Рейтинг безопасности самолетов MD-11

Как известно, чуть более месяца назад, 4 ноября, самолёт McDonnell Douglas MD-11 грузовой авиакомпании UPS потерпел крушение при выполнении взлета из аэропорта Луисвилл/Мухаммед Али в штате Кентукки, в результате чего погибли все три члена экипажа на борту и одиннадцать человек на земле.

С тех пор по распоряжению Федерального управления гражданской авиации (FAA) на время расследования происшествия приостановлены полеты всех оставшихся MD-11, а также DC-10 и всё ещё летающих MD-10 (а это около 60 самолетов). Самолеты данного типа используют 11 авиакомпаний.

Наш материал на сайте «Российской газеты»

Мы исследовали базы данных безопасности полетов (особая благодарность порталу Aviation Safety Network) и установили, что катастрофа с потерей воздушного судна MD-11 без возможности восстановления стала уже десятой за последние 35 лет, прошедшие после начала ввода самолетов данного типа в эксплуатацию в 1990 году. Но с данным типом случались и другие авиационные происшествия.

История создания MD-11

McDonnell Douglas MD-11 был разработан как более крупная и современная версия трёхмоторного McDonnell Douglas DC-10. Первый полёт DC-10 состоялся в августе 1970 года. Он был разработан в США специально как коммерческий авиалайнер большой вместимости для трансконтинентальных перелётов. Изначально DC-10 эксплуатировался американскими авиакомпаниями American Airlines и United Airlines.

Позднее первоначальная версия была модернизирована: на неё установили более мощные двигатели, топливные баки увеличенной ёмкости и дополнительный центральный упор для шасси, чтобы выдерживать возросший вес. Эта версия (известная как серия 30) расширила возможности DC-10, позволив ему совершать трансокеанские перелёты и эксплуатироваться авиакомпаниями на маршрутах между США, Европой и Азией.

После расширения возможностей DC-10 стал популярен в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Европе, Африке, Южной Америке, а также в США.  Всего для гражданских авиакомпаний было построено 386 самолётов DC-10, а также 60 самолётов военного варианта KC-10.

DC-10 также выпускался как специализированный грузовой самолёт, также была создана его комбинированная версия. Многие DC-10 позже были переоборудованы из пассажирских самолётов в грузовые для таких операторов, как FedEx Express.

В конце 1980-х годов такие авиакомпании, как American Airlines и Delta, обратились к McDonnell Douglas с просьбой создать более крупный и модернизированный DC-10 с более мощными двигателями и большей дальностью полёта. В итоге производитель представил проект MD-11.

Новый трёхмоторный самолёт был более длинной и усовершенствованной версией DC-10. Его ключевыми отличиями были удлинённый фюзеляж, увеличенная дальность полёта, стреловидные законцовки крыла и современная кабина с двумя пилотами и цифровыми дисплеями вместо аналоговой кабины DC-10, рассчитанной на трёх человек.

MD-11 также отличался более мощными двигателями и усовершенствованной компьютерной системой управления полётом. Построенные 200 самолётов MD-11 включали в себя различные модели, такие как стандартная пассажирская версия, MD-11F (грузовой вариант), MD-11C (комбинированный вариант) и MD-11ER (с увеличенной дальностью полёта). Первый MD-11 был поставлен в 1990 году, в 2000 году производство было прекращено.

Данные о безопасности MD-11

По данным портала Aviation Safety Network, за время эксплуатации MD-11 с ним произошло 139 авиационных происшествий с различными последствиями, включая гибель людей. Но самолеты при необходимости ремонтировались и продолжали летать. А в тех десяти происшествиях, в которых воздушные суда были полностью разрушены, в общей сложности погиб 261 человек – сюда входят члены экипажа, пассажиры и те, кто оказался на земле в ненужном месте и в ненужное время.  Катастрофы эти произошли по разным причинам, таким как ошибка пилота, технические неполадки и неблагоприятные погодные условия.

Как это было

1997 год, 31 июля.  Самолёт MD-11 авиакомпании FedEx Express разбился при посадке в международном аэропорту Ньюарк/Либерти, штат Нью-Джерси.

