Продолжаем публиковать отзывы:

Уважаемый Валерий Георгиевич,.по сути дела я обратил внимание о конфиденциальной информации, раз это достоверная информация и внутренняя, надо ограничить ее к ее доступу. не знаю может я не прав напишите свое мнение. если вы не указываете фио значит вызывает сомнение о ее достоверности, с уважением, АФП

Попытаюсь объяснить.  https://aviasafety.ru/confidential/

Данный раздел существует на основании стандарта, изложенного в Приложении 19 к Конвенции о международной гражданской авиации “Управление безопасностью полетов»:

• пункт 5.1.3., Примечание 2; “Каждому государству рекомендуется создавать другие системы сбора и обработки данных о безопасности полетов в целях сбора информации о безопасности полетов, которая может не фиксироваться системами представления данных об инцидентах».
• пункт 5.3.1 “Система добровольного представления данных об инцидентах носит некарательный характер и предусматривает защиту источников информации”.

Своей инициативой мы не подменяем государственные функции, а только помогаем их исполнять.

Информация о различных ситуациях, которые могли повлиять на безопасность выполнения полета или обслуживания воздушного движения — это важнейший элемент в процессе выявления факторов опасности.

Никто лучше эксплуатационного персонала не знает, как на самом деле функционирует система.

Системы конфиденциального представления данных по безопасности полетов призваны не допустить установление личности представившего данные лица. Это один из способов обеспечения некарательного характера систем добровольного представления данных.

Конфиденциальность обычно достигается за счет обезличивания сведений, и любая информация, устанавливающая личность представившего данные лица, известна только «кураторам», для того чтобы принять дополнительные меры или «заполнить пустоты» в событии(ях), о котором(ых) получено сообщение.

Системы конфиденциального представления данных об инцидентах способствуют обнаружению факторов опасности, вызывающих ошибки человека, при отсутствии опасений в отношении наказания или создания затруднительного положения, а также позволяют получить более широкую информацию о факторах опасности.

Информация об авторах присланных материалов не разглашается.

С уважением,

В.Шелковников

Доброе утро Валерий Георгиевич, спасибо, за разъяснение Приложения 19 ИКАО, когда оно еще не было внедрено мы пытались внедрить систему добровольных сообщений в России. Лично я развозил эти ящики по аэропортам Московского узла. Как практика показала, она не получила желаемого результата. Цель была в том, чтобы собирать информацию, обрабатывая систематизировать ее и информировать государственные органы о ключевых проблемах безопасности полетов ГА.
Меня, в большей степени, не то что покоробило, а задело фраза «катастрофа в Карачи поможет разобраться с катастрофой в Шереметьево», вопрос в чем разобраться? Это абсолютно разные аспекты, в Карачи, по моему мнению, нарушение технологии работы экипажа, в Шереметьево упор блогеров вашего сайта на сертификацию ВС.
Ведь были случаи, когда экипажи выполняли посадки без шасси. За этим последовала директива ввести в карту контрольных проверок пункт «шасси», и докладывать диспетчеру готовность к посадке « 65001 шасси выпущены к посадке готовы» При этом экипаж машинально поверял горят ли зеленые лампочки выпущенного положения шасси. Но даже это директива не исключила посадку без шасси в Израиле самолета Ил-86 компании Аэрофлот.
Еще раз я проштудировал опубликованный материал и пришел к выводу «Катастрофа в Карачи будет расследована без всяких предвзятостей, а выводы комиссии по расследованию МАК не объективны».
Экипажам Аэрофлота сначала надо учиться летать, исправлять прогрессирующие козлы, а не испытывать самолет на прочность! С уважением, АФП

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.