Всё то, о чём вы прочитаете в данной статье, написано исключительно для широкой аудитории любителей авиации, интересующихся спецификой работы наземного персонала авиакомпании, производящего святое из святых действий для каждого авиаперевозчика — обеспечение суточного плана полётов, да ещё в весьма непростых условиях современной действительности.
В данном случае мы поговорим об особенностях работы сотрудников по обеспечению полетов / полётных диспетчеров, с которыми они столкнулись в период пандемии. Да, этот персонал, плечом к плечу, круглосуточно работает в закрытых помещениях производственно-диспетчерских служб, центров по обеспечению полётов и непосредственно подвержен риску заражения вирусными инфекциями, связанными с простудными заболеваниями, не говоря уже об опасном вирусе COVID-19!
От брифинга к брифингу, от рейса к рейсу… Именно так проходят часы напряженной работы полётного диспетчера. Порой за смену он делает и оформляет до нескольких десятков брифингов, неся за каждый из них персональную ответственность! На современном самолете нет штурмана, но есть встроенная электронная навигационная база данных. Экипаж, готовясь к рейсу в пилотской кабине должен ввести маршрут в бортовую навигационную систему. Сам алгоритм ввода маршрута прописан в рабочем плане полёта, который готовит непосредственно полётный диспетчер. А рабочий план полёта, в свою очередь, является главной составляющей всего полётного брифинга.
2020-й и 2021-й годы были очень сложными для авиакомпаний всего мира. Упал объём перевозок, простаивали самолёты, началось сокращение персонала. Среди авиаторов стало расти число заболевших коронавирусом. Оставшиеся на рабочих местах сотрудники авиакомпаний, по указанию руководства, приступили к сменному графику посещения офиса или были переведены на удалённую домашнюю работу. Вскоре, «удалёнка пришла в гости» и к сотрудникам по обеспечению полетов / полётным диспетчерам.
Вначале были проведены мероприятия по организации удалённого подключения домашних компьютеров сотрудников к главному компьютеру, находящемуся в помещении диспетчерской, которые носили чисто технический характер и не вызвали существенных проблем.
Далее, каждому диспетчеру пришлось очень быстро провести изыскания на тему: — «Какое из помещений моего жилья станет временной диспетчерской?» И тут у каждого была своя житейская ситуация, которая напрямую зависела от его жилищных условий. Безусловно, повезло тем, у кого количество проживающих в квартире меньше чем количество помещений в этой квартире. Меньше повезло тем, чья семья, в которой уже имелось как минимум двое детей проживала в двух или даже в трёхкомнатной квартире. Совсем не повезло тем, которые проживали со своими семьями, дедушками или бабушками, а также домашними животными в однокомнатных квартирах, бесконечно ожидая окончания ремонта и переезда в свои новые квартиры, при регулярных выплатах ипотечных платежей. Последние частенько писали заявления на имя руководства с просьбой разрешить им работать в офисе авиакомпании по причине отсутствия условий для удалённой работы по месту жительства, и активным желанием проживающих в квартире раздраженных родственников сделать WiFi недоступным в помещении туалета и ванной.
Те же, кто принял твёрдое решение планировать и обеспечивать полёты удалённо по месту жительства, оборудовали себе достаточно неплохие персональные «диспетчерские» в отдельных комнатах с отдельными кроватями, или на утепленных лоджиях, или в супружеских спальнях с условием перебазирования «диспетчерского пункта» на кухню в ночное время. Так или иначе, все необходимые организационные процедуры были выполнены, и диспетчеры начали получать свой первый опыт удалённой работы по планированию и обеспечению полётов.
