Промежуточный отчет о катастрофе в Палане

Межгосударственный авиационный комитет опубликовал промежуточный отчет о ходе расследования катастрофы самолета Ан-26Б-100, принадлежащего АО «Камчатское авиационное предприятие», произошедшей в 14:50 местного времени 06.07.2021 на удалении 3,8 км северо-западнее аэродрома Палана (Камчатский край). В отчете, в частности, говорится:

1. Фактическая информация
1.1. История полета
06.07.2021 экипаж АО «Камчатское авиационное предприятие» (АО «КАП») в составе: КВС, второго пилота, штурмана, бортмеханика, бортоператора и бортпроводника на самолете Ан-26Б-100 RA-26085 выполнял регулярный пассажирский рейс ДЕ 251 по маршруту: а/п Петропавловск-Камчатский (Елизово) (UHPР) – а/п Палана (UHPL). Из предыдущего рейса (из а/п Анадырь, UHMA) самолет прибыл накануне вечером по местному времени. Рейс выполнялся КВС, который выполнял и аварийный полет, остальные члены летного экипажа были другие.

Вылет рейса ДЕ 251 был запланирован на 23:00 05.07.2021 (11:00 06.07.2021 по местному времени) /Далее, если не указано особо, приводится время UTC, местное время соответствует UTC+ 12 ч./, но по метеоусловиям аэродрома назначения вылет был задержан. Решение о подготовке рейса к вылету было принято в 22:40 05.07.2021.

Примечание: РПП АО «КАП», часть А-5, стр. А-5-4:
«1. КВС, проанализировав метеорологическую, аэронавигационную обстановку, … за 1 час 15 мин. на ВС … Ан-26(Б)-100 … до планируемого времени вылета предварительно принимает решение о вылете (задержке рейса) и докладывает в СУПДП о своем решении» /Здесь и далее, если не оговорено особо, в цитатах, выделенных курсивом, сохранена авторская редакция./

Экипаж прибыл в аэропорт примерно за 1 ч 30 мин до назначенного по расписанию времени вылета. После прибытия экипаж выполнил обязательные предполетные процедуры (медосмотр, брифинг и т. д.).

В 00:32:36 06.07.2021 экипаж установил связь с диспетчером Петропавловск-Старт и запросил условия выхода, буксировку и запуск.

В 00:32:50 диспетчер сообщил условия выхода: «26-0-85, Петропавловск-Старт, добрый день, вам разрешено согласно плану на Палану, ВПП 34 левая, вылет КУЛОД 4 ДЕЛЬТА, первоначально набор эшелона 100, после взлета работать с Петропавловск-Круг 119,4, выталкивание и запуск разрешаю».

Согласно центровочному графику, взлетная масса и центровка ВС составляли 24341 кг и 24.1 % САХ соответственно.

Взлет самолета был выполнен в 00:56 (Рис. 1) с курсом 340°. Схема аварийного полета с «привязкой» пролета контрольных точек приведена на Рис. 2.

Примерно через минуту после взлета экипаж установил связь с диспетчером Круга и доложил: «ПТР-Круг, 26-0-8-5, добрый день, взлёт произвёл, сию отменяю полёт по трем П, перешёл ПВП, ТИНЕН /Одна из контрольных точек маршрута (см. Рис. 2)/ 12-я». Диспетчер подтвердил переход на ПВП: «…в нули 57 отмена по трем П, переход на ПВП …» – и дал указание о наборе эшелона 150 на ТИНЕН. Экипаж подтвердил данное указание.

В 01:09:06 диспетчер Круга вышел на связь: «26-0-85, контроль по вторичному, продолжать набор эшелона 1-5-0, над ТИНЕН работать ПТР-Контроль 135,4, хорошего полёта, до свидания». В ответ экипаж доложил, что будет следовать на эшелоне 130, диспетчер подтвердил смену эшелона.

