Вокруг и около Ростова

Сегодня многие сравнивают ростовскую катастрофу с казанской. А ведь были похожие события в Камеруне и на Тайване…

Окончание предыдущей недели было отмечено практически одновременным поступлением информации от Росавиации и Межгосударственного авиационного комитета, связанной с ходом расследования авиационного происшествия с самолетом Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai в Ростове-на-Дону 19 марта, в котором погибли все 62 человека, находившиеся на борту.

В информационном сообщении МАК говорится буквально следующее (грамматика и стилистика сохранены):

«В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим. На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй». 

Расследование находится в стадии исследования причин – почему на высоте 900 метров самолет был переведен в пикирование, и результаты его будут названы в окончательном докладе. Были ли конструктивные особенности воздушного судна теми факторами, в результате которых самолет попал в сложное пространственное положение, из которого пилоты не смогли его вывести? Кто в последние секунды управлял воздушным судном? Были ли действия пилотов слаженными или разнонаправленными? Не были ли правильные действия одного из пилотов проигнорированы или «отклонены» бортовой автоматикой? Не возникла ли у одного или обоих членов экипажа при уходе на второй круг соматогравическая иллюзия, в результате чего самолет был переведен в пикирование? Вопросов много, и работы у расследователей из нескольких стран будет немало.

Однако окончательный доклад будет интересен не только перечислением причин, но и теми рекомендациями, которые будут даны различным организациям с целью недопущения аналогичных авиационных происшествий в будущем.

В связи с этим интересно, что Росавиация, специалисты которой также принимают участие в расследовании, уже выпустила информационный бюллетень, разосланный в российские авиакомпании. Судя по содержанию бюллетеня, Росавиация не исключает, что авиационному происшествию могли сопутствовать как плохая погода, так и конструктивные недоработки самолета, поэтому российским пилотам Boeing 737 предстоит пройти теоретический курс и изучить методику ухода на второй круг после прерванной посадки в ручном режиме и с разных высот.

В бюллетене также говорится о том, что расследуемое авиационное происшествие схоже с крушением самолета Boeing 737 в Казани в ноябре 2013 года. Это так, но не следует забывать и более давние похожие происшествия с самолетами Boeing 737:

17 ноября 2013 года. Казань, Россия, авиакомпания Татарстан, самолет Boeing 737-500, регистрационные знаки VQ-BBN.

При выполнении захода на посадку в условиях темного времени суток самолет находился правее осевой линии ВПП. Автоматика вывела самолет на предпосадочную прямую на удалении 2 км от торца ВПП, однако самолет находился значительно выше глиссады. При выполнении ухода на второй круг оба автопилота были отключены, двигателям был установлен режим 83%. Самолет перешел в кабрирование в результате режима работы двигателей и уборки закрылков до 25 градусов. Система триммирования стабилизатора (вероятно, в автоматическом режиме) начала переводить самолет в пикирование. Попытка экипажа вывести самолет из сложного пространственного положения была безуспешной, самолет перешел в пикирование и столкнулся с поверхностью земли. Погибли все 50 человек, находившиеся на борту.

3 декабря 1995 года. Дуала, Камерун, авиакомпания Cameroon Airlines, самолет Boeing 737-200, регистрационные знаки TJ-CBE.

После выполнения рейса из Котону (Бенин) самолет потерпел крушение в темное время суток в 4,8 км до торца ВПП после крутого снижения. Первый заход на посадку был прерван из-за проблем с выпуском шасси. Второй заход на посадку был также прерван. В процессе ухода на второй круг самолет перешел в пикирование и столкнулся с поверхностью земли. Погибли 68 из 72 человек, находившихся на борту.

16 февраля 1986 года. Магонг, Тайвань, авиакомпания China Airlines, самолет Boeing 737-200, регистрационные знаки B-1870.

При выполнении рейса из Тайбэя экипаж выполнял посадку в темное время суток. При выполнении первой попытки лопнуло носовое колесо, и экипаж принял решение уйти на второй круг. В процессе выполнения данного маневра самолет столкнулся с поверхностью моря. Погибли все 13 человек, находившиеся на борту. 

Ростовская трагедия стала предметом изучения во многих государствах мира, в том числе тех, которые, казалось бы, напрямую с ней не связаны. Австралийцы, например, сравнили объемы воздушного пространства трех стран: Австралии, Индонезии и России. По сравнению со многими другими странами, они действительно значительны. Австралийцы исходят из предположения, что чем больше территория, в которой выполняются полеты, тем выше возможность возникновения нестандартных ситуаций.

Наверное, это не бесспорное предположение, потому что над обширными территориями интенсивность полетов может быть довольно низкой. Но интересно другое: Австралия подписала Монреальскую конвенцию, а Россия с Индонезией – нет. В связи с этим пассажиры или их родственники, являющиеся гражданами Австралии, получат несравненно большую компенсацию при получении травмы или смерти в результате авиационного происшествия, нежели оказавшиеся в аналогичной ситуации граждане Индонезии и России.

С.А. Мельниченко,
генеральный директор МКАА «Безопасность полётов»

Известно, что на борту рейса FlyDubai находилось несколько граждан Украины. Почему украинские родственники погибших получат компенсацию многократно большую, чем наши соотечественники, читайте здесь.