Первые положительные впечатления пришли мгновенно! Ведь никогда еще не нужно было просыпаться за 30 минут до начала дежурства, и, надев домашнюю удобную одежду (или не надевать таковую вообще), принимать по телефону смену от предыдущего диспетчера, когда на экране твоего домашнего компьютера уже появилось изображение рабочего стола диспетчерского офисного компьютера со всеми необходимыми программами для планирования и обеспечения полётов. Все ранние (ни свет ни заря) подъёмы, стояние в пробках по дороге на работу на общественном или в личном транспорте моментально исчезли. Приняв смену, с условием наличия технологической паузы, которую опытный диспетчер всегда найдёт, можно пойти на кухню и спокойно позавтракать! Ну а если все ночные рейсы прилетели, а следующие начинают вылетать только после обеда или даже ближе к вечеру, то можно даже и не завтракать, а продолжить прерванный сон, примерно до 10:00 местного, положив рядом на тумбочку мобильный телефон. Нет, конечно же, не все смены были такими идеальными. Были и тяжелые ситуации, связанные со сдвигом всего графика полётов, непогодой и уходами на запасные, техническими проблемами с воздушными судами. Всё это влекло за собой переобеспечение как одного рейса, так и связанную с ним цепочку следующих полетов.
Заявки, изменения, re-routing. Смотрим новую сводку погоды, карты ветров, карты опасных явлений, ещё и ещё раз просчитываем количество топлива на полёт, согласовываем его с экипажем, подаём план полета в органы ОрВД. Вроде как маршрут идеальный, но эшелон на отдельном участке не устраивает Евроконтроль, а здесь в зоне ответственности Ростовского регионального центра маршрут не утверждает уже наш, Главный центр. Ещё раз внимательно смотрим действующие ограничения. Вот, кажется нашли проблему! Меняем участки маршрута в обоих зонах. Однако, измененный маршрут полета стал немного длиннее. Ещё раз просчитываем количество топлива на полёт с учетом аэронавигационного запаса, ещё раз согласовываем его с экипажем, опять подаём план полета в органы ОрВД. Измененный план полета отправлен. Ждём… Томительно идут секунды… Евроконтроль — ACK — план принят! Главный центр — ACK — план принят! Ну вот, теперь всё в порядке! Наконец-то можно оформить рабочий план полета и формировать итоговый брифинг для экипажа. Итак, очередной рейс готов. Немного передохнув, приступаем к работе над следующим полётом, который будет выполнять самолет со временно неработающим генератором одного из двигателей. Значит, в процессе всего полета будет работать ВСУ, как дополнительный источник электропитания. Да и ещё будет ограничение по максимальному эшелону полёта. По указанию лётной и технической служб, в расчетах на данный борт необходимо не забыть в компьютерной системе планирования поставить галочку под опцией «APU RUN — работающее ВСУ», а то весь расчет топлива на данный рейс будет некорректным.
«Мама! Ну ты уже закончила? Ну пойдем тогда гулять! Ну почему не сейчас? А почему мы пойдём тогда, когда папа придет? Ну я сейчас хочу гулять! Ну мама! Ну пошли гулять сейчас!!!»
Да! Читатель уже догадался, что в предшествующем коротком детском монологе слово «мама» можно заменить на слово «папа». И при этом, от перемены мест слагаемых сумма (а точнее проблема) не изменится, так как работающий дома полётный диспетчер частенько испытывает на себе воздействие своих домашних, и не только детей, но и жен или мужей!
«Слушай, ну сходи в магазин, ну купи то или это! Ну ты же дома!»
Да, действительно диспетчер находится у себя дома, но у него идет задержка вылета по погоде или ушел борт на запасной, или (не дай Бог) самолет готовится к аварийной посадке, или просто в ближайшее время нужно подготовить сразу несколько брифингов для вылетающих примерно в одно и то же время рейсов. Да, это правда! Диспетчер находится у себя дома, но он в ближайшие часы не сможет не только в магазин сходить, но и, возможно, встать со своего рабочего места до тех пор, пока он не закончит определенные технологические процессы или просто будет необходимо выполнить срочный личный физиологический процесс, успев добежать до туалета. Здесь напрашивается естественный вывод одного из важнейшего фактора при домашней удалённой работе. Наличие или отсутствие понимания и поддержки родственников полётного диспетчера во время его домашней работы, напрямую влияет на качество его работы, а соответственно косвенно влияет на уровень безопасности полетов именно тех рейсов, обеспечением которых он лично занимается. В противном случае, может возникнуть очень неприятная, и даже опасная ситуация, когда диспетчеру выносится мозг не только текущей оперативной сложной обстановкой суточного плана полетов, но и окружающими его родственниками. По информации от моих коллеги и их знакомых, в подавляющем большинстве семей полётных диспетчеров им оказывалась всесторонняя поддержка, при которой домашние пытались создать максимально комфортные условия для их успешной удалённой работы.