Примерно в 01:11 экипаж занял эшелон 130 (3950 м). Полет на эшелоне выполнялся с включенным автопилотом по каналам тангажа и крена, на скорости /Здесь и далее приводится приборная скорость, зарегистрированная бортовым параметрическим самописцем/ 330 – 340 км/ч. Времена пролета контрольных точек по маршруту полета приведены на Рис. 2. В 01:11:49 экипаж установил связь с диспетчером Петропавловск-Контроль.

В 01:20:10 диспетчер Петропавловск-Контроль дал указание работать с диспетчером Мильково-Вышка. На связь с диспетчером Мильково-Вышка экипаж вышел в 01:20:49 и находился под его управлением до 01:32:50.

Примечание: Запись полетной параметрической информации системой МСРП-12-96 начинается примерно в 01:22, время записи составило ≈ 1 ч 28 мин.

В 01:32:50 экипаж вышел на связь с диспетчером Петропавловск-Контроль и доложил пролет ПОД ГАКТА (см. Рис. 2) на эшелоне 130. Диспетчер подтвердил
указанную информацию и дал указание сохранять эшелон 130.

В 02:00 экипаж вышел на связь с диспетчером Петропавловск-Контроль и запросил фактическую погоду Паланы «за нули» /Имеется в виду за время 02:00/. На данный момент времени диспетчер еще не имел фактическую погоду за 02:00, поэтому передал информацию о погоде в Палане за 01:30:
«0-85, погода Паланы время 01:30: ветер у земли 250° 7, видимость более 10, вблизи аэродрома туман, облачность незначительная на 300, сплошная на 810, температура +11, давление QFE 750 мм или 1009 гПа». Связь была неустойчивой, по просьбе экипажа диспетчер дважды зачитал информацию. Экипаж подтвердил получение.

В 02:03:34 диспетчер Петропавловск-Контроль сам вышел на связь и передал погоду «за нули»: «… ветер 230 градусов, 6, видимость более 10, вблизи аэродрома туман, облачность незначительная на 300, сплошная на 720, температура + 10, давление QFE – 757 мм или 1009 гПа».

В 02:09:40 диспетчер Петропавловск-Контроль дал экипажу указание о переходе на работу с диспетчером Тигиль-Вышка. Связь с диспетчером Тигиль-Вышка была
установлена в 02:09:47.

В 02:13:51, еще до входа в зону ответственности диспетчера Палана-Вышка, экипаж установил с ней связь и запросил «условия». Диспетчер повторила сводку погоды за 02:00, которая была сообщена экипажу ранее диспетчером Петропавловск-Контроль. После получения информации экипаж еще раз утонил нижнюю границу сплошной облачности, на что получил подтверждение, что она составляет 720 м. Получив подтверждение, экипаж сообщил в эфир: «Понял, хорошо бы, если бы 750 было», – ответа диспетчера не последовало.

Примечание: Согласно РПП авиакомпании, эксплуатационный минимум для посадки по ПВП на аэродроме Палана с обоими курсами составляет 750 х 5000 м.

В 02:15:31 экипаж повторно вышел на связь с диспетчером Палана-Вышка и сообщил: «Вышка 0-85, МАНУБ рассчитываю на 70-м эшелоне пройти 10-ю минуту,
прибытие 44-я, заход ПВП, ВПП-11». В ответ диспетчер еще раз зачитала экипажу сводку погоды и рекомендовала заход «ОПРС на ВПП 29».

Далее в интервале времени 02:16:19 – 02:18 между экипажем и диспетчером состоялся следующий диалог:

Э: «Понял, 26-0-85»
Д: «26-0-85, до входа в зону»
Э: «До входа в зону, нет сейчас такого захода ОПРС на 29»
Д: «26-0-85, повторите последнее сообщение»
Э: «Нет сейчас такого захода ОПРС на ВПП-29, придём на 114, в визуальном полёте»
Э: «Палана-Вышка»
Д: «26-0-85, приняла, заход ПВП, ВПП-11»
Д: «26-0-85, отменили полёт по приборам, в 2:15, заход ПВП, ВПП-11»
Э: «Пока ещё ничего не отменял, до входа в зону, 0-85»
Д: «0-85-й, до входа в зону»

В 02:20:21 экипаж доложил диспетчеру Тигиль-Вышка, что рассчитывает ПОД МАНУБ в 39 минуту на эшелоне 130. Диспетчер подтвердил данную информацию и
дал указание доложить связь с Паланой над ПОД МАНУБ. Далее диспетчер уточнил, планирует ли экипаж снижение на ПОД МАНУБ, на что экипаж ответил отрицательно.

