Конфиденциально: сравнение авиапроисшествий в Карачи и Шереметьеве

Наше агентство по каналу конфиденциальных сообщений получило новый отклик, в котором недавняя катастрофа в Карачи сравнивается с шереметьевской. Предлагаем этот материал вашему вниманию.

Как катастрофа А-320 в Пакистане проливает некоторый свет на катастрофу SSJ-100 в Шереметьево.

Как в известном советском фильме «Тайна двух океанов», где раскрытие тайны одного океана помогло раскрытию тайны другого, так и катастрофа А-320 в Пакистане помогает разобраться с тем, что же на самом деле произошло год назад при катастрофе SSJ-100 в Шереметьево.

Итак – Пакистан.

В опубликованных на сайте Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полётов» AviaSafety.ru материалах говориться, что на фотографии А-320, сделанной перед его падением, хорошо видны чёрные следы, оставшиеся на двигателях после касания взлётно-посадочной полосы:

И приводиться следующий комментарий: «Экипаж ушел на второй круг не из-за проблем с выпуском шасси, а из-за того, что пилоты попросту забыли его выпустить перед посадкой. В пользу этого предположения говорит то, что шасси выпускаются на достаточном удалении от взлетно-посадочной полосы, и если бы с этим возникли проблемы, то экипаж бы не снижался, а ушел на второй круг заранее. Пилоты могли с запозданием понять, что шасси находятся в убранном положении, но при уходе на второй круг из-за естественной просадки самолета произошел контакт нижней части двигателей с поверхностью ВПП. Из-за образовавшихся повреждений и течи масла двигатели остановились». Эту версию подтверждает следующее сообщение данного агентства: «При выполнении первого захода на посадку экипаж не сообщал о каких-либо неисправностях и не запрашивал готовности аварийных служб. Находившиеся на земле свидетели попытки посадить самолет сообщили расследователям, что при контакте самолета с ВПП они наблюдали искры. После этого самолет ушел на второй круг и начал набирать высоту, чтобы выполнить повторный заход на посадку. В конце дня 23.05.2020 г. подтвердилось, что самолет действительно задел двигателями полосу: на ней были обнаружены царапины и следы того, что самолет коснулся ВПП сначала одним двигателем, а затем и другим. След контакта двигателей с полосой прервался только в точке, где самолет начал набирать высоту. След от касания ВПП левым двигателем начинается в 4500 футах (1370 м) от посадочного торца ВПП, от правого – в 5500 футах (1675 м). Следы от обоих двигателей заканчиваются в 6000-7000 футах (1830-2135 м) от посадочного торца ВПП». Обратим внимание, что следы на ВПП остались даже несмотря на то, что самолёт ушёл на второй круг, а не просто подпрыгнул, имея при этом процесс открытия створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета SSJ-100 от ВПП.

Примерное место контакта двигателей с поверхность ВПП
(реконструкция AviaSafety по официально опубликованным данным)

Причём здесь катастрофа SSJ-100 в Шереметьево, спросите Вы. И будете не правы. Все рассуждения в защиту соответствия системы крепления основных опор шасси (ООШ) SSJ-100 требованиям к шасси норм лётной годности пытаются обосновать тем, что «ни одно воздушное судно не способно выдержать последовательные удары об ВПП с перегрузками, значительно превышающими максимальные расчетные. После второго касания ВПП разрушение конструкции шасси произошло штатно и не привело к повреждению топливных баков. Самолет «отработал» как надо. Третье касание с перегрузкой более 5 единиц было выполнено на фактически разрушенную конструкцию шасси. Ни правилами сертификации, ни здравым смыслом такая ситуация не предусмотрена». Но так ли это было, как нам представляют дело скорее всего авиастроители, отстаивающие честь мундира. Вот фотографии SSJ-100 в момент второго касания им ВПП из промежуточного отчёта МАК:

Рис. 35. Место второго касания ВС о ИВПП

Рис. 36. Отрыв ВС от ИВПП после второго касания

Если бы ООШ действительно сломались при втором касании, то здесь, как и Пакистане были бы видны на ВПП следы касания её ими или двигателями и искры на видеокадрах. Ничего подобного в Шереметьево мы не наблюдаем. Отчёт МАК гласит: «В районе места второго касания следов топлива и фрагментов ВС не обнаружено». Отсюда можно сделать вывод, что никакого разрушения ООШ при втором касании SSJ-100 о ВПП не произошло.

