Сравнимы ли происшествия в Шереметьеве и Карачи? (часть 4)

Продолжаем публиковать отзывы (данный пришел по линии конфиденциальных сообщений):

Ошибки пилотов очевидны, как в Шереметьево, так и в Карачи. Пытаться их не видеть, играя в защитников чести мундиров — преступление! Необходимо пристально разобрать каждое действие/бездействие, каждое их решение, предысторию их подготовки,  для того, чтобы в будущем позволить другим пилотам избежать данных ситуаций.

Это самолет влетел в грозу или пилоты? Или, может, самолет допустил отсутствие обсуждения между пилотами того, что произошло, какие могут варианты действий, какие риски есть по каждому варианту? Это самолет начал торопиться с принятием решения на возврат, и не прекратил торопиться даже тогда, когда все жизненно важные системы восстановили свою работоспособность?

В авиакомпании очень гордятся историей внедрения CRM, первыми в России, а где, простите, демонстрация результатов этого внедрения в данном случае?

Это самолет допустил формальное чтение аварийной карты? Это самолет допустил нечтение чеклистов экипажем? Это самолет допустил нестабилизированные заход? Это самолет допустил очевидно неправильное пилотирование методом «от упора» и «до упора» перед самой землей, что привело ко долблению самолетом о полосу?

Или, быть может, это самолет в ответе за то, что пилоты проигнорировали сигнализацию о сдвиге ветра? Что экипаж как минимум трижды должен был прекратить второй заход и уйти на второй круг, но этого не было сделано?

Может, самолет допустил разгон скорости до безумной? Может, это самолет разработал политику стабилизированного захода авиакомпании, позволяющую считать превышение скорости Vapp на 20 узлов от уже завышенной на 10 узлов от Vref, нормальным, стабилизированным, заходом на посадку? По факту идущим вразрез с тем, что предлагает производитель самолета и тем, что предлагают разработчики критериев стабилизированного захода, Flight Safety Foundation.

Может, самолет допустил такой процесс подготовки пилотов, при котором пилоты не знают, как необходимо взаимодействовать в нештатных ситуациях? Может быть, это самолет придумал такую программу тренажерной подготовки, в которой режим direct mode отрабатывается лишь совместно с другим отказом (airspeed unreliable в их случае)?

Да, согласен — это вина самолета в том, что пилоты привыкают к управлению в Normal Mode, в котором самолет очень послушно управляется, в котором нет необходимости снимать руку с рудов и триммировать самолет по тангажу. В итоге, не имея устойчивых навыков управления в DM, не имея понимания, как этот режим работает и какие особенности имеет, получаем размашистые движения и не до конца снятые «усилия» на ручке управления. Получаем абсолютно запрещенные на всех гражданских самолетах резкие отклонения органа управления (БРУ в данном случае) от упора и до упора. Этому учили???

Лишь человек, далекий от того, чему и как в современной авиации должны учить пилотов, будет сваливать всю вину на самолет. Не имея знаний, он попросту не понимает о чем речь. С этим методом не может быть по пути, если мы ставим целью снизить влияние ЧФ на безопасность полетов.

Безусловно, соответствие конструкции самолета требованиям должно быть тщательно проверено и подтверждено. Это тоже одна из задач, причем, эту задачу никто и не снимает, никто не предлагает прекратить работы в этом направлении. Но регулярные попытки очевидно неразумные действия экипажа, прикрыться «самолетом» — это некрасивый путь в никуда. Это неуважение к памяти жертв этой катастрофы.

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.