Новые попытки энтузиастов разгадать тайну исчезновения рейса MH370

Помогут ли данные сети радиолюбителей WSPR («Шёпот») определить траекторию полёта?

В начале мая этого года, в мировых СМИ и даже в российских ( https://lenta.ru/news/2021/05/07/zloy_umysel/ ) внезапно прошла информация о подзабытой уже трагедии и загадки марта 2014 года: угона и исчезновения авиалайнера с 227 пассажирами рейса MH370.

Уже почти год не было особого интереса к этой теме и тут вдруг такой всплеск публикаций, вызванный статьёй от 6 мая 2021 года в известной британской газете Daily Mail https://www.dailymail.co.uk/news/article-9550803/MH370-pilot-carefully-planned-flight-path-avoid-leaving-clues-new-research-claims.html

Что особенно характерно в этой мини-сенсации?

То, что источником новости, автором новой методики определения траектории полёта того Боинга над Индийским океаном является далеко не официальное лицо, совсем не уполномоченный странами расследователь авиа-происшествий или официальное лицо ICAO. Это просто энтузиаст, тратящий своё личное время и ресурсы на расследование того, на что официальные лица и власти всех заинтересованных стран уже давно махнули рукой.

Эта тенденция была хорошо заметна ещё в 2018 году, когда мы с Сергеем Александровичем Мельниченко писали книгу по этой величайшей авиационной загадке: уже тогда расследование хоть как-то двигали в перспективных направлениях совершенно неофициальные люди, просто энтузиасты, родственники пропавших пассажиров. Правительствам большинства затронутых стран вся суета вокруг рейса MH370 стала неинтересной уже в конце 2017 года…

Кто же этот очередной неофициальный энтузиаст, в очередной раз привлекающий интерес СМИ и публики к незаметно застывшему расследованию?

1. Автор статьи – заслуженный авиационный специалист

В этот раз автор – один из самых именитых и знающих людей в узком закрытом обществе профессионалов авиа-технологий, конструктор авионики для боевых и гражданских самолетов ( https://www.mh370search.com/about/ ) Ричард Годфрей (Richard Godfrey). С его авионикой до сих пор летают следующие самолеты: знаменитый авиалайнер Boeing 747, европейский истребитель-бомбардировщик Panavia Tornado, американский истребитель F-16, а американский палубный штурмовик A-7 Corsair был списан с активной службы недавно, в 2014 году. Ричард Годфрей также принимал участие в работе над системами космических шаттлов в NASA (Национальная Администрация/Агентство Аэронавтики и Космонавтики США) и ESA (Европейское Космическое Агентство).

Ричард Годфрей стоял у истоков именитой группы энтузиастов «Поиск MH370» https://www.mh370search.com/ (The search for MH370) – группы энтузиастов по расследованию пропажи того Боинга в Индийском океане. Именно в сотрудничестве с ними он написал и опубликовал в сети 59 презентаций и статей по проблеме исчезновению рейса MH370.

Насколько верными являются выводы этого энтузиаста насчет траектории MH370? Энтузиаста именитого, одаренного, имеющего немалый опыт, правда не в самой авиации, а в авиастроении, в конструировании авионики?

Насколько точно новая методика Ричарда Годфрея позволяет определить траекторию авиалайнера, используя данным от радиолюбительской сети WSPR?

Методика Ричарда в своём роде весьма и весьма революционная, необычная и сложная для понимания простыми обывателями – потому статьи о ней, недавно промелькнувшие в новостях, обычно вообще не раскрывают суть метода. Либо делают это так неуклюже, что даже выбор терминов в статьях весьма спорный. Так в статье на Lenta.ru ( https://lenta.ru/news/2021/05/07/zloy_umysel/ )  принцип применения WSPR для определения траектории самолета описан очень скупо, а пути распространения радиосигналов КВ неудачно названы как «электронные путевые тросы», хотя их разумнее называть «каналы распространения радиосигнала».

2. Сеть WSPR – интернет-дар от ученого астрофизика энтузиастам-радиолюбителям

Разберем сначала техническую сторону применения метода анализа данных сети WSPR (произносится как «whisper» = «шепот» по-русски) для определения траекторий самолетов в атмосфере Земли.

Для начала нужно ответить на следующие вопросы:

1. Что же такое WPSR?

2. Насколько полные там хранятся данные?

3. Насколько эти данные аутентичны для 8 марта 2014 года сейчас, спустя 7 лет?

4. Насколько эти данные зависят от погодных и других условий между передатчиком и приёмником, а насколько от пересекающих авиалайнеров?

