Как регулятор гражданской авиации похоронил авиакомпанию

Судя по информации, полученной на сайте портала avherald.com, профессионалы, работающие в полномочных органах гражданской авиации, склонны больше верить слухам, нежели фактической информации. Вот история того, как «благодаря» их стараниям прекратила деятельность одна авиакомпания. И почему приостановлены полеты, неизвестно до сих пор. Воистину, где начинается гражданская авиация, заканчивается порядок… 

Самолет Let L-410 авиакомпании Van Air Europe (регистрационные знаки OK-LAZ) 23 февраля 2017 года выполнял под флагом авиакомпании Citywing рейс V9-502 с острова Мэн в Белфаст-Сити (Великобритания). Запасными аэродромами были указаны Белфаст Олдергроув и остров Мэн.  Несмотря на приближавшийся штормовой фронт Дорис, предполагалось, что выполнение полета будет возможно, и посадка в Белфасте будет выполнена в допустимых пределах по погодным условиям. Самолет вылетел с 550 кг топлива (топливо на полет — 453 кг, плюс на 20 минут дополнительной задержки в зоне ожидания, плюс резервный запас топлива). На заключительном этапе захода к взлетно-посадочной полосе 04 аэропорта Белфаст-Сити примерно в 08: 55 местного времени (08: 55 UTC) экипаж прервал заход на малой высоте из-за увеличения турбулентности. Метеоинформация международного аэропорта Белфаст/Олдергроув предполагала развитие аналогичного сценария, поэтому экипаж принял решение вернуться в аэропорт Роналдсвэй на острове Мэн, чья взлетно-посадочная полоса 26 лучше подходила по направлению ветра. Самолет выполнил благополучную посадку в зоне приземления на взлетно-посадочной полосе 26 примерно в 09: 25 местного времени (09: 25 UTC), завершил послепосадочный пробег и собирался освободить взлетно-посадочную полосу по РД Foxtrot, когда диспетчер Вышки дал указание экипажу остановиться. На ВПП прибыли аварийные службы. Экипажу впоследствии было дано указание отключить двигатели. Пассажиры были высажены на взлетную полосу и доставлены к терминалу. На борту самолета находилось 200 кг топлива (выше требуемого конечного запаса топлива).

Такое событие, как правило, выходит за рамки интересов avherald из-за того, что в основном освязано с уходом на запасной аэродром по погоде; посадка была выполнена благополучно, окончательный запас топлива не нарушен. Мы не хотим, чтобы какой-либо экипаж дважды задумывался над тем, следует ли уходить на запасной аэродром из-за погодных условий и, таким образом, обеспечить безопасное выполнение полета по сравнению с возможными проблемами (негативное освещение события в средствах массовой информации).

Однако последующая реакция властей гражданской авиации, остановившая авиакомпанию, вызвала массу слухов и недоумений.

В результате первый источник сообщил The Aviation Herald, что самолет Vanair вылетел с острова Мэн в Белфаст, но вскоре вернулся. В аэропорту Роналдсвэй острова Мэн возник слух о том, что экипаж понял, уже когда был в воздухе, что у них было недостаточно топлива, чтобы долететь до Белфаста. Нет нужды утверждать, что эта первоначальная информация была довольно быстро опровергнута, когда радиолокационные данные показали, что самолет на окончательном этапе захода к взлетно-посадочной полосе 04 аэропортов Белфаста и вернулся на остров Мэн. Однако, возможно, именно такие слухи объясняют реакцию Управления гражданской авиации в отношении принятия мер.

По информации другого источника avherald, самолет приземлился на острове Мэн непосредственно перед тем, как шторм достиг аэродрома и поднялся ветер, поэтому было признано небезопасным ставить самолет перпендикулярно ветру (при освобождении взлетно-посадочной полосы). Поэтому экипаж самолета получил указание остановиться и были вызваны аварийные службы, чтобы грузовики могли защитить самолет от порывов ветра. Примерно через 15 минут штормовой фронт ушел, и самолет смог дорулить до перрона (что, как видно выше, не вяжется с информацией о том, что экипаж получил указание отключить двигатели на взлетно-посадочной полосе, а пассажиры были высажены на ВПП). 

По другим слухам, самолет «закозлил» на взлетно-посадочной полосе 04 Белфаста и ушел на второй круг.

Управление гражданской авиации Соединенного Королевства (UKCAA) сообщило Aviation Herald 24 февраля 2017 года, что у они не знают об этом происшествии, расследованием которого занимается Управление гражданской авиации (УГА) Чешской Республики. UK CAA добавила 25 февраля 2017 года, что до тех пор, пока расследование ведет УГА Чехии, у Van Air Europe отозвано свидетельство эксплуатанта. Когда 25 февраля 2017 года выяснилось, что чешское УГА расследованием не занимается, UKCAA ответила 25 февраля 2017 года, что они вновь изучают текущую ситуацию и отреагируют как можно скорее. Больше никаких сообщений не было (по состоянию на 2 марта 2017 года).

