли по заданию страховой компании аудиторская проверка в области безопасности полетов у этого «оператора» Минобороны или страховался, как обычно, «кот в мешке»? Какие современные концепции и методы по предотвращению катастроф намерены принимать государственные структуры, ответственные за безопасность полетов?

Расследователям это будет сделать трудно психологически, ибо лица, причастные к происшествию, как правило, скрывают информацию, которая может изобличить их организации. А такая информация может иметь решающее значение для окончательного понимания обстоятельств случившегося и, следовательно, для разработки превентивных мер.

Занимающиеся расследованиями организации, входящие в состав нормативного органа, иногда вскрывают недостатки в работе самого такого органа, что может порождать и конфликты интересов, и кризис доверия, и возможные ограничения на предоставление информации в области безопасности полетов.

Но расследователи подчиняются тому ведомству, в котором они служат. Вот в чем заключается конфликт интересов! Чтобы не быть голословным, приведу некоторую статистику авиационных происшествий и катастроф в государственной авиации в 2016 году.

Примечание. Поскольку в государственной авиации не внедрена система добровольных и конфиденциальных сообщений, — одно из важнейших направлений в области системы управления безопасностью полетов (СУБП), то информация может быть неполной.

Каждый руководитель, ответственный за безопасность полетов, в своей профессиональной деятельности сталкивался с недостатком информации для принятия решений по предотвращению авиационных происшествий. Это так называемый «информационный айсберг». Особенно он ощущается после трагедий, когда самого руководителя начинают обвинять – недосмотрел, не учел, не предвидел!

В настоящее время в государственной авиации информация поступает по системе обязательных донесений: результаты расследования авиационных происшествий, предписания инспекций вышестоящих организаций, прокуратуры, спецслужб и др. Но этого очень мало. Мы обязаны знать больше о системе, которой управляем, и должны знать узкие места, где зарождается беда, чтобы не допустить трагедий.

Что же тормозит создание эффективной системы добровольных конфиденциальных сообщений? Установлено, что юридические соображения являются главным фактором, препятствующим внедрению «культуры безопасности» в системе добровольных конфиденциальных сообщений. И нежеланием ведомств «выносить сор из избы».

Итак, статистика за 2016 год:

Январь – авиационное происшествие с самолетом Ил-76 Минобороны;
Январь – авиационное происшествие с самолетом Миг-31 Минобороны;
Февраль – катастрофа вертолета Ми-8 Минобороны;
Февраль – катастрофа самолета Су-25 Минобороны;
Март – катастрофа вертолета AS-335N Министерства внутренних дел;
Март – авиационное происшествие с самолетом Су-25 Минобороны;
Апрель – катастрофа самолета Як-52 ДОСААФ;
Май – авиационное происшествие с самолетом Миг-31 Минобороны;
Июнь – катастрофа самолета Су-27 Минобороны;
Июнь – авиационное происшествие с самолетом Ту-22М Минобороны
Июнь – авиационное происшествие с вертолетом Ми-8 Министерства внутренних дел;
Июль – катастрофа самолета Ил-76 Министерства по чрезвычайным ситуациям;
Август – серьезный инцидент с самолетом Бе-200 Министерства по чрезвычайным ситуациям в Португалии;
Сентябрь – авиационное происшествие с вертолетом МИ-8 Минобороны;
Сентябрь – катастрофа вертолета Ми-8 Министерства по чрезвычайным ситуациям;
Октябрь – авиационное происшествие с самолетом Ту-95 Минобороны;
Ноябрь – авиационное происшествие с самолетом Як-52 ДОСААФ;
Декабрь – катастрофа Ил-18 Минобороны;
Декабрь – катастрофа Ту-154 Минобороны.

Есть ли в стране такой ответственный орган, который обязан заниматься повышением уровня безопасности полетов в государственной авиации? Да, есть! (Разумеется, каждое ведомство несет персональную ответственность за безопасность!)

Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 ноября 2001 г. N 801 государственный межведомственный контроль за деятельностью государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов, возложен на Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.

Одной из основных задач этой Службы являются организация и проведение расследований авиационных происшествий и авиационных инцидентов с воздушными судами, находящимися в пользовании Министерства обороны Российской Федерации, с государственными воздушными судами федеральных органов исполнительной власти и организаций, классификация и учет авиационных происшествий и авиационных инцидентов в государственной авиации Российской Федерации.