Сеть радиолюбителей WSPR была создана в 2008 году ученым астрофизиком Джозефом Тэйлором (Joseph Hooton Taylor Jr.), лауреатом Нобелевской премии (за открытие нового типа пульсаров, излучающих радиоволны в далеком космосе).  https://en.wikipedia.org/wiki/WSPR_(amateur_radio_software) Джозеф Тэйлор с юных лет был радиолюбителем, потому нет ничего удивительного в его инициативе. Сначала им в 2001-05 гг была создана программа WSJT для передачи цифровых данных между радиолюбителями, а потом и программное обеспечение для сети Weak Signal Propagation Reporter (WSPR — «Репортёр Распространения Слабого Сигнала»), им был открыт веб-сайт http://wsprnet.org, куда автоматически отправляются данные от участников сети. Ну а потом в интернете подтянулись любопытные радиолюбители и сеть заработала. Сейчас в ней более 5000 станций.

Для передачи сигналов в сети WSPR используются радиочастоты от 0.136 МГц до 1296.5 МГц (1.3 ГГц), чаще от 3 до 28 МГц c мизерной шириной полосы сигнала в 6 Гц (используется частотная модуляция) — эти частоты выбраны, чтобы избежать пика шумов от разрядов молний, который находится в диапазоне меньше 0.1 МГц.

Радиосигналы циклично передают минимальные данные – 50 бит (позывной передатчика, его примерное место — grid locator, мощность сигнала передатчика), плюс биты для коррекции ошибок, всего 162 бита, но щедро растянутые на долгие 2 минуты. Либо весь пакет принимается приемником за 2 минуты времени, либо нет – уверенный прием сигнала это именно когда каждый байт радиосообщения принят, расшифрован, сравнен и совпал с таким же сообщением передатчика, но уже через интернет.

Основной целью этой сети было численно, статистически определить условия прохождения в атмосфере СВ и КВ радиосигнала, а основной приманкой для радиолюбителей – возможность похвастаться точно зафиксированной передачей слабого КВ сигнала на огромные расстояния или приемом таких сигналов на свой не самый лучший радиоприемник.

Затраты на вхождение в сеть для радиолюбителей минимальны, особенно если считать, что домашний компьютер (ПК) у таких людей уже есть. Радиолюбителю нужны: средний по качеству и мощности приемник и/или передатчик, поддерживающий частотную однополосную фазовую модуляцию 4-FSK — новый стоит около 200-400$, звуковая карта для ПК стоит около 50$ (обычно уже входит в состав ПК), антенна стоит от 20 и до 200$ (если не городить нечто грандиозное). Итого получается от 220 до 650$. По факту у радиолюбителей и до вступления в сеть WSPR обычно уже есть и приемник с передатчиком и антенна.

Временные затраты тоже невелики: скачать программу, установить её на свой ПК, настроить  приемо-передатчик с антенной, аудио-выход приемника подать на линейный вход звуковой платы ПК, проверить прием сигнала соседями-радиолюбителями в сотнях километров и ближе, синхронизировать часы компьютера с мировым временем, выставить нужный режим в программе и … уйти гулять. Работа и в режиме передачи и в режиме приема полностью автоматическая, осуществляется под управлением программы на работающем ПК радиолюбителя. Сам радиолюбитель может поставить на автономную работу комплекс из ПК с радио приемником/передатчиком. Потом забыть об этом на месяц-другой, а затем вспомнить и посмотреть на записи (автоматически переданные через интернет на сервер сети WSPR) и с гордостью посчитать случаи рекордных передач своего слабого КВ (УКВ) сигнала на тысячи километров или случаи своего приема чужих слабых КВ сигналов с другой стороны планеты.

Все рекорды (а также не рекордные данные о приеме радиосигналов) аккуратно хранятся на центральном сервере сети WSPR и доступны для просмотра/скачивания кому угодно – в том числе Ричарду Годфрею, который и скачал все данные об приеме слабых сигналов из Австралии в Индии, Азии и Европе (и наоборот) в ту ночь 8 марта 2014 года. Для любого пользователя сети эти данные доступны 24 часа в сутки.

Но на этом преимущества сети WSPR заканчиваются.

Вероятность приема дальних КВ радиосигналов сильно колеблется. Передача таких радиосигналов сильно зависит от состояния атмосферы и особенно ионосферы. ( https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D1%8B ) В ионосфере существует до 6 слоев отражения и поглощения сигнала (F1, F2, E, Es, D, Aurora) и только два из них постоянные. Эти слои непрерывно живут своей жизнью, меняются они довольно непредсказуемо и именно их состояние определяет вероятность прохождения сигнала через атмосферу с другой стороны Земли.

Собственно говоря, сеть WSPR и была создана в основном ради того, чтобы накопить огромную статистику приема слабых КВ радиосигналов и на её базе (с учетом погоды, магнитных бурь, времени суток и сезона) открыть какие-то новые закономерности, особенности поведения ионосферы, прямо влияющей на прием КВ радиосигналов. Потому архив с данными о каждой удачной двухминутной радиопередаче в сети WSPR с 2008 года является несомненно ценным и своего рода уникальным научным ресурсом.

