В памяти старшего поколения советско-российских авиадиспетчеров еще живы бумажные графики движения воздушных судов, примерное определение их местоположения при помощи радиопеленгатора и прочие атрибуты тогдашнего УВД. Им на замену пришли радиолокаторы, мощные компьютерные системы, бумажные, а затем электронные стрипы хода полета. Однако общие принципы, в основном, остались неизменными с середины прошлого века: аэронавигационная информация «стекается» к рабочему месту диспетчера, который осуществляет управление воздушным движением при помощи двусторонней радиосвязи.
И это касается не только России: если говорить об УВД на аэродроме и его «окрестностях», то подавляющее большинство диспетчерских вышек во всем мире по-прежнему в значительной степени зависят от технологий времен Второй мировой войны. Двусторонняя радиосвязь, бумажные стрипы хода полета и радиолокационные системы десятилетней (и более) давности все еще широко распространены. Во многих случаях основная функция системы управления воздушным движением давно нуждается в «капитальном ремонте».
Национальная аэронавигационная система в результате антиковидных мер и международных санкций испытывает серьезные трудности: финансовые потоки аэронавигационных сборов серьезно обмелели. Диспетчерский профсоюз обратился к руководству страны и выпросил 11 миллиардов рублей, которых, при сохранении текущей ситуации, надолго не хватит. С высокой степенью уверенности можно прогнозировать, что через несколько месяцев ситуация повторится. Что будет делать правительство: вновь подкармливать отрасль, которая перестала себя содержать, или попробовать реформировать то, что пока что цело?
Начать ведь можно не с гигантских проектов, а с малого: в стране множество аэродромов, обслуживающих полтора самолета в неделю. Нужно ли на них держать диспетчерскую службу? Может, присмотреться к международному опыту и начать внедрение виртуальных диспетчерских вышек? По этому направлению у нас если и есть отставание, то оно невелико: многие передовые в авиационном отношении страны проводят исследования — в каком направлении идти при организации виртуальных вышек. Сейчас изучаются несколько вариантов — от централизованного до полностью автоматического управления.
А технология, используемая для удаленного УВД, родом из Швеции. Да-да, из страны, которая во второй половине семидесятых годов построила в СССР три центра автоматизированного управления воздушным движением — в Москве, Киеве и Минводах.
Технология удаленных вышек была разработана фирмой Saab и изначально предназначалась для тех аэропортов, где постоянное присутствие людей не всегда практично или возможно. Впервые удаленные вышки были построены, опробованы и вошли в строй в аэропортах в Эрншёльдсвике, Сундсвалле и Линчепинге, а в 2019 году аэропорт «Скандинавские горы» стал первым в мире, открывшимся без традиционной диспетчерской вышки.
Концепция удаленных вышек проста: из Центра, расположенного вдали от аэропорта, управлять воздушным движением в самом аэропорту, а также когда оно приближается или покидает воздушное пространство вокруг аэропорта.
Швеция не остановилась на «сельских», как они называют, аэродромах, и перешла к более значительным проектам. Полномочный орган гражданской авиации Швеции ввел в строй Центр удаленных вышек (Remote tower center). Первым аэропортом, УВД в котором осуществляется из Центра удаленных вышек, стала Кируна. В 2017 году был подписан контракт на внедрение удаленных вышек в аэропортах Орэ Ёстерзунд, Умео и Мальмё, — они начнут работу в конце этого года.
Аэропорт Кируна — самый северный в Швеции. По данным за 2018 год, аэропорт обслужил более 277,000 пассажиров (что сравнимо, например, с российскими аэропортами Абакан и Мирный, обслужившими в 2021 году 253,000 и 269,000 пассажиров соответственно).
Швеция — первый, но не единственный пример эффективного внедрения удаленных диспетчерских вышек.
В 2015 году Федеральное агентство гражданской авиации США (FAA) объявило региональный аэропорт Северного Колорадо (FNL / KFNL) (ранее известный как муниципальный аэропорт Форт-Коллинз/Лавленд) первым официальным испытательным полигоном Виртуальной диспетчерской вышки в США, одобренным FAA. Планы по сертификации и открытию удаленной вышки в 2023 году пока что отложены из-за COVID-19.
В 2018 г. в аэропорту Крэнфилд (EGTC) открылась первая в Великобритании удаленная вышка Цифрового центра управления воздушным движением.
В 2020 году открыта удаленная диспетчерская вышка в Будё (Норвегия). К концу 2022 года планируется внедрить технологию удаленных вышек в 15 аэропортах страны.
В начале 2021 года аэропорт Лондон-Сити (LCY / EGLC) перешел на удаленное УВД из своего центра в Суонвике. (В Лондон/Сити в 2017 году было обслужено 4,5 миллиона пассажиров, что сравнимо с российским Краснодаром — чуть более 5 миллионов в 2021 году).
Удаленная вышка в аэропорту Лондон/Сити
Фото: https://www.aerotime.aero/articles/27822
Преимущества удаленного УВД
В государствах, уже имеющих определенный опыт эксплуатации удаленных диспетчерских вышек, отмечают очевидные преимущества такой технологии. Растет понимание цифровизации и ее роли в авиационной отрасли, и в настоящее время цифровые решения предпочтительнее обычных вышек.
Визуализация воздушной обстановки в аэропорту Лондон/Сити
Фото: https://flyer.co.uk/london-city-uks-first-remote-tower/
По сравнению с удаленным УВД, обычные вышки в настоящее время считаются более сложными и затратными с точки зрения их строительства; традиционные вышки требуют большего количества вспомогательных средств и оборудования. Централизуя обслуживание воздушного движения, небольшие аэропорты могут сэкономить деньги с точки зрения затрат на УВД и устранить необходимость в субсидиях.
В дополнение к этим преимуществам развертывание сервисов необходимо только тогда, когда в этом есть реальная необходимость. Таким образом, затраты еще больше снижаются, несмотря на то, что удаленная вышка по-прежнему помогает аэропорту работать круглосуточно и без выходных.
Технология удаленного УВД также выгодна для аэропортов, где воздушное движение меняется в зависимости от сезона. Эта технология позволяет аэропорту работать так же надежно, как и обычная вышка. Диспетчерам доступны такой же обзор и информация, что и в обычном диспетчерском пункте, но с удаленными диспетчерскими пунктами они получают дополнительные преимущества цифровизации.
И, что немаловажно в наше неспокойное время: координаты российских укрупненных центров управления воздушным движением наверняка уже давно внесены в соответствующие программы вооруженных сил недружественных государств. А операционный зал, куда будет стекаться информация с аэродромов, можно расположить без лишнего шума в неафишируемых местах, желательно, на некоторой глубине.
О недостатках
Несмотря на неоспоримые преимущества новой технологии, основным ее противником является человек. Кто-то не хочет менять устоявшуюся жизнь и переезжать в другое место. Кто-то продолжает считать, что человек все равно надежнее новой техники (это при том, что человеческий, а не технический фактор, по оценке ИКАО составляет около 80% причин авиационных происшествий и инцидентов). и т.д.
Но наиболее серьезную озабоченность, на наш взгляд, составляет технология работы диспетчеров: сейчас они обучаются и вводятся в строй для работы на какой-то одной вышке, а при использовании технологии удаленных вышек необходимо будет менять и такой подход, и систему обучения, и соответствующие документы.
Хотя, в недружественных государствах это получилось, почему не должно получиться у нас?
С. Мельниченко,
генеральный директор МКАА «Безопасность полетов»
(Изображение записи, фото: https://www.flickr.com/photos/natspressoffice/34711659235)