В 02:26:36 экипаж вышел на связь с диспетчером Палана-Вышка и доложил: «Палана-Вышка 0-85, поправочка, МАНУБ рассчитываем проход на эшелоне 1-3-0, заход ВПП-29, NDB Альфа, визуальное маневрирование». Диспетчер подтвердила получение данной информации и сообщила экипажу погоду Паланы за 02:30: «… ветер 260° 7 м/с, видимость более 10, несколько на 300, сплошная 720, вблизи туман, горы частично закрыты, давление 7-5-7, температура 10 градусов». На запрос экипажа: «… Киев /Условное название горы, находящейся в створе ВПП-11 на удалении около 3.3 км от КДП./ видно», – диспетчер ответила отрицательно.

В 02:36:30 экипаж доложил диспетчеру Тигиль-Вышка о подходе к ПОД МАНУБ на эшелоне 130. Диспетчер сообщил прямой пеленг ВС (30°) и дал указания: сохранять 130 эшелон и работать с диспетчером Палана-Вышка на частоте 128.0 МГц.

На данном этапе экипаж не переключил частоту УКВ-радиосвязи и в 02:37:31 ошибочно вышел на связь с диспетчером Тигиль-Вышка. Диспетчер поправил экипаж и еще раз сообщил частоту Паланы.

В 02:37:51 экипаж вышел на связь с диспетчером Палана-Вышка и доложил: «Палана-Вышка, 26-0-8-5, МАНУБ, эшелон 1-3-0, информацию имею, 7-5-7, заход, подход
ОПРС 114, заход 294». В 02:38:15 диспетчер Паланы-Вышка сообщила: «26-0-85, разрешаю заход ПВП, ВПП-29, ветер 260 градусов, 7 м/с». Траектории полета самолета от ПОД МАНУБ с наложением радиопереговоров представлена на Рис. 3.

Рис. 3. Траектория полета самолета Ан-26Б-100 RA-26085 за 06.07.2021 на заключительном этапе

В 02:39:10 экипаж сообщил: «Палана-Вышка, поправка, заход ВПП-29, NDB Альфа, визуальное маневрирование, сию расчётное начало снижения на привод 1200 м». Диспетчер разрешила снижение на привод и дала указание доложить высоту7 1200 м.

В 02:39:40 экипаж приступил к снижению, для чего уменьшил режим работы двигателей (РУД с 59° до 30°), автопилот на данном этапе не отключался. Основные
параметры полета самолета от начала снижения представлены на Рис. 4.

Примечание:
1. Запись положения РУД правого двигателя недостоверна и поэтому не приводится.
2. Физические значения параметров получены на основании тарировочных графиков датчиков, представленных авиакомпанией. Комиссия проводит
проверку и уточнение представленных графиков.
3. В записях значений давления в ИКМ левого и правого двигателей наблюдается существенная «вилка», величина которой переменна по
режимам работы двигателей. Комиссия изучает данный вопрос, возможное объяснение будет представлено в Окончательном отчете.
4. Физические значения параметров после последней калибровки записи и до момента АП (продолжительность около 5 секунд, на Рис. 4 данная зона
выделена цветом) подлежат дополнительному уточнению.

Рис. 4. Параметры аварийного полета, зарегистрированные параметрическим самописцем

Одновременно с началом снижения экипаж доложил: «Пролёт привода доложу, далее буду продолжать полёт по схеме как с курсом 114, после входа в зону визуального маневрирования, выполним заход на ВПП-29, курс 294». В 02:40:02 диспетчер приняла данную информацию: «26-0-85, информацию приняла, снижаться в море не рекомендую», – на что был получен ответ от экипажа: «Мы в море не снижаемся».