Делается ли это в полной мере? Не уверен, так как общество не имеет об этом практически никакой информации. Я не беру во внимание боевую авиацию или секретные разработки новой авиационной техники, но информацию о состоянии безопасности полетов транспортных воздушных судов государственной авиации общество, авиаторы других ведомств, должны знать. Ибо существует известное, но очень применимое к данному случаю высказывание: «Если бы авиаторы учились на ошибках других, катастроф было бы меньше».

Почему я сказал, что не уверен, что это делается в полной мере? Да потому, что несколько лет нахождение Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ напоминало сказку о «гадком утенке». Служба – одна из важнейших структур – подчинялась одному из заместителей Министра обороны, ответственному за физическую подготовку и спорт, геральдическую службу! Очень странно… Не в ту «структурную клетку» ее определили. В СССР, например, с момента образования этот орган подчинялся лично министру обороны, а возглавляли его маршалы (Пстыго, Кирсанов).

Кстати, некоторое время назад ее подчинили Начальнику Генерального штаба Вооруженных сил Российской Федерации – первому заместителю Министра обороны Российской Федерации, – это правильное управленческое решение! Уверен, что оно даст определенные плоды, появятся серьезные анализы по предотвращению безопасности полетов в государственной авиации.

Хочется подробнее остановиться на вопросе – что же такое «Государственная авиакомпания «223 летный отряд»?

Государственная авиакомпания «223-й лётный отряд» была создана на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (аэродром Чкаловский) ВВС России в соответствии с распоряжением президента Российской Федерации от 15 января 1993 года № 37-рп «Об обеспечении деятельности 223 и 224 лётных отрядов Минобороны России» для воздушных перевозок по заданиям президента, правительства и министерства обороны Российской Федерации.

Официальной датой рождения авиакомпании считается 1995 год, когда авиакомпания была реорганизована в федеральное государственное унитарное предприятие в связи с принятием нового положения, и началось выполнение чартерных коммерческих рейсов на самолетах Ил-18, Ил-62, Ту-134, Ту-154 и грузовых рейсов с использованием самолётов Ан-12, Ил-76. В условиях недофинансирования Вооружённых Сил вырученные от перевозок гражданских грузов и пассажиров средства помогали несколько улучшить финансовое положение ВВС.

16 сентября 2015 года авиакомпания была преобразована в федеральное государственное бюджетное учреждение.

Лётная подготовка личного состава ведется по планам 8-й авиадивизии особого назначения, в соответствии с регламентами ВВС России. В то же время, 223-й лётный отряд осуществляет пассажирские и грузовые перевозки на внутренних и международных авиалиниях для решения народнохозяйственных задач с соблюдением требований, принятых в гражданской авиации, и под контролем Министерства обороны Российской Федерации. Также «флаг» 223-го лётного отряда практически всегда используется для воздушных перевозок за границу в интересах ВВС.

Такой правовой статус двойного подчинения авиакомпании, противоречие в учредительных документах и российском законодательстве, которое запрещает военнослужащим заниматься коммерческой деятельностью, не раз делали авиакомпанию объектом проверок надзорных органов.

В 2008 году авиакомпания была названа Генеральной прокуратурой России в числе 38 компаний, имеющих наибольшее количество нарушений требований безопасности полётов (http://travel.newsru.com/article/15Oct2008/genprocaeroflot,  http://web.archive.org/web/20120709004757/http://www.ach.gov.ru/userfiles/bulletins/9-buleten_doc_files-fl-105.pdf) 

После 2010 года выполнение туристических чартерных перевозок за границу прекращено из-за устаревшего для этих целей парка воздушных судов; по России осуществляются в основном вахтовые перевозки нефтегазовых компаний.

Самолеты авиакомпании окрашены в цвета Специального лётного отряда «Россия» (СЛО «Россия»).

(Источник: Википедия)

Несмотря на принадлежность Министерству обороны РФ, авиакомпания находится в Реестре Федерального агентства воздушного транспорта, где перечислены перевозчики, имеющие сертификат эксплуатанта для осуществления коммерческих воздушных перевозок, в том числе по международным воздушным трассам (http://www.favt.ru/dejatelnost-aviakompanii-reestr-komercheskie-perevozki/) за № 111 (по состоянию на 1 июня 2017 года).