При посадке самолёт приземлился в 358 метрах от начала полосы на скорости 149 узлов и с высокой скоростью снижения. При посадке самолёт, как говорят пилоты, «закозлил» — т.е., подпрыгнул. После отделения от полосы он накренился вправо и снова приземлился уже в 693 метрах от порога взлётно-посадочной полосы.

Из-за правого крена двигатель, установленный под правым крылом самолёта, оказался прижатым к земле, и через несколько секунд сломались лонжероны правого крыла. MD-11 выкатился с полосы вправо и перевернулся примерно в 1463 метрах от порога, недалеко от Терминала B аэропорта. Все пять членов экипажа выжили.

В ходе расследования выяснилось, что экипаж слишком сильно воздействовал на рычаги управления во время посадки, а также не смог уйти на второй круг.

1998 год, 2 сентября.  Пожалуй, в авиационных кругах это самая известная из всех катастроф с участием MD-11, получившая, к тому же, широкую огласку. Рейс авиакомпании Swissair вылетел из аэропорта Нью-Йорк/Дж.Ф.К. в Женеву, однако через сорок минут экипаж связался с авиадиспетчерской службой и сообщил, что пилоты почувствовали необычный запах в кабине и начали выяснять, откуда он исходит. Затем появился дым, и шёл он из кабины пилотов, а не из пассажирского салона.

Четыре минуты спустя, когда самолёт находился в 122 км к юго-западу от канадского Галифакса, и из-за задымления в кабине экипаж запросил немедленную посадку в любом подходящем для данного типа самолета аэропорту. Почему-то затем пилоты выбрали не Галифакс, а Бостон, который находился примерно в 540 км позади них.

Сначала рейс был направлен в Бостон, но позже экипажу предложили все-таки совершить экстренную посадку в аэропорту Галифакса. Затем экипажу дали разрешение и курс, выводивший прямо к одной из посадочных полос в Галифаксе. Из-за сильного задымления пилоты надели кислородные маски.

В течение следующих нескольких минут самолёт снижался в направлении Галифакса, но из-за большой высоты он не мог приземлиться на взлётно-посадочную полосу Галифакса. Когда до посадки оставалось около 55 км, экипаж решил слить топливо, поскольку вес самолета превышал разрешенный максимальный посадочный вес. Экипаж взял курс на юг, чтобы слить топливо.

Примерно через десять минут оба пилота почти одновременно объявили сигнал бедствия. Второй пилот сообщил диспетчеру, что они начинают слив топлива и что им нужна немедленная посадка. Последняя радиосвязь состоялась через минуту после этого – экипаж снова объявил о чрезвычайной ситуации.

К этому моменту пожар на борту, начавшийся в электрооборудовании в салоне первого класса, распространился, вызвав серьёзные нарушения в системе управления самолётом и повлияв на возможность пилотов управлять воздушным судном. В последние минуты полёта электронное навигационное оборудование и радиосвязь также перестали работать.

Самолёт продолжал снижаться над океаном, следуя в сторону суши, пока не упал в воду, накренившись носом на 20 градусов вниз и на 110 градусов на правый борт.  При столкновении с водой MD-11 разрушился, в результате чего погибли 229 пассажиров и членов экипажа.

1999 год, 15 апреля. Грузовой самолёт MD-11F авиакомпании Korean Air выполнял рейс из шанхайского аэропорта Хунцяо в столицу Южной Кореи – Сеул. На борту находилось 68 тонн груза.

После выполнения взлёта второй пилот связался с диспетчерской службой Шанхая и получил разрешение на набор высоты 1500 метров. Когда самолёт набрал 1500 метров (около 4500 футов), капитан, дважды получив от второго пилота информацию о том, что им разрешен был набор 1500 футов, а не метров, решил, что самолёт поднялся на 3000 футов выше.

Он резко и сильно отдал штурвал «от себя», из-за чего MD-11 перешел в энергичное снижение. Оба члена экипажа попытались вывести самолёт из пике, но не смогли. Самолёт врезался в промышленную зону примерно в 10 км к юго-западу от аэропорта Хунцяо. Самолёт столкнулся с поверхностью земли, разрушив несколько домов. Все три члена экипажа и пять человек на земле погибли.

Причиной была признана потеря ситуационной осведомлённости о высоте из-за того, что второй пилот неверно передал данные о высоте, а капитан избыточно сильно воздействовал на органы управления полетом.