Конечно, сам архив данных не является чем-то особо защищённым (типа сайта налоговой службы или Пентагона), опытные хакеры наверняка могут его взломать и возможно даже подпортить данные. Ещё легче, в любой момент и совершенно не заметно для публики эти данные могут «подправить» системные администраторы самого сервера WSPR.

Но кому такое нужно?

Ведь никому до Ричарда Годфрея и в голову не приходило связать результаты совершено открытой сети WSPR с таинственным исчезновением рейса MH370.

3. Сенсация о WSPR на фоне тишины о данных радаров и гидрофонов

Для расследования загадки MH370 есть куда более нужные и полезные данные: данные радаров Таиланда, Индонезии, Индии (Андаманские острова), Австралии (радар JORN). Но увы – эти данные не одна из этих стран так и не открыла, оправдываясь секретностью своего ПВО. Ни одна страна так и не соизволила прямо ответить прямо на вопрос: работали в те часы их радары или нет? А если кто-то откроет данные с этих радаров сейчас, через 7 с лишним лет, то это будет просто смешно и поверить в их подлинность будет очень сложно.

Кстати, насчет радаров: энтузиасты группы «Поиск MH370» в своей работе об «оптимальной точке» падения авиалайнера ( https://www.dropbox.com/s/lszarw2w8qb2a3p/The%20Final%20Resting%20Place%20of%20MH370%20-%207th%20March%202020.pdf ) сначала просто расплывчато написали о выключенных в ту ночь радарах ПВО Индонезии (стр. 5): «Индонезийский военный радар в Сабанге не работал 7 марта 2014, но неизвестно, знал ли об этом пилот»

16 января 2021 года на веб-сайте группы «Поиск MH370» ( https://www.mh370search.com/2021/01/21/mh370-debris-drift-analysis/comment-page-1/#comment-119

— в обсуждении статьи про дрейф обломков) и 6 апреля, тот самый Ричард Годфрей вдруг ссылается на то, что якобы капитан Захария ЗАРАНЕЕ ЗНАЛ, что в выходные ночью НЕ РАБОТАЕТ тот самый индонезийский военный радар в Сабанге (радарный пост 233, оснащенный трехкоординатной французской РЛС Thomson TRS-2215 D с дальностью обнаружения до 335 морских миль/510 км — https://www.radartutorial.eu/19.kartei/02.surv/karte011.ru.html ), на том самом мысу, вокруг которого пилоту-угонщику надо делать поворот на юг, огибая остров Суматра. https://www.sovsekretno.ru/articles/pochemu-ne-mogut-nayti-boing-reys-mh370/

Как же капитан Захария ЗАРАНЕЕ узнал о выключении радара в Сабанге в ночь с 7 на 8 марта?

Официальных заявлений от индонезийцев о не работе этого радара в ту ночь не было и нет даже сейчас, 7 лет спустя.

Ричард дает очень интересное объяснение: якобы брат (сестра?) капитана служил в вооруженных силах Малайзии, работал в Национальном Оборонном Университете Малайзии (National Defence University of Malaysia).

Richard on 16 January 2021 at 12:32

However we do know that Zaharie Shah may have been well informed of regional military and radar defence capabilities, a sibling is a member of staff at the National Defence University of Malaysia.

6 апреля Ричард поясняет, что в университет тот родственник капитана познакомился с докладом (возможно малайзийской радиоразведки) о выключении индонезийских радаров по выходным!

Richard Godfrey on 6 April 2021 at 11:50

@TBill has previously raised the fact that MH150 was a mid week flight and ZS knew that the radar on the tip of Sumatra would not be operational at the weekend. … However we do know that Zaharie Shah may have been well informed of regional military and radar defence capabilities, a sibling is a member of staff at the National Defence University of Malaysia. 

И сам доклад о радарах на малайском языке (непонятно как полученный) эти энтузиасты тоже на своем веб-сайте приводят: https://www.dropbox.com/s/l0f68yscyvdg6xw/Indonesian%20Military%20Radar%20OPTIMALISASI-GELAR-HANUD.pdf

По их версии этот военный, получив доступ к секретному докладу, разболтал своему родственнику-пилоту о времени, когда военные радары ПВО соседней страны не работают. Ну или родственник-пилот сам вдруг его спросил: «Скажи, а когда индонезийские радары выключают? Уж больно интересно мне это для полетов за угол, к Австралии».

Верить этому или нет?

Похоже, что капитан Захария Ахмад Шах за те 7 лет, что прошли с момента его исчезновения вместе с Боингом, постепенно становится в СМИ чем-то типа киношного Джеймса Бонда. Он уже и секретные данные о времени работы и выключения индонезийских радаров между делом узнает. Что серьезной международной организации ICAO так и не удалось сделать в ходе своего многолетнего расследования… Или удалось, но было немедленно покрыто заговором глухой тишины.

