При переводе на русский термины ИКАО становятся искаженными понятиями. По ним и живем

На правительственном сайте, на странице https://regulation.gov.ru/projects#npa=123558, для публичного обсуждения (с 17 декабря 2021 г.  по 21 января 2022 г.) выложен проект нового Порядка разработки и применения систем управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими (переработанное постановление Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. N 1215).

Мы начинаем публиковать отзывы специалистов на предлагаемый текст документа.

В.Г. Шелковников, президент МКАА «Безопасность полетов»:

Для начала у меня будет парочка замечаний:

— Отсутствие ссылки на Федеральный закон Российской Федерации  от 25 декабря 2012 года№ 260-ФЗ «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации», который дополнил его статьей 24.1, ставшей важнейшей поправкой к Воздушному кодексу в вопросе о Системе управления безопасностью полетов в Российской Федерации.

Статья 24.1

1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.

— Отсутствие ссылок на 19 Приложение к Конвенции « Управление безопасностью полетов»  и Глобальный план обеспечения безопасности полетов.

В.С. Аксютин, заместитель генерального директора АО «Авиакомпания «Аврора» по управлению безопасностью полетов:

ИКАО предупреждает о возможных негативных последствиях вольного обращения с терминологией: Приложение 19, раздел Статус составных частей Приложения, пункт с): «… Определение не имеет самостоятельного статуса, но является важной частью каждого Стандарта и Рекомендуемой практики, в которых употребляется термин, поскольку изменение значения термина может повлиять на смысл требования». Постановление 1215 в 2014 году официально исказило смысл ряда ключевых терминов СУБП, принятых ИКАО, в результате чего обесценило инструктивный материал РУБП ИКАО в РФ, поскольку этот инструктивный материал построен не на понятийной базе РФ, а на понятийной базе ИКАО.

Приведу пример. Определение опасности по ИКАО (из Приложения 19): «Состояние или объект, которые могут вызвать авиационный инцидент или авиационное происшествие или способствовать его возникновению» (полагаю, что при аутентичном переводе вместо «состояние» должно быть «условие», и это тема для отдельного обсуждения).

Определение «фактора опасности» в постановлении 1215: «результат действия или бездействия, обстоятельство, условие или их сочетание, влияющее на безопасность полетов гражданских воздушных судов». Сравним эти два определения (заметив при этом, что в определении ИКАО «фактора опасности» нет, есть «опасность» — но это следствие перевода с английского на русский). По ИКАО, опасность — состояние или объект. В РФ опасность — это результат. Но в РУБП ИКАО есть понятие последствия, под которым понимается результат, который может быть вызван опасностью. Получается, что в РФ вместо понятия опасности введено понятие последствия опасности.

РУБП ИКАО, п. 2.5.2.3: «Людям свойственно путать опасные факторы с их последствиями». У нас людям предписано постановлением 1215 путать опасные факторы с их последствиями. Подобные примеры можно долго продолжать, но даже этого одного достаточно, чтобы понять масштаб проблемы.

Если коротко, то на базе терминологии постановления 1215 создать СУБП, отвечающую требованиям ИКАО, невозможно — проверено на практике. В связи с изложенным, предлагаю не узаконивать в новом постановлении ранее допущенные ошибки, и заменяющим его постановлением принять определения терминов, формирующих систему понятий управления безопасностью полетов, в точном соответствии терминологии ИКАО.

В поддержку этого предложения цитирую статью 24.1. Воздушного Кодекса РФ:

Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.

С.А. Мельниченко, генеральный директор МКАА «Безопасность полетов»:

Проблема адекватности перевода документов ИКАО на русский язык известна с давних пор. В своей деятельности мне приходилось не раз и не два сталкиваться не то что с толкованием того или иного термина, но с откровенными ошибками.

При расследовании столкновения в воздухе в районе Юберлингена (Германия) самолетов Боинг-757 и Ту-154 в 2002 году одна из таких ошибок была обнаружена в Документе 8168: в английском тексте говорилось о том, что при срабатывании TCAS Traffic Advisory экипажи не выполняют никаких маневров, а в русском переводе — с точностью наоборот.

Эта ошибка была исправлена в течение суток. Но далеко не всем исправлениям так везет. Наше агентство направляло письмо в Росавиацию с указанием на опасную ошибку, которая вкралась в Документ 8400 и до сих пор не исправлена. Вот выдержка из этого письма:

При ведении радиотелефонной связи основными требованиями к ней как в обычных условиях, так и нестандартных ситуациях, являются краткость и однозначность. Действительно, пилоты и диспетчеры, — как носители английского языка, так и владеющие им, как иностранным, — должны одинаково понимать и воспринимать информацию, которой они обмениваются. Для этого существуют документы ИКАО, регламентирующие общий подход к обучению, ведению радиосвязи, использованию фразеологии и т.д., которые публикуются не только на английском, но и на других официальных и рабочих языках этой организации. Поэтому наличие ошибок в переводе английского текста может усложнить понимание либо привести к серьезным последствиям.

Так, в ICAO 8400 – ICAO Abbreviations and Codes (изд. 2010 г.), носящем статус PANS, на страницах 1–11 и 1–29  представлено сокращение “POB” и дано его значение – “Persons on board” (Количество людей на борту).

В русскоязычном Документе ИКАО 8400 – Сокращения и коды ИКАО (изд. 2010 г.) сокращение “POB” переведено (стр. 1–14 и 1–30) как «Количество пассажиров на борту».

Разница в понимании данного сокращения будет, как минимум, влиять на результат поисково-спасательных работ при авиационных происшествиях.

Ответа нет до сих пор…

Много лет тому назад ИКАО обратилось к Заслуженному штурману России А.В. Липину (в настоящее время Анатолий Владимирович — доцент кафедры Аэронавигации Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации) и мне с предложением перевести заново на русский язык Документ 8168. Анатолий Владимирович, будучи настоящим профессионалом, указал на несоответствие существовавших переводов многих терминов, приведенных на английском языке. Проблема заключалась (и она не решена сейчас и вряд ли будет решена в обозримом будущем) в том, что исправленные в русском языке термины нужно было исправить не только в Документе 8168, но и во всех других документах, где использовались эти термины. Задача объемная, затратная по времени, но главное — кто бы оплачивал исправление допущенных ошибок? ИКАО уже заплатило за перевод, и не вина этой организации в том, что не нашлось в свое время русскоязычных авиаторов, которые бы владели английским свободно и разбирались в различных аспектах деятельности ИКАО и ее документах… Вопрос перевода был закрыт, не успев открыться.

Проблема перевода на национальные языки была и будет оставаться для стран, которые лишь следуют в кильватере первопроходцев.  Шестьдесят лет назад русское слово «спутник» вошло во многие языки. А теперь мы пользуемся в русском словами «ТиКАС», «оффсет», «КьюАрЭйч» и т.п. Потому что не мы их придумали. Такова сегодняшняя ситуация.