1999 год, 22 августа. Рейс авиакомпании China Airlines вылетел из Бангкока в Тайбэй с посадкой в Гонконге.  Погода в районе Гонконга была крайне неблагоприятной: к северу от аэропорта бушевал сильный тропический шторм с грозами и ветром ураганной силы. До прибытия рейса четыре самолета совершили уход на второй круг, пять самолётов были перенаправлены на запасные аэродромы, а 12 самолётов выполнили посадку благополучно.

При выполнении посадки самолет грубо приземлился на правое основное шасси, а двигатель № 3 ударился о поверхность взлётно-посадочной полосы. Правое основное шасси оторвалось, за ним последовало правое крыло. Затем MD-11 перевернулся и, объятый пламенем, выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Он остановился на травянистой площадке рядом с взлётно-посадочной полосой в 1100 метрах от её порога. Правое крыло было обнаружено на рулёжной дорожке в 90 метрах от носа самолёта.

Удивительно, но из 315 пассажиров и членов экипажа погибли только три человека. Последовательность событий в этом случае была схожа с крушением MD-11 авиакомпании FedEx, который также перевернулся при посадке в Ньюарке, и с крушением в аэропорту Токио/Нарита, которое произошло десятью годами позднее, в 2009 году.

1999 год, 12 октября. Рейс авиакомпании FedEx Express вылетел из шанхайского аэропорта Хунцяо и следовал в международный аэропорт Субик-Бей (Филиппины). На высоте 11 276 метров, примерно за 43 минуты до посадки, MD-11 попал в зону умеренной турбулентности.

В это время показания воздушной скорости на приборах капитана и второго пилота показали некоторую разницу. Разница продолжала расти и примерно за полторы минуты увеличилась до 12 узлов, что привело к отключению автопилота. По мере снижения самолёта разница в индикации скорости увеличилась примерно до 45 узлов.

Несмотря на то, что экипаж позже решил, что они перепроверили ошибочные показания скорости, самолёт продолжал снижаться с большей, чем обычно, скоростью. Когда он снизился до 150 метров, экипаж проигнорировал сигналы и предупреждения, которые явно указывали на то, что в безопасных пределах заход на посадку выполнен быть не может.

Тем не менее, самолёт приземлился, но остановить его на оставшейся части взлётно-посадочной полосы не удалось. MD-11 выкатился за пределы полосы, врезался в антенну системы посадки по приборам и продолжил движение по уступу, который обрывался примерно в 10 метрах над дорогой, расположенной на береговой линии аэропорта. Затем самолёт упал в воду и остановился. Экипажу удалось эвакуироваться, получив лишь незначительные травмы.

2009 год, 23 марта.  Рейс авиакомпании FedEx вылетел с грузом на борту из Гуанчжоу (Китай) в Токио/Нарита. Несмотря на то, что в Токио наблюдался сильный ветер, его значения «укладывались» в эксплуатационные допуски для MD-11. Однако при заходе на посадку самолёт потерял устойчивость, а автопилот и система автоматического управления тягой с трудом справлялись со своими задачами.

В конце концов MD-11слишком быстро пересёк порог взлётно-посадочной полосы, и экипажу с трудом удавалось удержать над осевой линией. Пилот подал сигнал к выравниванию перед посадкой позже обычного, и самолёт грубо приземлился, но затем снова отделился от полосы. При втором приземлении самолёт сначала коснулся земли носом, а затем основными шасси. Самолёт ещё раз «дал козла» и снова грубо приземлился.

При третьем ударе о полосу точка крепления левого крыла к фюзеляжу сломалась. Фюзеляж накренился влево из-за подъёмной силы, создаваемой правым крылом, и начался пожар. Самолёт перевернулся и загорелся. Оба члена экипажа погибли.

2009 год, 28 ноября. Грузовой самолёт McDonnell Douglas MD-11F, принадлежащий южноафриканской авиакомпании Avient Aviation, был уничтожен в результате крушения и возгорания при выполнении взлета из международного аэропорта Шанхай/Пудун (Китай).

Три члена экипажа получили смертельные травмы, четверо выжили.  По сообщениям прессы, хвост самолёта ударился о взлётно-посадочную полосу, после чего самолёт выкатился за пределы полосы. Самолёт был уничтожен в результате пожара, возникшего после столкновения с поверхностью земли.