Аналогичная глухая тишина повисла насчет запроса данных с глубоководных микрофонов у о. Диего-Гарсия, когда австралийские океанологи догадались использовать данные с двух глубоководных микрофонов на юго-западной оконечности Австралии и получили за то утро интересные результаты о шуме/всплеске по азимуту, который точно указывал на о. Диего-Гарсия. Данных нет, потому что их … нет. Это вам не сенсация с WSPR, тут секреты сохраняются просто за счет того, что в мировых СМИ эта тема давно полностью игнорируется, она якобы никому не интересна. Нет статей, нет упоминаний – значит нет и проблем!

На эту тему и группа энтузиастов «Поиск MH370» молчит, не затрагивает её в своих статьях. Зато они провели огромную работу по анализу дрейфа обломков и Ричард Годфрей и тут внес свой огромный вклад.

4. Дрейф обломков — как салфетка вдруг стала «обломком»

В своей очень полной и дотошной (включена большую часть обломков, собранных простыми жителями островов Индийского океана и побережья Африки и опознанные позже) статье по дрейфу обломков в океане энтузиаст из группы «Поиск MH370», тот самый Ричард Годфрей неожиданно ещё раз отличился — он «нашел» ещё один «обломок» авиалайнера на побережье Австралии!

Такого раньше не было — на побережье Австралии никто ничего из обломков того авиалайнера не находил. Это важный момент, довод за то, что упал самолет совсем не у Австралии и явно не южнее 30-ой широты, как это старались изобразить в неофициальной «официальной» версии, когда годами вели подводный поиск обломков авиалайнера вдоль пресловутой «7-ой дуги» не только на 35 широте, что вообще-то уже вровень с южным берегом Австралии. И продолжали искать специальными кораблями и батискафами (истратив в сумме более 200 миллионов долларов) вплоть до 39 и 40 широты — откуда обломки уже должны были дрейфовать не на запад, а на восток, в Тасманию и в Новую Зеландию.

Но в новой статье «Плавающие обломки MH370 – анализ дрейфа» (“MH370 Floating Debris –

Drift Analysis”) от 1 января 2021 года (https://www.dropbox.com/s/bzpwdjdiyz7yiry/MH370%20Floating%20Debris%20Drift%20Analysis%20-%201st%20January%202021.pdf) — на первой странице есть таблица, и в первой строке таблицы есть «сенсация»: якобы на 116 день, 2 июля 2014, некая семейная пара Миллер нашла на австралийском пляже Thirsty Point Beach на 30-ой широте (примерно в середине западного побережья Австралии) … влажную салфетку Малайзийских авиалиний!!!

Это уже слишком явная натяжка Ричарда Годфрея. Может автор не в курсе, что пассажиры часто берут такие салфетки (и удобные пакетики с сахаром/солью) из самолетов и пользуются ими потом дома, в поездках и особенно в походах? Почему бы и нет, если все это оплачено авиабилетом. Если такая салфетка авиакомпании «Аэрофлот» вдруг найдется на берегу Валдая, Селигера или Ладоги, то это отнюдь не значит, что в эти озера недавно упал авиалайнер Аэрофлота…

Вернемся к радиосигналам сети WSPR.

5. Метод анализа сигналов WSPR основан на непроверенной мощности сигнала

Метод анализа сигналов Ричарда Годфрея основан на работах радиолюбителя и ученого, доктора Роберта Вестфаля (Dr. Robert Westphal). А также на программах, разработанных другими радиолюбителями: Perkiömäki (OH6BG), James Watson (HZ1JW), Juho Juopperi (OH8GLV) и работающими на веб-сайте: https://www.voacap.com/hf/

Метод основан на pattern recognition – это распознавание образов аномалий. Аномалия радиосигнала в сети WSPR по методике Ричарда — это событие, когда отношение сингал/шум для реально полученного сигнала отличается на более чем одно стандартное отклонение (standard deviation) от рассчитанного/ожидаемого для данной дальности и мощности передатчика.

Увы, в сети WSPR никто не проверяет мощность сигнала передатчика, а раз нет точной подлинной мощности сигнала передатчика, то все эти отклонения вилами на воде писаны: радиолюбитель в сети WSPR, работающий на передачу, может ввести любое правдоподобное значение мощности. И затем ни программа, ни сама сеть WSPRnet.org никак это введённое значение мощности его передатчика не проверяет и даже не пытается. Просто потому, что нет таких возможностей у сети wsprnet.org

А недобросовестные пользователи вполне могут ввести ложные значения мощности, чтобы похвастаться как далеко «добивает» их слабый сигнал в 0.5 Вт, хотя на самом деле он имеет мощность 5 Вт. И наоборот, некоторые пользователи, купившие маломощный передатчик в 1-2 Вт, могут из наивного желания покрасоваться дорогой техникой выставить мощность своего передатчика в 10 Вт. И никто их за это никак не накажет, не осудит. Никто даже не поймет, что имел место обман… Так гонка за рекордами в WSPR приводит к ложным рекордам.