В 2002 году Минтранс приостанавливал действие сертификата авиакомпании на международные чартерные рейсы в связи с нарушением процедур организации пассажирских перевозок по маршруту Москва/Домодедово — Хургада (Египет).

Профиль безопасности полетов авиакомпании «223 летный отряд»

25 октября 2000 года при заходе на посадку в аэропорту Батуми потерпел катастрофу самолёт Ил-18 (бортовой номер RA-74295), перевозивший «под флагом» 223-го ЛО в совместной эксплуатации с авиакомпанией Аэрофлот российских военнослужащих 12-й военной базы в Закавказье. Все 84 человека (73 пассажира и 11 членов экипажа), находившиеся на борту, погибли. Причиной катастрофы стала навигационная ошибка летчиков.

7 декабря 2004 года при приземлении в аэропорту Красноярска самолет Ту-154Б-2 (бортовой номер RA-85594) выкатился на левую боковую полосу безопасности. Самолёт вёз на празднование юбилея Красноярского края делегацию во главе с Полномочным представителем Президента в Сибирском федеральном округе Анатолием Квашниным, бывшим начальником Генерального штаба РФ.

12 августа 2007 года при посадке в аэропорту Внуково самолет Ту-134 (бортовой номер RA-65573), выполнявший рейс из Красноярска, выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. При посадке самолёт начал уклоняться влево, в результате уже на посадочной полосе его развернуло на 180 градусов. Неуправляемая машина выкатилась двумя стойками шасси за пределы взлетно-посадочной полосы, при этом правая стойка подломилась, и самолёт упал на крыло. Из повреждённой топливной системы на землю вытекло оставшееся в баке топливо. В результате происшествия никто не пострадал. Работа аэропорта была приостановлена на 5,5 часов.

29 апреля 2011 года самолёт Ту-154Б-2 (бортовой номер RA-85563), эксплуатирующийся 223-м лётным отрядом (8-я авиадивизия особого назначения), который стоял на хранении около десяти лет, было решено перегнать с аэродрома Чкаловский на капитальный ремонт на завод «Авиакор» в Самару. Сразу же после взлета произошел отказ системы управления самолётом. Удерживать его в более-менее горизонтальном положении летчикам удавалось с помощью двигателей, меняя их тягу, а также положение элеронов. Самолёт, тем не менее, сильно кренился то на одно, то на другое крыло, теряя высоту. Со второго захода лётчикам удалось избежать катастрофы и благополучно посадить самолёт на взлётно-посадочную полосу аэродрома Чкаловский, предотвратив его падение на строения и людей. В ходе проверки установлено, что причиной происшествия стало неправильное соединение инженером одного из элементов автоматической бортовой системы управления к бортовой системе питания самолёта.

25 декабря 2016 года самолёт Ту-154Б-2 (бортовой номер RA-85572) сразу после вылета из аэропорта Адлер города Сочи потерпел катастрофу, упав в Чёрное море. Самолёт выполнял рейс Москва/Чкаловский — Сочи/Адлер — Латакия (Сирия). Погибло 92 человека, в том числе 8 членов экипажа.

Вопрос о необходимости кардинального повышения уровня безопасности полетов в 223 летном отряде тем более важен, что руководители государства используют его самолеты для некоторых полетов, как это недавно было при посещении Президентом и Председателем правительства Арктики.

Что же необходимо сделать, чтобы достичь приемлемого уровня безопасности полетов?

(Продолжение следует)

P.S. В течение нескольких дней мы пытались связаться с ответственными лицами в Департаменте информации и массовых коммуникаций Министерства обороны Российской Федерации и узнать о ситуации с опубликованием окончательного отчета по результатам расследования катастрофы Ту-154 в Сочи. Дежурные офицеры, отвечавшие нам, не смогли ответить на наш вопрос, поэтому пока что остается неясным, найдет ли силы Министерство обороны признать, назвать и исправить системные проблемы в обеспечении безопасности полетов.

В.Г. Шелковников,

Президент МКАА «Безопасность полетов»,
Лауреат Государственной премии СССР
в области безопасности полетов