2010 год, 27 июля. Грузовой самолёт MD-11F авиакомпании Lufthansa Cargo потерпел крушение при посадке в международном аэропорту Эр-Рияда имени короля Халеда (Саудовская Аравия). Оба члена экипажа выжили.

При выполнении посадки самолёт «закозлил», поднявшись на высоту четырёх метров над взлётно-посадочной полосой, при этом интерцепторы были развёрнуты на 30 градусов. Во время отскока капитан нажал на штурвал, и самолёт приземлился во второй раз одновременно на колеса основных и носовой стоек.

После ещё двух приземлений и связанных с ними отскоков самолёт коснулся взлётно-посадочной полосы с высокой вертикальной скоростью. В этот момент в хвостовой части фюзеляжа за задней кромкой крыла образовалась пробоина. Были повреждены два топливопровода, и топливо вылилось в нишу левого колеса. Начался пожар, который перекинулся на верхнюю грузовую площадку.

Капитан попытался удержать самолёт в пределах взлётно-посадочной полосы. Не зная о том, что хвостовая часть фюзеляжа была повреждена и волочилась по взлётно-посадочной полосе, капитан включил реверс тяги двигателей.

Самолёт выкатился влево от взлётно-посадочной полосы. Когда самолёт оказался на грунте, передняя стойка шасси разрушилась, а самолёт полностью остановился в 2682 метрах от порога взлётно-посадочной полосы и в 91 метре слева от её осевой линии. К этому моменту средняя часть самолёта была охвачена огнём, и в итоге весь самолёт полностью сгорел.

2012 год, 13 октября. Самолёт MD-11, принадлежащий американской компании Centurion Air Cargo, получил значительные повреждения в результате аварии при посадке в международном аэропорту Сан-Паулу Кампинас-Виракопос (VCP) в Бразилии. Рейс WE425 выполнял грузовой рейс из международного аэропорта Майами в США.

Когда экипаж получил разрешение на посадку, скорость ветра составляла 20 узлов, но порывы достигали 29 узлов. При приземлении произошло полное разрушение левой основной стойки шасси, и самолёт, прежде чем остановиться, проскользил по взлётно-посадочной полосе 800 метров. При этом были серьёзно повреждены левая стойка шасси, левое крыло и левый двигатель. Впоследствии из-за полученных повреждений самолёт был списан.

2016 год, 6 июня. Экипаж самолета MD-11 авиакомпании UPS при выполнении взлета в международном аэропорту Сеул/Инчхон (Южная Корея) столкнулся с проблемами с шасси и решил прекратить взлет на высокой скорости.

Взлётная масса самолёта была на 450 кг меньше максимально допустимой взлётной массы. Экипаж получил разрешение на взлёт. Самолёт достиг скорости принятия решения (о продолжении или прекращении взлета), и примерно в это же время экипаж услышал шум, вызванный повреждением шины № 9 (левой шины центрального шасси). Шина № 10 на том же шасси также была повреждена. Вибрация и скручивающие усилия привели к поломке нижней распорки центрального шасси. Распорка несколько раз ударилась о корпус. Это привело к разрыву гидравлической системы тормоза № 1, в результате чего общая эффективность торможения снизилась примерно до 48%, и экипаж прекратил взлёт. Когда до конца взлётно-посадочной полосы оставалось 1410 метров, самолёт начал замедляться, однако воздушному судну для полной остановки требовалось не менее 1700 м от места, где было принято решение о прекращении взлета. В результате MD-11 остановился примерно в 485 м за взлетно-посадочной полосой. При этом его носовое шасси разрушилось, и двигатели № 1 и 3 касались земли.

Расследователи отметили, что определение лётных характеристик воздушного судна после достижения скорости принятия решения сопряжено с определёнными трудностями, поскольку у экипажа мало информации и времени для принятия решения о продолжении или прекращении полёта.

В руководстве по лётной эксплуатации авиакомпании UPS было указано, что после достижения скорости принятия решения (V1) прерывать взлёт не рекомендуется, если только командир воздушного судна не решит, что самолёт не может лететь. Однако в руководстве не давалось определение понятию «не может лететь». Расследователи отметили, что для авиационной отрасли было бы полезно предоставить лётным экипажам определения понятия «не может лететь». Кроме этого, отсутствовали дополнительные инструкции и материалы по обучению тому, как оценивать лётные характеристики самолёта при определённых обстоятельствах, особенно после достижения скорости V1.