Если говорить о самом процессе удалённой работы в авиакомпании, то он возник ещё до известных событий, связанных с пандемией COVID-19. Маленькие авиакомпании, в составе которых не было штатных полетных диспетчеров, нанимали к себе таковых на подработку, с возможностью оставаться у себя дома и выполнять расчеты по удалёнке. Кроме того, было очень удобно решать срочные задачи в выходные дни, не приезжая в офис. А так же, при помощи удалённого доступа всегда имеется (при необходимости) возможность круглосуточно контролировать работу полётных диспетчеров со стороны руководства производственно-диспетчерской службы. Старший диспетчер (диспетчер-инструктор) всегда может не только посоветовать, но и лично показать на экране решение того или иного сложного вопроса, что делает работу молодых диспетчеров более комфортной и вселяет в них больше уверенности в процессе вечерних и ночных часов дежурства.
Сейчас, в конце 2022 года, почти все действующие полётные диспетчеры, прошедшие период пандемии и удалённой работы, скажут, что удалёнка — это хорошо, или даже очень хорошо, но при обязательном наличии сразу двух условий:
1) малый объём полетов;
2) комфортные домашние условия для работы.
При отсутствии хотя бы одного из вышеупомянутых условий, большинство сотрудников по обеспечению полётов предпочтут работать в офисе, ведь работа — есть работа, а от семьи тоже периодически нужно отдыхать.
Напомню, что сотрудники по обеспечению полётов / полётные диспетчеры относятся к одному из пяти видов авиационного персонала:
— лётный состав;
— бортпроводники;
— инженерно-технический состав;
— диспетчеры УВД;
— полётные диспетчеры.
Необходимый уровень безопасности полётов, который обязана поддерживать авиакомпания, напрямую зависит от их деятельности. Естественно, безопасность выполнения конкретного полёта будет напрямую зависеть от того, насколько грамотно он был изначально спланирован и подготовлен.
На предварительном этапе планирования рейса (более чем за 24 часа до вылета) идёт периодическое согласование условий полёта с лётным составом: наличие технической годности к приёму воздушного судна основного и запасных аэродромов, протяженность маршрута, эшелон полёта, расход топлива, решение о выполнении промежуточной посадки для дозаправки и пр.
На оперативном этапе планирования полета (примерно за 24 часа до вылета и менее), полётные диспетчеры взаимодействуют с персоналом планирования потоков воздушного движения Главного и региональных центров ОрВД. Ведь план полета FPL должен быть подан вовремя и утверждён российскими органами ОрВД. А при выполнении международного полёта FPL должен быть также утверждён органами ОрВД зарубежных государств, через чьи воздушные пространства будет выполняться данный рейс. Примерно за 6 часов до выполнения полёта диспетчерами активно просматриваются сводки погоды и действующие НОТАМ-ы по конкретным направлениям. Принцип: «Предупреждён — значит вооружён!» никто в данном случае не отменял!
На этапе выполнения полёта, полётные диспетчеры взаимодействуют с лётным составом. В данном случае, чем больше будет изменений, тем более активным будет такое взаимодействие. Задержка вылета, ранний вылет, погодные условия, изменение эшелона полета, изменение маршрута и прочее. Обо всём этом необходимо также информировать персонал центров ОрВД, методом подачи стандартных сообщений для получения повторного разрешения на использование воздушного пространства.