Но как же такое могло произойти. Ведь по данным аварийного самописца при втором касании перегрузка, показанная акселерометром 5.85g значительно превосходила расчётные значения, на которые спроектирована конструкция планера самолета по условиям прочности т.е. расчетную.

Фрагмент Рис. 8. Параметры полета при посадке (моменты касаний)

Однако, всё дело в месте расположения акселерометра на самолёте SSJ-100. Он расположен в районе 13 шпангоута. В полёте он всегда показывает истинное значение перегрузки. Но при приземлении это не всегда так. Здесь показываемое значение перегрузки зависит от того, какие опоры шасси первыми коснулись поверхности ВПП:

Если в полёте акселерометры измеряют истинное ускорение, испытываемое ВС, то при касании сначала передней опорой шасси, а затем ООШ, акселерометр показывает истинное вертикальное ускорение самолёта в вертикальной плоскости плюс угловое ускорение акселерометра относительно места крепления ООШ. А ускорение это не маленькое, поскольку место крепления акселерометра отделяет от мест крепления ООШ расстояние порядка 10 метров.

В отличие от первого касания ВПП, когда приземление произошло одновременно на все три опоры шасси, и где акселерометр показал правильное значение испытываемое конструкцией самолёта перегрузки 2.55g, второе касание ВПП произошло с опережением на переднюю опору шасси с последующим касанием её ООШ. После этого произошло повторное отделение самолета от ВПП. При этом регистрируемая акселерометром перегрузка не соответствует действительности, т.к. в этом случае акселерометр показывает истинное вертикальное ускорение самолёта в вертикальной плоскости плюс угловое ускорение самого акселерометра относительно места крепления ООШ. Но последнее не воспринимается ООШ и, следовательно, не оказывает на них разрушительного влияния. Зато оказывает влияние на высоту подскока самолёта. Если вычесть это угловое ускорение из показываемой акселерометром перегрузки, то истинная перегрузка будет существенно меньше и не превысит значение 3.75g, а следовательно и не приведёт к разрушению ООШ. Это подтверждается и тем, что после второго касания на ВВП не обнаружено никаких следов разрушения самолёта. А вот третье касание произошло на расстоянии около 1360 м от входного торца ВПП, и на фото видно, что именно здесь во время касания произошло складывание обеих ООШ, и именно здесь осмотр ВПП непосредственно после катастрофы показал наличие на расстоянии ≈ 1360 м от входного торца ВПП справа от оси ВПП следы от правой мотогондолы и правой основной стойки шасси, диска внутреннего колеса левой основной стойки шасси и хвостовой части фюзеляжа.

Да и на видео катастрофы в Шереметьево видно, что после первого подскока самолёт подпрыгивает на значительно меньшую высоту, чем после второго. Этого никак не могло произойти, если бы у него были сломаны ООШ. А вот при третьем касании перегрузка, достигнув порядка 5 g уже превысила расчётную. Результат – разрушение ООШ.

При этом разрушение конструкции самолёта SSJ-100 произошло с нарушением требований норм лётной годности АП-25, приведя к возникновению пожара, которого, в соответствие с АП-25, быть не должно. Это связано с тем, что в отличие от самолёта А-320 цилиндр выпуска – уборки ООШ крепиться к кессону крыла, являющимся одновременно стенкой топливного бака, и в отличие от В-777 при этом в месте крепления не имеет слабых звеньев. Что мы и видим вот на этих снимках из отчёта МАК:

Рис. 15. Внешний вид гидроцилиндра управления правой ООШ (с вырванным креплением к баку)

Рис. 16. Отверстие в стенке лонжерона правой консоли (указано стрелкой)

Именно эта конструктивная ошибка и привела к тому, что в местах его крепления к кессону и произошёл вырыв его частей с образованием дыр, течь керосина через которые и вызвала пожар, приведший к гибели людей.

Это полностью снимает вину с командира воздушного судна за катастрофу. Максимум он может быть виноват только в авиационном происшествие без человеческих жертв, а и то?

Сейчас, пользуясь тем, что из-за короновируса самолёты всех авиакомпаний стоят на земле, самое время чуть-чуть поправить конструкцию SSJ-100 и привести её в соответствие с нормами лётной годности по всему парку. Если же продолжать упорствовать, как это делал Боинг при первой катастрофе В-737MAX8, то всё может повториться, как и тогда. Но вторую такую катастрофу SSJ-100 уже не переживёт.

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.