2025 год, 4 ноября. Рейс 2976 компании United Parcel Service, выполнявшийся на самолёте MD-11, был уничтожен в результате столкновения с землёй вскоре после взлёта из международного аэропорта Луисвилля имени Мухаммеда Али (США). Три члена экипажа, находившиеся на борту самолёта, и 11 человек на земле получили смертельные травмы. Ещё 23 человека на земле получили ранения.

Согласно видеозаписи, сообщениям очевидцев и предварительному отчету Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB), во время взлета левый маршевый двигатель отделился от самолета, поднялся вверх и повредил хвостовой двигатель.

Из-за пожара в левом крыле и значительной потери мощности двигателя №2 самолет поднялся в воздух, но сразу же начал крениться на левый борт. Самолет ударился о землю с чрезмерным углом крена и был уничтожен пожаром.

NTSB начал масштабное расследование причин авиакатастрофы, одновременно, до опубликования выводов отчета и выработки рекомендаций, приостановив полеты оставшихся самолетов MD-11 и DC-10.

Вернутся ли MD-11 в воздух?

Из-за неудовлетворительных показателей безопасности полетов на протяжении многих лет самолет MD-11, возможно, совершил свой последний полет. Как известно, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) запретило использование этого типа после катастрофы в Луисвилле. Директива приостановила все полеты самолетов MD-11 и DC-10, пока NTSB проводит свое расследование, а Boeing (который взял на себя программу MD-11 после слияния с McDonnell Douglas) работает над критериями проверок для этого типа.

По данным источников в Boeing, эти критерии проверки будут готовы не раньше 2026 года. Тем временем больше всего пострадала авиакомпания Western Global Airlines: все 15 её самолётов MD-11 сейчас стоят на земле, экипажи отправлены в неоплачиваемый отпуск, и только четыре самолёта Boeing 747 продолжают летать. UPS и FedEx удалось переложить грузовые рейсы на другие самолёты, в том числе на Boeing 777 и 767, и надо учитывать, что авиакомпании пытаются удовлетворить пиковый спросом в сезон, когда в их парке не хватает широкофюзеляжных самолётов.

В долгосрочной перспективе приостановка полётов заставит оставшихся эксплуатантов MD-11 взвесить потенциально дорогостоящие работы по укреплению конструкции, которые требуют Boeing и FAA, и отказаться от самолёта, которому и так  уже более 30 лет.

Американские эксперты считают, что даже если некоторые самолёты вернутся, они вряд ли будут выполнять ежедневные рейсы, которые когда-то были основой для доставки экспресс-посылок в США. Таким образом, последний рейс MD-11, который приносил доход, возможно, уже состоялся.

Анализ баз данных показывает, что в плане безопасности MD-11 имеет неоднозначную репутацию. Он известен как надежный, но сложный в управлении самолет, особенно при грузовых перевозках. Элементы конструкции DC-10 (более короткий стабилизатор) способствовали возникновению инцидентов при боковом ветре и жестких посадках, что привело к высокому проценту повреждений фюзеляжа по сравнению с другими широкофюзеляжными самолетами. Однако недавние крупные запреты на полеты в конце 2025 года выявили конкретные проблемы с конструкцией (например, крепление двигателя), что потребовало тщательного расследования со стороны NTSB и обязательных проверок стареющего парка самолетов.

Проведенный анализ причин авиационных происшествий с семейством DC-10 и MD-11 также свидетельствует о том, что укороченный горизонтальный стабилизатор делает самолёт менее устойчивым в продольном направлении и склонным к посадкам «с переворотом», а также сложным в управлении при порывистом ветре.

Базы данных также показывают, что у MD-11 более высокий уровень потерь корпуса (списание в расчёте на один лётный час) по сравнению с другими современными грузовыми самолётами, — и даже более старыми.

Так что полное прекращение полетов и списание оставшихся грузовых самолетов DC-10/MD-11 если и не обязательный результат создавшейся ситуации, то весьма вероятный.

С.А. Мельниченко
генеральный директор
МКАА «Безопасность полетов»