В статье «Немного о WSPR, или как далеко можно передать сигнал мощностью 1Вт?» на широко известном в России веб-ресурсе Хабр (https://habr.com/ru/post/369589/) и в комментариях к ней сама качество и исполнение сети WSPR было оценено довольно низкое. Что объясняется простым организационным фактором этой сети:

«Особняком стоит результат в 1488 км при мощности 0.1Вт, но мы не знаем правда ли это — к сожалению, программа не проверяет введённые пользователем значения (можно указать 1Вт а передавать на 100Вт, проверить это невозможно), может тот оператор просто ошибся при вводе параметров.»

Так автор статьи о WSPR чётко выделил основное уязвимое место в установлении рекордов сети WSPR по дальности передачи слабого радиосигнала – значения мощности сигнала передатчика никем, никак не проверяется, может быть введено (случайно или намеренно) совершенно неправильно.

Этот вывод подтверждает комментарий другого радиолюбителя от 2016 года:

«Получился бессмысленный набор данных — мощность и дальность гуляют на порядок без особых корреляций. Надо было хотя бы погоду наложить, высоту учитывать и т. п.»

Однако Ричард Годфрей именно на таком наборе данных берётся восстановить траекторию авиалайнера. Основываясь на изменении сигнала приемнике, которое образуется, когда самолет частично перекроет гигантский по размерам канал распространения радиоволн (его диаметр точно никогда неизвестен, никак не обсуждается в статьях Ричарда Годфрея, но этот диаметр явно в сотни, если не в тысячи раз больше характерных линейных размеров самолета). И якобы это изменение радиосигнала от самолета будет заметно на фоне постоянных изменений атмосферы и ионосферы (им никак нельзя приказать перестать изменяться в течении 2 минут передачи!), сложного отражения и поглощения радиоволн на всем пути от передатчика до приемника.

6. Поиск следов от полета MH370 в сети каналов WSPR

Всего Ричард Годфрей написал три статьи по применению данных WSPR к случаю MH370:

1. средняя часть полета: от 18:00:51 UTC до 4-ой дуги в 21:41:27 UTC

2. начальная часть полета: от взлета 16:41:43 UTC до 18:00:51 UTC

3. конечная часть полета: 21:41:27 UTC до падения, якобы около «7-ой дуги» в 00:19:29 UTC

Посмотрим на результаты применения нового метода Ричарда, не вдаваясь в научную часть из разделов радиофизики и состояния ионосферы.

Как результат изменил наши представления о возможной траектории полёта угнанного Боинга над Индийским океаном?

Вот карта с якобы траекторией последнего полёта MH370, схема маневров безумного капитана по версии Ричарда Годфрея, до «4-ой дуги»:

 

 

Рисунок 1. Результат анализа сигналов сети WSPR — траектория полёта MH370

В отличие от неофициальной «официальной» версии событий 8 марта 2014 года, принятой в англоязычной прессе, где угнанный Боинг после пролива между о. Суматра и Андаманскими островами летел точно на юг, тут после пролива, после самого опасного в плане ускользания от ПВО места, Боинг выписывает две огромные дуги, сначала на юго-восток, потом на юго-запад. Сначала вдоль побережья о. Суматра, потом от побережья. Зачем? В чём причина такого странного «слалома» в небе к югу от о. Суматра, согласно статье Ричарда Годфрея?

По мнению самого Ричарда, этими странными маневрами пилот-угонщик авиалайнера якобы сбивал с толку западные и юго-западные радары ПВО Индонезии. Сбивал уже после преодоления самого сложного места в проливе между северо-западным мысом индонезийского острова Суматра с его радаром №233 в Сабанге и индийским островом Большой Никобар с базой индийской военно-морской авиации. Якобы так пилот сначала изображал самолет, как бы летящий в Джакарту откуда-то из Индии, потом самолет, как бы летящий уже обратно, с острова Суматра или из Малайзии, а затем притворялся авиалайнером, как бы летящим в Австралию из Индии, мимо Суматры.

Причем последний маневр явно лишний – там авиалайнер индонезийские радары обнаруживают с трудом (и не следят за такими целями на пределе дальности), а австралийские радары (кроме слабого радара на о. Рождества и бесполезного по факту загоризонтного радара JORN) ещё не видят. Потому и выделывать именно в этом месте неба весьма топливозатратный почти часовой «вираж» совершенно бесполезно – там самолет всё равно никто не видит…

Для сравнения есть вариант и получше, вариант именно логичных действий по обману ПВО Индии и Индонезии. Есть статья «Финальное место упокоения MH370» (“The Final Resting place of MH370”) от 7 марта 2020 года – она опубликована на веб-сайте mh370search: https://www.dropbox.com/s/lszarw2w8qb2a3p/The%20Final%20Resting%20Place%20of%20MH370%20-%207th%20March%202020.pdf . В статье предложенная энтузиастами группы «Поиск MH370» траектория авиалайнера MH370 от путевой точки MEKAR до путевой точки IGOGU и далее на эшелоне FL100 (высота около 3050 метров) точно по границам FIR (или РПИ) Индии и Индонезии (районов полетной информации, они же районы УВД – управления воздушным движением). Далее там всё как на карте «классического угона MH370» — полет точно на юг, по меридиану 94 восточной долготы градусов, на эшелоне FL390 (высота около 11900 метров) завершается на последней «7-ой дуге», на 34-ом градусе южной широты на уровне южного берега Австралии, но сильно к западу от неё.