Чешские СМИ сообщили 1 марта 2017 года, что CAA UK сообщило им, что УГА Чешской Республики, осуществляющего нормативный надзор за эксплуатантом, расследует происшествие от 23 февраля 2017 года, в результате чего разрешение на работу в Великобритании было приостановлено.

Органы гражданской авиации острова Мэн и Чешской Республики пока не ответили (по состоянию на 28 апреля 2017 года) на запросы, направленные 24 февраля 2017 года.

Однако Управление гражданской авиации Чешской Республики сообщило чешским СМИ, что они не расследуют происшествие. Однако они сотрудничают с УГА Великобритании.

Поэтому неясно (на момент написания и обновления материала 2 марта 2017 года), какое УГА приостановило полеты авиакомпании — и почему. Vanair получил разрешение на работу из ВГА Великобритании. УГА острова Мэн контролирует аэропорт Роналдсвея, а УГА Чешской Республики осуществляет надзор за эксплуатантом (все самолеты Vanair находятся в чешском авиационном реестре).

Авиакомпания подтвердила, что рейс V9-502 вернулся на остров Мэн из-за турбулентности на конечном этапе захода к взлетно-посадочной полосе 04 Белфаста. Затем экипаж самолета получил указание диспетчера Вышки остановиться после посадки, а через несколько минут — отключить двигатели. Авиакомпания получила краткое письмо от Управления гражданской авиации Великобритании, в котором говорилось: «инцидент свидетельствует о недостатке оперативного контроля». Авиакомпания подтвердила, что самолет взлетел с 550 кг топлива и имел 200 кг топлива (выше запаса конечного топлива) после приземления в Роналдсвэй. Если бы нужно было после выполнения захода на острове Мэн уйти на запасной в Манчестер или Блэкпул, то  экипаж объявил бы чрезвычайную ситуацию.  Авиакомпания не знает, почему аварийные службы присутствовали на взлетно-посадочной полосе, их экипаж не объявлял чрезвычайную ситуацию.  Чрезвычайную ситуацию, должно быть, объявил кто-то другой.

28 февраля 2017 года авиакомпания сообщила, что получила письмо от УГА Чешской Республики с заявлением о том, что УГА удовлетворена предпринятыми авиакомпанией безотлагательными мерами по безопасности и предложениями предпринять дальнейшие меры по улучшению.  Расследования со стороны УГА Чехии не проводилось и никаких дальнейших действий принято не было. Авиакомпания также заявила в своем ответе avherald: «Сообщаем вам, после сегодняшней встречи в УГА Великобритании мы должны согласиться с их заключением о том, что наши экипажи работали вопреки ограничениям по ветру, установленным руководством по летной экспуатации авиакомпании». Авиакомпания прилагает все усилия для решения этих проблем.

Редакционное примечание: Поскольку Управление гражданской авиации Великобритании (также представляющего УГА острова Мэн) продолжает заявлять, что УГА Чехии проводит расследование, и до тех пор, пока это расследование продолжается, эксплуатанту не разрешается работать в Великобритании. Однако УГА Чехии заявляет (о чем явствует из заявлений эксплуатанта), что они не начинали расследования. Очевидно, что два полномочных органа гражданской авиации должны говорить друг с другом и разъяснить свои позиции. По состоянию на текущий момент, похоже, что некоторая борьба за нормативный надзор проводится при поддержке жителей острова Мэн, которые в настоящее время испытывают трудности с полетами в их собственный аэропорт острова Мэн и из него.

10 марта 2017 года Управление гражданской авиации Великобритании сообщило, что разрешение на работу Van Air в Великобритании по-прежнему приостановлено.

В начале марта Van Air Europe перебазировала все свои самолеты с острова Мэн в континентальной Европе.

10 марта 2017 г. Citywing объявила, что компания приступила к своей ликвидации, все рейсы 11 марта 2017 г. и в последующие дни были отменены.

28 апреля 2017 года чешская UZPLN сообщила в своем ежеквартальном бюллетене, что они получили информацию от британского Совета по расследованию авиационных происшествий от 8 марта 2017 года о происшествии с самолетом OK-LAZ на острове Мэн 23 февраля 2017 года. Согласно этой информации, законцовка крыла самолета почти коснулось земли при посадке в условиях сильного порывистого бокового ветра. Ущерба не было, однако это событие было расценено как серьезный инцидент и расследуется Советом по расследованию авиационных происшествий. В UZPLN назначили аккредитованного представителя и присоединились к расследованию.

29 апреля 2017 года авиакомпания отметила, что, несмотря на запись в своем бюллетене, никто из UZPLN с авиакомпанией еще не связывался. Совет по расследованию авиационных происшествий сообщил авиакомпании в последнем сообщении от 10 апреля 2017 года, что они все еще собирают информацию, чтобы оценить происшествие после того, как Вышка острова Мэн выразила озабоченность по поводу безопасной эксплуатации самолета. Исследователь Совета по расследованию авиационных происшествий написал в авиакомпанию 10 апреля 2017 года: «Мне еще предстоит определить, произошел ли серьезный инцидент, и я отсылаю вас к документу EU 996/2010, в котором перечислены типичные примеры инцидентов, которые могут быть серьезными инцидентами. Это инциденты, связанные с взлетами и посадками: посадка с недолетом, выкатывание за торец или в сторону от ВПП, а также отказы систем, метеорологические явления, работа за пределами одобренного полетных характеристик или другие случаи, которые могли вызвать трудности в управлении воздушным судном».

