Закрытое небо

Страны Персидского залива и практически всего ближневосточного региона переживают очередное закрытие воздушного пространства, связанное с масштабной военной деятельностью в регионе. Глядя на интернет-ресурсы, следящие за полетами воздушных судов, мы видим, что над огромными пространствами полеты не выполняются вообще, а всё (ну, почти всё) ежедневное воздушное движение начинает использовать очень ограниченное количество обходных коридоров.

Наш материал опубликован в «Российской газете»

Как закрытие воздушного пространства влияет на состояние безопасности полетов?

Прежде всего, нужно заметить, что закрытие воздушного пространства — это инструмент обеспечения безопасности, а не угроза ей. Цель такого закрытия — исключить риск попадания гражданских судов в опасные для полетов зоны.

Конечно же, среди таких зон в первую очередь надо выделить регионы, где ведутся боевые действия. Сегодня появилось опасное воздушное пространство в Персидском заливе и близлежащих странах. Многие годы закрыто для полетов воздушное пространство Украины и пограничных с ней районов России. В недавнем прошлом – закрытие воздушного пространства над Венесуэлой, которое, кстати, было введено не венесуэльцами, а американцами. На памяти Афганистан, Ирак, Сирия…

Огромные пространства закрыты в результате санкций, а не из-за того, что где-то стало опасно летать: Европа и другие страны закрыты для российской авиации, зеркальные меры предприняты нашей страной. Когда в 2014 году над Донецкой областью был сбит малазийский Боинг, Евроконтроль, в рамках которого работала украинская диспетчерская служба, не закрывал ведь воздушное пространство на больших высотах: там полеты выполнялись, казна пополнялась за счет аэронавигационных сборов. А над Крымом, где все было спокойно, по мнению евроконтролёров, летать было нельзя.

Всегда при закрытии части воздушного пространства привычные воздушные потоки движения переориентируются на коридоры обхода, а поскольку все ищут наикратчайшие маршруты, то создаются эффекты «бутылочного горлышка», где количество воздушных судов зашкаливает, а в радиоэфире почти нет пауз из-за большого количества необходимого радиообмена сообщениями между пилотами и диспетчерами.

Но не только боевые действия становятся причиной ограничений полетов. Есть еще и стихийные бедствия – вспомним, как в апреле 2010 года начал извергаться исландский вулкан с неудобным названием Эйяфьядлайёкюдль. Из-за того, что лава стекала по льду, в верхние слои атмосферы были выброшены мелкие частицы кварца (практически – стекла), которые при попадании в двигатель могли вывести его из строя.

Тогда были закрыты все аэропорты Великобритании, было множество задержек и отмен полетов в аэропортах Австрии, Бельгии, Боснии и Герцеговины, Великобритании, Венгрии, Германии, Дании, Ирландии, Исландии, Испании, Италии, Латвии, Литвы, Люксембурга, Молдовы, Нидерландов, Норвегии, Польши, Румынии, России, Словакии, Словении, Украины, Фарерских островов, Финляндии, Франции, Хорватии, Чехии, Швейцарии, Швеции и Эстонии. В общей сложности были отменены более 63 тысяч рейсов, экономика авиакомпаний и поставщиков аэронавигационного обслуживания понесла серьезные потери.

Довольно редко, но случается, что «небо» приходится частично ограничивать или закрывать из-за элементарной нехватки диспетчеров. В октябре прошлого года из-за отсутствия необходимого количества диспетчеров в 40 аэропортах США вводилось сокращение пропускной способности, в результате чего только за один день отменялось или задерживалось свыше 3200 рейсов. Здесь приведу мнение некоторых зарубежных экспертов в области безопасности полетов, которые считают попытку продолжать полеты при дефиците персонала более опасной, чем полная приостановка полетов.

«Закрытие неба» в целях обеспечения безопасности полетов одновременно создает для авиационной системы косвенные риски, и на первом месте, конечно, стоит сильно возрастающая нагрузка на авиадиспетчеров, работающих в «безопасных» коридорах в соседних с закрытым воздушным пространством странах.

Статистика и научные исследования свидетельствуют о том, что при достижении предельных значений пропускной способности диспетчерских секторов вероятность человеческой ошибки также увеличивается. Хотя, справедливости ради надо заметить, что риск ошибок возрастает также и после того, как длительная нагрузка по обслуживанию больших объемов обслуживаемого воздушного движения сменяется абсолютно спокойной обстановкой, когда на связи у диспетчера вместо двух-трех десятков «бортов» остаются два-три. Организм успокаивается, после серьезной нагрузки падает внимательность. Помните, в 2002 году над Швейцарией столкнулись башкирский Туполев и Боинг грузовой авиакомпании DHL? В том момент на связи у диспетчера были всего три самолета. Двух из них из-за диспетчерской ошибки не стало…

Когда обширные участки неба закрываются (например, над Россией, Украиной или Ближним Востоком), весь поток самолетов перенаправляется в узкие оставшиеся коридоры. В связи с этим возникают риски в виде  чрезмерной нагрузки на диспетчеров в соседних странах (Турция, Оман, Египет, Азербайджан и т.д.). Из-за этого растут и риски возможных столкновений в воздухе из-за высокой плотности воздушного движения в ограниченном пространстве.

Для экипажей риски также увеличиваются: здесь и больший уровень усталости экипажа из-за увеличившегося полетного времени, и возможные неприятности в виде, допустим, внезапного ухудшения здоровья пассажира или члена экипажа, когда необходимо выполнить срочную посадку, но из-за закрытия воздушного пространства ближайшие аэропорты в закрытой для полетов зоне недоступны.

Что в итоге? Само по себе закрытие воздушного пространства делает конкретный полет безопаснее, уводя его от прямой угрозы, но оно усложняет работу всей мировой авиационной сети, требуя от пилотов и диспетчеров повышенной бдительности.

С.А. Мельниченко,
генеральный директор МКАА «Безопасность полетов»