В 02:40:39 диспетчер Паланы-Вышка передала экипажу данные по фактической погоде и состоянии полосы: «… эшелон перехода 80, давление 757, контрольная
высота 2417, полоса сухая, коэффициент сцепления 0-6, по курсу посадки возможен перелёт птиц», – экипаж принял указанную информацию.

В 02:42:54 штурман проинформировал диспетчера о достижении эшелона 80, установке давления аэродрома (QFE) 757 и о снижении на привод до 1200 м, диспетчер разрешила снижение.

В 02:43:47 диспетчер попросила экипаж дать «нажатие», после чего проинформировала о пеленге самолета: «… прямой 210».

В процессе снижения скорость возросла до 400 км/ч, в 02:43:51 экипаж уменьшил режим работы двигателей (РУД с 30° до 23°).

В 02:44:40 экипаж сообщил диспетчеру Паланы-Вышка о пролете привода на высоте 1200 м, фактическая высота ВС в данный момент была ≈ 1650 м.

В 02:44:48 диспетчер дала указание работать по схеме 1 Альфа (Рис. 9) и доложить высоту 800 м. Экипаж подтвердил данную информацию.

В 02:45:10 на высоте ≈ 1350 м и скорости 380…390 км/ч при нахождении на курсе 25°…30° экипаж выключил автопилот и начал левый разворот на удалении ≈ 4 км после пролета ОПРС. Среднее значение угла крена в развороте составляло 12°. Разворот длился около 50 с, после чего самолет был выведен на курс 290°…300°.
В процессе разворота скорость самолета снижалась. В 02:45:46 экипаж увеличил режим работы двигателей (РУД с 23° до 29°), к моменту окончания разворота скорость составила 350 км/ч.

В 02:46:06 штурман доложил диспетчеру о достижении высоты 800 м (фактическая высота практически соответствовала), после чего диспетчер проинформировала экипаж о пеленге самолета: «26-0-85, прямой 340». Штурман подтвердил полученную информацию и проинформировал о снижении до 600 м.

В 02:46:30 экипаж увеличил режим работы двигателей (РУД с 29° до 36°).

В 02:47:29 на высоте /Здесь и далее в ряде случаев дается диапазон значений высот и других параметров, так как определить точное значение, в связи с особенностями записи МСРП-12-96 (запись «размыта»), не представляется возможным/ 600…650 м и скорости 340 км/ч экипаж начал спаренный (слитный) левый разворот со средним значением угла крена 17°. Примерно через полторы минуты самолет был выведен на курс 135°…140°, высота полета составляла 450…500 м, скорость – 340 км/ч.

В 02:49:08 диспетчер запросила «нажатие» и информировала экипаж о пеленге самолета: «26-0-85, прямой 320». Штурман принял данную информацию и в 02:49:24 сообщил удаление ВС от аэродрома 9 км. Это был последний радиоконтакт экипажа с диспетчером.

В 02:49:28 экипаж увеличил режим работы двигателей (РУД с 36° до 44°).

С 02:49:43 при постоянном режиме работы двигателей и примерно постоянной скорости (340 км/ч) происходило снижение ВС с высоты 400…450 м до ≈ 230…250 м.

В 02:50:18 на скорости 340…350 км/ч с курсом 145°…150° ВС столкнулось со скалой.

Превышение /Непосредственно на место столкновения ВС со скалой члены комиссии по расследованию и спасатели добраться не смогли из-за его труднодоступности/ места АП около 200…250 м. За три секунды до столкновения экипаж начал выполнять правый доворот с креном до 6°. Непосредственно перед столкновением сколь-либо существенных управляющих действий в канале тангажа (отклонений руля высоты) не зарегистрировано.

На всем протяжении захода на посадку разовых команд, свидетельствующих о выпуске шасси и закрылков, а также о срабатывании СРПБЗ не зарегистрировано.