Сообщения METAR:

Белфаст-Сити

EGAC 231120Z 32022G39KT 9999 -SHRA FEW020 SCT025 06/02 Q0992
EGAC 231050Z 31020G31KT 9999 VCSH FEW010 BKN014 06/02 Q0990
EGAC 231020Z 31021G34KT 9999 VCSH FEW010 BKN014 05/03 Q0989
EGAC 230950Z 31023G38KT 9999 -SHRA FEW010 BKN014 05/02 Q0988
EGAC 230920Z 31023G40KT 9999 -RADZ FEW010 BKN014 04/02 Q0986
EGAC 230850Z 31025G42KT 9999 -RADZ FEW010 BKN014 04/02 Q0983
EGAC 230820Z 31029G46KT 9999 -SHRA FEW009 BKN012 03/01 Q0981
EGAC 230750Z 30025G40KT 9999 -RADZ FEW009 BKN011 05/03 Q0977
EGAC 230720Z 28006KT 3500 BR FEW009 BKN012 06/05 Q0976
EGAC 230650Z 29004KT 260V320 9999 -RADZ FEW015 SCT025 BKN044 06/05 Q0975
EGAC 230620Z 23009KT 9999 -RADZ FEW015 SCT025 BKN031 06/05 Q0974
EGAC 222050Z 17005KT 9999 -RA FEW010 BKN026 07/06 Q0999

Белфаст Олдергроув

EGAA 231120Z 32021G38KT 9999 FEW019 SCT025 BKN032 06/03 Q0993
EGAA 231050Z 32018G29KT 9999 SCT017 SCT028 05/03 Q0992
EGAA 231020Z 32020KT 9999 SCT012 SCT017 05/03 Q0991
EGAA 230950Z 32021G37KT 9000 -RA SCT009 BKN014 BKN030 05/03 Q0989
EGAA 230920Z 33026G37KT 8000 -RA SCT013 BKN018 BKN024 04/03 Q0987
EGAA 230850Z 32023G33KT 9000 -RA BKN011 BKN015 04/03 Q0986
EGAA 230820Z 33031G43KT 8000 -RA SCT008 BKN012 BKN017 03/02 Q0983
EGAA 230750Z 33030G45KT 7000 -RA SCT007 BKN011 BKN015 03/02 Q0980
EGAA 230720Z 32026G42KT 6000 -RA SCT004 BKN007 BKN012 06/05 Q0977
EGAA 230620Z 25007KT 8000 FEW005 SCT012 BKN018 05/05 Q0975
EGAA 230550Z 22009KT 9000 FEW008 SCT015 BKN022 06/05 Q0975
EGAA 230520Z 20013KT 9999 FEW014 SCT018 BKN020 06/05 Q0975

Остров Мэн

EGNS 231120Z 30043G56KT 9000 -RA FEW012 SCT016 BKN028 06/03 Q0986 TEMPO 5000 BKN006
EGNS 231050Z 30040G58KT 8000 RA FEW010 BKN014 BKN022 05/02 Q0986 TEMPO 5000 BKN006
EGNS 231020Z 30042G58KT 9999 -RA FEW009 BKN015 OVC025 05/02 Q0984 TEMPO 5000 RA BKN006
EGNS 230950Z 30043G60KT 9000 -RA FEW010 BKN013 OVC022 05/03 Q0982 TEMPO 3000 RA BKN006
EGNS 230920Z 30042G56KT 4000 RA FEW005 BKN011 BKN033 05/03 Q0979 TEMPO 3000 BKN006
EGNS 230850Z 29028KT 1800 +RA FEW004 BKN006 OVC018 06/05 Q0977 TEMPO 6000 SCT006
EGNS 230820Z 29029G42KT 5000 -RA FEW006 BKN009 BKN022 07/05 Q0975 TEMPO 3000 RA BKN007
EGNS 230750Z 27030G42KT 9999 -RA SCT009 BKN014 OVC030 07/05 Q0974 TEMPO 3000 RA BKN007
EGNS 230720Z 25033G47KT 220V290 3000 RA FEW005 BKN008 OVC015 06/05 Q0973 NOSIG
EGNS 230650Z 23025KT 200V270 3000 RA FEW005 SCT009 OVC020 06/05 Q0974 BECMG 31017KT 8000
EGNS 230620Z 23032G45KT 7000 -RA FEW012 SCT022 BKN030 07/04 Q0977 BECMG 31017KT
EGNS 230550Z 23029G43KT 8000 -RA FEW013 BKN030 08/04 Q0978 NOSIG
EGNS 230520Z 22021KT 9999 FEW015 SCT035 09/06 Q0980 NOSIG