Тросы и провода не должны убивать людей

2 января 2026 года в США произошла авиакатастрофа с человеческими жертвами. Вертолёт зацепился за канат, натянутый через один из каньонов в штате Аризона. В связи с этим происшествием авиационные ассоциации VAI, AOPA и Национальная ассоциация сельскохозяйственной авиации обратились к Федеральному управлению гражданской авиации США (FAA). В письме они потребовали пересмотра процедур выявления и информирования пилотов о рисках, связанных с использованием канатов.

Экстремальный вид спорта, когда человек проходит по натянутому на высоте канату, называется слэклайн. В данном случае канат был установлен поперёк каньона на высоте около 200 метров. Конструкция включала основной трос и страховочный, а также сигнальный трос с визуальными маркерами и светодиодными огнями для обозначения места.

Информация об установленных стропах была опубликована в NOTAM (Notice to Airmen). Однако, как показал анализ Митчелла Хайнса, президента Вертолётной ассоциации Вирджинии, вероятность того, что пилот видел это уведомление, была исключительно  низкой.

Хайнс объяснил следующее: «В этом NOTAM в качестве ориентира указан только аэропорт E81. Пилот мог бы увидеть его только при целенаправленном поиске уведомлений для этого аэропорта или при планировании маршрута через него. Если искать NOTAM по аэропорту вылета, результата не будет. Чтобы найти это уведомление, нужно было знать о существовании аэропорта E81 или использовать функцию планирования маршрута. Но как именно вводить данные в поле планирования маршрута, чтобы описать такой случай?»

В своём письме администратору FAA Брайану Бедфорду коалиция предложила:

• пересмотреть текущие процедуры уведомления об ограничениях;
• внедрить графические обозначения опасностей на цифровых картах и в авионике;
• усилить контроль за соблюдением требований и информирование пилотов о появлении подобных препятствий в воздушном пространстве.

В обращении также подчёркивалось:

«По данным FAA, столкновения с объектами на малой высоте являются одной из самых частых причин аварий с вертолётами. На такие инциденты приходится 15% смертельных случаев по части 91, 40% — по части 133 и 73% — по части 137 Свода федеральных нормативных актов США. Этот инцидент выявил проблемы безопасности, требующие внимания FAA».

Президент и исполнительный директор VAI Франсуа Лассаль отметил: «Столкновения с объектами на малой высоте остаются одной из серьёзных угроз для вертолётных операций. Наш запрос — это шаг к повышению безопасности в сотрудничестве с FAA и партнёрами отрасли. Мы хотим извлечь уроки из трагедии в Аризоне и предотвратить такие случаи в будущем. Безопасность начинается с осознания рисков и своевременных действий».

В Российской Федерации полеты на малых высотах, особенно в труднодоступных регионах (например, Сибирь, Дальний Восток), где ЛЭП пересекают реки и просеки, также сопряжены с высокими рисками. Специалисты Ространснадзора неоднократно отмечали столкновения с проводами как критическую угрозу для безопасности полетов вертолетов. Не прошло и недели после катастрофы в США, как аналогичное происшествие случилось и у нас.

Крушение частного вертолета Robinson R44 в Бардымском муниципальном округе Пермского края, в результате которого погибли два человека, произошло после того, как воздушное судно во время полета зацепило провода линии электропередачи.

Основным средством для предотвращения случайных столкновений воздушных судов и беспилотников с проводами являются сигнальные шары-маркеры. Они монтируются непосредственно на провода или грозозащитные тросы для повышения их визуальной заметности в светлое время суток.

Сигнальные шары-маркеры создают сильный цветовой контраст (ярко-красный, оранжевый или белый) с окружающим ландшафтом и небом, чтобы пилоты могли увидеть опасность заранее.

С.А. Мельниченко,
МКАА «Безопасность полетов»,
генеральный директор