Конфиденциально: ГосСУБП в РФ так и не создана

Добрый день, Валерий Георгиевич!

Направляю комментарий на статью«НЕТ НИЧЕГО ФАТАЛЬНЕЕ СТОЛКНОВЕНИЯ САМОЛЕТОВ В ВОЗДУХЕ»

Общемировые постулаты безопасности Дана Петерсона безусловно актуальны и по сей день.
Более того, они получили свое развитие в документах ИКАО – Приложении 19 к Чикагской конвенции и Руководстве по управлению БП Doc 9859, пережившим уже четвертое издание.
Вместе с тем, хотелось бы отметить, что реализация постулатов Дана Петерсона в полном объеме силами одной только Госкорпорации по ОрВД невозможна.
Рассматривать Госкорпорацию в отдельности на предмет соответствия этим постулатам, означает сужать область поиска причин снижения уровня безопасности полетов, оставляя за рамками анализа огромное количество независящих от нее факторов.

К примеру, Федеральный закон от 25 декабря 2012 № 260-ФЗ внес важную поправку в Воздушный кодекс, требующую создания государственной системы управления безопасностью полетов (СУБП). Однако, к сожалению, дальше дело не пошло. Государственная СУБП в Российской Федерации на сегодняшний день так и не создана. Не определены ее структура и функционал, не обозначены требования, роль и место в государственной СУБП систем управления безопасностью полетов авиакомпаний и поставщиков услуг. Это приводит к тому, что в плане управления безопасностью полетов, авиакомпании и поставщики предоставлены сами себе. То есть, все зависит от конкретных людей, организующих процесс. А это, фактически, так называемое, ручное управление. Так постулаты Дана Петерсона не реализовать. Безопасность полетов требует системного подхода.

Внедрение стандартов ИКАО это также тема, не зависящая от Госкорпорации. Это задача государства. К сожалению, у нас плохо понимают, что такое внедрение стандарта ИКАО в техническом плане. Зачастую делается простое копирование текста Приложения или документа ИКАО в национальные «правила» и считается, что стандарт внедрен. Однако, документы ИКАО, за исключением, может быть, Приложения 10, это документы не прямого действия, они содержат требования к государствам по разработке национальных правил и требуют соответствующих адаптаций.
К еще большему сожалению, наши авиационные юристы, вместо того, чтобы разъяснять механизм внедрения стандартов в национальное законодательство, ведут обширные дискуссии о статусе стандартов и обязательности (или необязательности) их внедрения. Какой смысл в этих дискуссиях? Стандарт ИКАО – это результат мирового опыта, внедрение которого повышает уровень безопасности полетов. Не внедряешь? Вывод простой… А обязательно это, или нет, это уже чистая софистика.

Отдельная тема – расследование инцидентов. Общеизвестно и закреплено в наших документах, что задача расследования заключается в установлении причинных факторов, приведших к авиационному событию, с тем, чтобы потом принять профилактические меры по этим факторам. А что в реалиях? Практически повсеместно в отчетах о расследовании причиной указывается «нарушение диспетчером пункта NN Технологии работы». Нарушение технологии – это не причина авиационного события, это и есть авиационное событие. Диспетчер может десятки раз нарушать технологию без видимых последствий, но, по сути, эти нарушения отличаются от инцидента только тяжестью последствий, равно как и инцидент от катастрофы. Это всё события одного ряда. И вот тут возникает вопрос. В чем причина таких «заключений» в отчетах? Недостаточная квалификация расследователей? Попытка скрыть истинные причины авиационных событий? А ведь принятие мер по результатам расследований, это только ретроактивный подход к безопасности полетов. Но даже он у нас не реализуется как надо. Что уж говорить о проактивном, или превентивном.

И, в заключении, о культуре безопасности. Практика открытия уголовного дела параллельно с расследованием, на корню убивает результативность этого самого расследования. Очевидно, что любой участник события будет давать пояснения комиссии по расследованию, учитывая, что все сказанное им, будет использовано против него в рамках уголовного дела. При таком подходе задачу профилактики авиационных происшествий не решить. Найдут виновного, а не причины. Виновного накажут, а причины останутся не выявленными и будут ждать следующего виновного.
Задача внедрения культуры безопасности является задачей государственной. Необходимо, как минимум, закрепление на законодательном уровне понятия различия между умышленным нарушением и неумышленной ошибкой.

Возвращаясь к началу. Управление безопасностью полетов – комплексная системная задача, требующая вовлечения всех заинтересованных сторон (не только авиационных). Соглашусь с тем, что в СССР она зачастую решалась эффективней, в связи с особенностями той структуры МГА и органов власти. Но и в сегодняшних условиях эту задачу решить можно при соответствующем правильном подходе к проблеме.

С уважением.

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.