Из вышесказанного напрашивается естественный вывод:
— чем больше изменений по рейсам в течение суточного плана полётов, тем большая нагрузка ложится на плечи полётных диспетчеров. И здесь уже вступает в силу человеческий фактор, который вкратце можно обозначить следующей аббревиатурой: НССУ.
Невнимательность;
Самоуверенность;
Спешка;
Усталость.
Причём, последний фактор — усталость — может стать неблагоприятным фоном для всех трёх предыдущих. А при удалённой домашней работе полётного диспетчера усталость могут усиливать ещё и специфические факторы домашнего окружения и различных условий, о которых мы говорили ранее.
Одно из самых опасных явлений — это усталость головного мозга! Это когда не только молодые диспетчеры, но и умудрённые опытом профессионалы с многолетним стажем, делают ошибки и не замечают этого. Более того, передавая смену новому диспетчеру, они считают что всё сделали правильно, и данная ошибка начинает мигрировать из смены в смену и всплывает на поверхность либо перед выдачей брифинга экипажу, либо в процессе выполнения самого рейса.
Ниже перечислим типичные ошибки из производственной деятельности полётных диспетчеров:
— плохо или неграмотно проанализированная сводка погоды: METAR, TAF, SPECI, также как и действующие НОТАМ-ы. Не обновлённая вовремя база данных НОТАМ-ов, особенно по регламенту работы аэродромов. Как следствие, лишние затраты на топливо, посадка рейса на другом аэродроме или возврат самолета на аэродром вылета;
— плохо или неграмотно проанализированная информация по требованиям использования воздушного пространства иностранного государства, выраженное в отсутствии разрешения на транзитный пролёт или посадку. Как следствие, ожидание получения нужного разрешения, задержка вылета рейса в данные сутки или полная его отмена.
— десинхронизация маршрутной части полёта, при которой план полета FPL был утверждён в органах ОрВД по одному маршруту, а рабочий план полёта был составлен и распечатан для экипажа на основании другого маршрута. Поясню. На дальние расстояния полётные диспетчеры просчитывают и хранят в базе данных сразу несколько вариантов маршрута по одному и тому же направлению. Конкретно тот или иной маршрут может быть использован в зависимости от ветровых условий на эшелоне, наличия запасных аэродромов по маршруту полета и сертификации конкретного бортового номера ВС по правилам производства полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (ППУВУЗА), тоже что и ETOPS, EDTO. Как следствие, в процессе полета диспетчер УВД задаёт экипажу риторический вопрос: «Коллеги! А по какому маршруту вы летите?»…
— отсутствие должного контроля за обновлением средств аэронавигационной информации в производственно-диспетчерской службе. Здесь имеются в виду сборники, карты и компьютерные системы планирования полётов. В некоторых моделях компьютерных систем планирования полётов существует опция блокировки расчета рейса, если навигационная база данных не обновлялась более 3-х суток.
В качестве заключения…
Люди, работающие в системе гражданской авиации должны четко осознавать, что авиакомпания — это огромный живой организм. А сердцем такого организма является ПДС – производственно-диспетчерская служба! ПДС должна производить и быстро передавать по специальным каналам авиационной связи информацию не только для служб и подразделений авиакомпании, но и в службы аэропортов, органы ОрВД России и других государств! Если ПДС производит информацию низкого качества и передаёт её получателям с опозданием, то это значит, что производственный тонус всей авиакомпании находится на низком уровне, и она не способна эффективно выполнять задачи по осуществлению перевозок. В конечном итоге, это чаще всего приводит к отрицательным показателям её производственной и финансовой деятельности. Очень важно, когда руководство авиакомпании лично заинтересованно в качественной работе ПДС, периодически выделяя средства на её оснащение, подготовку и достойную заработную плату персонала. Но самое главное богатство ПДС – это низкая текучка кадров и наличие постоянного состава высококвалифицированных сотрудников по обеспечению полётов, в том числе и полётных диспетчеров!
МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.
Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.