 

Рисунок 2. Классическая неофициальная «официальная» траектория MH370

Я согласен, что авторами из группы «Поиск MH370» в их прошлогодней мартовской статье приведена оптимальная стратегия обмана операторов радаров ПВО (независимо от того какой именно радар работает или нет) в Андаманском море перед островом Суматра. Более того: в выходе на границу FIR со снижением до FL100 (3050 метров) около основного авиа-коридора (ЮВА-Индия-Европа), потом строгом следовании границам FIR между Индонезией и Индией я вижу стиль того пилота-угонщика рейса MH370, что гениально провел самолет между Малайзией и Таиландом за час до этого.

 

Рисунок 3. Предложенная авторами группы » Поиск MH370″  траектория обмана ПВО в проливе у о.Суматра

А вот виражи авиалайнера в статье Ричарда по методу WSPR просто бесполезны.

Излишние затраты топлива на эти маневры могут быть оценены в 11-12% от всего запаса топлива на борту авиалайнера при вылете, что соответствует примерно 400 морским милям. Соответственно эти затраты топлива неизбежно должны были привести к тому, что авиалайнер не долетел бы по 94-му меридиану до той самой, давно уже ставшей у расследователей классической и магической «7-ой дуги» от последнего сигнала с автоматической системы Боинга на геостационарный спутник Inmarsat.

Таким образом получается, что выводы работы Ричарда объективно ПРОТИВОРЕЧАТ работам остальных авторов-энтузиастов этой группы, которые недавно нашли «оптимальную» точку падения на 34-ой широте, 94 меридиане, опять же на той самой «магической 7-ой дуге». В варианте Ричарда и до 30-ой широты не получится долететь…

Подчеркну для читателей малознакомых с перипетиями поисков пропавшего Боинга: единственным свидетельством того, что пропавший авиалайнер якобы упал в океан к западу от Австралии на «7-ой дуге» являются именно те радиосигналы на геостационарный спутник (их расшифровка с использованием анализа задержки ответов по времени и по сдвигу частоты радиосигнала). Больше в наличии нет вообще НИКАКИХ доказательств того, что Боинг упал именно на «7-ой дуге» (рядом с ней), именно к западу (юго-западу) от Австралии, а не к северу от неё или даже около экватора, далеко от Австралии.

По моему мнению результат у Ричарда Годфрея получился очень странный. Траектория полета не похожа на траекторию продуманного запланированного заранее полёта опытного пилота, который, угоняя самолёт, пытался таинственно улететь куда-то подальше в пустынный океан – ибо расход топлива на странные грандиозные маневры слишком велик, далеко улететь так не выйдет.

Если же пилот-угонщик вел самолет к какой-то определенной цели, к какому-то аэродрому (например, на о. Рождества, на о. Диего-Гарсия, на Кокосовых островах или на северо-западе Австралии), то такие маневры тоже бесполезны – скрываться там либо не нужно (нет радаров), либо эти наивные маневры в качестве маскировки никак ему не помогут (у военной базы на о. Диего-Гарсия). А вот топливо и время опять же тратятся впустую. Этот вывод вытекает просто из представленной в статье формы траектории угнанного авиалайнера и не касается чисто научной критики самого метода, данных WSPR и вопросов распространения радиоволн.

Сам метод использования WSPR для детектирования самолетов интересен, но его нельзя применять настолько уверенно, смело утверждая, что он дает настолько точные результаты. Метод использования WSPR надо изучать, подкреплять теорией, проверять в экспериментах и на практике, дорабатывать и развивать. И делать это, разумеется, должны не специалисты по авионике, а специалисты по радиоволнам, радиоприемникам, радарам. А также учёные, работающие над вопросами отражения радиоволн от предметов, поверхности Земли и ионосферы.

7. Глобальные возможности и явные недостатки WSPR

В расчетах Ричарда Годфрея также якобы были использованы для сравнения также данные 55 рейсов, которые были в пути в пределах 4 часов с момента угона MH370 (в том же регионе).

Как и положено гениальному изобретателю нового метода Ричард Годфрей не останавливается на определении траектории одного авиалайнера весной 2014 года.

