Отзывы на конфиденциальное сообщение

Несколько дней назад мы разместили реакцию анонимного читателя на статью «Нет ничего фатальнее столкновения самолетов в воздухе«, пришедший по системе конфиденциальных сообщений.

Сегодня мы публикуем два отзыва на этот комментарий, которые мы получили вчера.

Добрый день, уважаемый Валерий Георгиевич, уважаемый Сергей!
Как всегда, очень благодарен вам, что направляете мне материалы по самым актуальным вопросам безопасности полетов в нашей стране.
К сожалению, мало что меняется и, если меняется, то недостаточно быстро. Большой государственный корабль — это не катер, и, вероятно, потому его радиус разворота чрезмерно велик. Все так.
Но меня беспокоит и другое. То, что сигналы, идущие в его «рубку», до нее не доходят или игнорируются. Тогда в чем смысл такой работы? «Капитаны» отрасли считают ниже своего достоинства отвечать общественным организациям или «списанным на берег» морякам?
Я говорю это потому, что из года в год читаю ваши публикации и ни разу не видел хоть какой-то реакции руководителей. Где смысл и какова конечная цель этой деятельности? В конце концов становится просто обидно от такого явного проявления неуважения!

Дмитрий Тарасевич
(Бывший вице-президент Международного фонда безопасности полетов СССР и России)

Добрый день Валерий Георгиевич!
Не совсем согласен с автором статьи…
Практически повсеместно в отчетах о расследовании причиной указывается «нарушение диспетчером пункта NN Технологии работы». Нарушение технологии – это не причина авиационного события, это и есть авиационное событие. Диспетчер может десятки раз нарушать технологию без видимых последствий, но, по сути, эти нарушения отличаются от инцидента только тяжестью последствий, равно как и инцидент от катастрофы. Это всё события одного ряда. И вот тут возникает вопрос. В чем причина таких «заключений» в отчетах? Недостаточная квалификация расследователей? Попытка скрыть истинные причины авиационных событий? А ведь принятие мер по результатам расследований, это только ретроактивный подход к безопасности полетов. Но даже он у нас не реализуется как надо. Что уж говорить о проактивном, или превентивном.

Автор вероятно глубоко не вникал в постулаты ПРАПИ

ПРАПИ достаточно точно дает понятие и определение что такое авиационное событие. Авиационное событие – это, как правило, МНОГОФАКТОРНОЕ событие и нарушение технологии работы, к примеру, является одним из факторов, но никак не событием.

Другое дело, что ПРАПИ нуждается в актуализации с «сегодняшним днём».

И ещё в рассуждениях автора статьи А ведь принятие мер по результатам расследований, это только ретроактивный подход к безопасности полетов. Принятие мер это уже начало проактивной стратегии…

К сожалению это непонимание автором БАЗОВЫХ ПОНЯТИЙ СУБП.

С уважением,

Пермиловский Анатолий Тимофеевич
Заместитель генерального директора – руководитель Департамента упраления безопасностью полетов(ДУБП)
Smartavia

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.