Он смотрит на возможности своего метода куда шире: по его мнению, с помощью анализа сигналов WSPR можно определять местоположение любого авиалайнера везде и всегда. На эту тему Ричард даже написал отдельную статью «Когда шёпот кричит» (“When Do Whisper Shout”), в которой он ещё раз продемонстрировав свой метод определения координат самолётов с помощью WSPR на примере другого полёта самолёта, но тоже весной 2014 года. На ней стоит остановится подробнее.

ГЛОБАЛЬНАЯ СИСТЕМА ОТСЛЕЖИВАНИЯ САМОЛЁТОВ С ПОМОЩЬЮ WSPR

Вот в этой новой (15 мая) работе автор объясняет, как именно работает его метод на примере отслеживания 10-ти часового полёта патрульного самолета Orion P-3C новозеландских ВВС в океане к западу от Австралии: https://www.dropbox.com/s/u34r5og6y5q5swv/When%20Do%20Whispers%20Shout.pdf

Полёт состоялся 24 марта того 2014 года, в рамках поиска остатков пропавшего авиалайнера рейса MH370. На данном самолёте были корреспонденты Бернард Лаган (Bernard Lagan) из Times и фрилансер Тони Ченг (Tony Cheun) от Reiters и от китайского телевидения.  Потому именно этот освещенный в СМИ полёт и был выбран в качестве примера.

Но как признается сам автор на 4-ой странице самой статьи: «Публичных стандартных данных ADS-B об этом полете нет, но самолет был обнаружен и отслежен с помощью новейшей технологии Global Detection and Tracking for any Aircraft Anywhere Anytime (GDTAAA)». Странная попытка проверить работу нового метода определения траектории … данными от этого нового метода, без сравнения с другими данными!

Но именно так автор с большим апломбом извещает о создании нового метода отслеживания самолетов с помощью WPSR практически везде:

Global Detection and Tracking for any Aircraft Anywhere Anytime (GDTAAA)

— дословно «Глобальное Обнаружение и Отслеживание любого Летательного аппарата Где угодно в Любое время».

Получается, что автор уговаривает читателя поверить ему на слово, ибо никакого проверенного (контрольного) трека того патрульного самолета «Орион» в статье просто нет.

Сравнить точность определения траектории новым методом просто не с чем!

Всего за время полёта патрульного «Ориона» новый метод дал … 9 точек положения и 19 неких «индикаторов продвижения» (progress indicator) сведённых в странную таблицу: https://www.dropbox.com/s/yu2708c6piyy069/AMSA%20Search%20Aircraft%20Flight%20Path%2028032014%20RNZAF%20Orion%20P-3C.pdf

9 точек за 9 часов полёта с 9:16 местного времени до 18:23.

Это, прямо скажем, не очень щедро, в военной авиации или ПВО любой страны мира эту информацию о траектории полёта наверняка назовут «сильно недостаточной».

Но дело не только в редкости точек, которая по словам Ричарда во многом объясняется редкостью передатчиков сети именно в Австралии (имеют значения лишь треки от передатчиков в Австралии принятые приемниками в Индии, на Ближнем Востоке или в Европе – ведь только их пересекал «Орион» во время своего полёта). Дело ещё в том, а насколько верны эти 9 точек? Насколько легко их выделить из сигналов WSPR на фоне остальных радиошумов, природных факторов, ослабляющих радиосигнал, проблем в самом приёмнике?

На схемах в статье видно и другое загадочное явление: есть треки сети WSPR, которые также пересечены траекторией полета того «Ориона», но в этих треках никаких аномалий с радиосигналом нет!

Рисунок 4. Траектория самолета Orion (синий пунктир) на фоне каналов распространения КВ радиоволн: зеленые — стабильный сигнал, красные — сигнал с аномалиями

Почему так? Автор метода этот несомненно интересный феномен никак не объясняет…

Итак, основные доводы против глобальной сети наблюдения за самолётами с помощью WSPR:

1. Никак не учитывается погода в точках приёмки сигнала: если в точке передачи погода мало на что влияет, то в точке приёма погода, особенно разряды молний, вполне способны дать наводки на антенну и приемник радиолюбителя (сам радиоспектр разрядов молний лежит в частотах меньше 0.1 МГц и не попадает в диапазон WSPR). Серия разрядов молний в течении 2 минут в 5-15 км от приёмника не «затрут» целиком сигнал от передатчика, но могут повлиять наводками на электронику приемника.

2. Новый метод не только никак не определяет высоту пересечения канала распространения радиосигнала самолетом, но даже никак не обрисовывает логичные вопросы: насколько меняется принятый сигнал от высоты пересечения самолетом канала распространения радиосигнала?

3. На какой высоте от поверхности проходит сам канал распространения радиосигнала? Нет ответа. А ведь надо было указать примерные границы работоспособности метода: определит ли он пересечение канала радиосигнала авиалайнером на высоте 100 метров от поверхности? 300 метров? 1000 метров? 3000 метров (на которых вполне мог лететь MH370 после угона)? Сможет ли этот метод работать с высоколетящими самолётами типа истребителей-перехватчиков и исследовательских стратосферных самолетов (типа Геофизика) летающих на высотах 20-30 км?

4. В статьях Ричарда никак не объясняется, как определить конкретное место пересечения канала радиосигнала самолётом? Было ли пересечение в 100 км от передатчика, в 1000 км или в 1900 км? Из статей это понять никак невозможно, остается считать, что определить место пересечения канала вообще невозможно, метод фиксирует лишь сам факт пересечения конкретного канала распространения радиосигнала в определенное время с точностью около 2 минут.

5. Также совершенно невозможно по сигналу WSPR определить, что произошло в канале распространения радиоволн: пересёк ли этот канал один самолёт в одном месте или это было одновременное пересечение канала вместе с совсем другим самолётом или 10 авиалайнеров одновременно пересекли этот канал в разных местах?

6. Как вообще (даже в идеальных условиях) аномалия радиосигнала от одного самолёта отличается от аномалии при пересечении того же канала распространения радиоволн двумя самолётами одновременно?

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Общее впечатление от работы группы энтузиастов-расследователей «Поиск MH370»  смешанное: с одной стороны, они реально стараются найти разгадку этого почти мистического исчезновения авиалайнера, используя  все доступные им научные методы, получают из странных анонимных источников весьма интересную инсайдерскую информацию, ну а с другой стороны, они слепо следуют неофициальной «официальной» версии об угоне Боинга Захарией Ахмад Шахом только ради самоубийства с созданием хитрой «нераскрываемой загадки» места гибели авиалайнера. Т.е. просто подкрепляют ту версию, которая уже давно «выбрана» за основную политиками Австралии и журналистами англоязычных СМИ. Кстати, в личной переписке с одним из энтузиастов этой группы я узнал, что ими всерьез рассматриваются и другие мотивы угона того Боинга, но увы — в их статьях другие мотивы угона никак не описываются…

Вся жизнь, характер, отзывы друзей родных о капитане (одного из лучших пилотов Малайзийских авиалиний) свидетельствуют о том, что Захария Ахмад Шах не стал бы убивать коллег из своего экипажа и ещё 227 совершенно незнакомых ему пассажиров ради такой ничтожной и странной «цели». Но вполне мог сделать это для какой-то возвышенной, сверхважной лично для него, «святой» цели. Цели, типа теракта в стиле 11 сентября или шантажа ненавистного ему правительства Малайзии (которое посадило в тюрьму его кумира, политика-исламиста Анвара Ибрагима) прямо с борта авиалайнера, используя пассажиров как заложников.

Возможно, все те неловкие умолчания малайзийских и мировых авиационных органов, ложь и путаница в показаниях министров, отсутствие всяких данных от ПВО нескольких стран, молчание спецслужб и правоохранительных органов, вал непроверенной маскирующей информации в СМИ, неофициальный запрет сравнивать угон MH370 с угоном авиалайнеров 11 сентября 2001 года в США — всё это нужно властям многих стран просто чтобы укрыть от общественности саму суть неприятной истории: ради политических целей и свободы оппозиционного политика, своего кумира, заслуженный пилот спланировал небывалое и легко угнал авиалайнер с живыми пассажирами, а потом нагло шантажировал правительство своей страны? И к нему (вместе с авиалайнером) неизбежно пришлось принять крайние меры. Дело не только в том, что такое предельно позорно признавать правительству Малайзии. Дело ещё и в том, что и властями других заинтересованных стран тоже о таком небывалом событии всю информацию раскрывать совсем ни к чему. Бывают такие тайны, которые пачкают одинаково всех участников событий… Такие загадки истории имеют тенденцию сохранятся в тайне очень долго, ведь все стороны искренне делают всё возможное для неразглашения сути. Так и в случае угона MH370 группой стран могло быть принято секретное соглашение о неразглашении сути тайны исчезновения MH370 ради спокойствия пассажирского авиатранспорта, чтобы не давать другим амбициозным и неспокойным, психически нестабильным пилотам гражданской авиации плохого примера. Трудно что-то возразить против такого секретного решения — мы можем по разному относится к властям разных стран и к разным оппозиционным политикам, но можно быть уверенным, что даже ярые сторонники оппозиционных политиков (к примеру Навального) не захотят оказаться на борту авиалайнера, угнанного пилотом гражданской авиации ради безумной цели шантажа любого правительства.

Для всех нас, простых пассажиров гражданской авиации, главным приоритетом всегда будет наша безопасность. Хорошо если она не пострадает, а наоборот укрепится от сокрытия всей правды исчезновения MH370 и особенно от выученных в ходе этой трагедии уроков. Но, с другой стороны, эта тайна всегда будет источником нашего сомнения на тему «а что там всё-таки произошло?»

Павел Тяпкин,
научный писатель

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.