Инциденты на аэродромах США: пробуем разобраться в причинах

Регулярно повторяющиеся опасные события на аэродромах США, которые произошли в последние несколько месяцев, привели к тому, что поисками причин происходящего озадачены министерство транспорта, регулятор и надзорный орган, авиакомпании, расследователи, диспетчерские организации, авиационные профсоюзы, пилоты, диспетчеры, бортпроводники, коммерческие организации, международные ассоциации, авиационные психологи и т.д. Необходимо срочно найти причины и создать противоядие – пока цепочка повторяющихся событий не вылилась в полноценное авиационное происшествие.

На прошлой неделе Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) провело так называемый «саммит по безопасности», в котором участвовали все вышеперечисленные и другие заинтересованные организации и лица. На нем председатель Национального Совета по безопасности на транспорте (NTSB) Дженнифер Л. Хаменди в своей речи откровенно заявила: «Если нет авиационных происшествий, то это еще не значит, что с безопасностью полетов все в порядке».

Ситуация с нарушением безопасных интервалов и несанкционированными занятиями полос в США настолько серьезно беспокоит руководителя NTSB, что Совет запланировал еще одно совещание специалистов и экспертов по этой теме, но уже под своей эгидой.

Мы внимательно следим за тем, как решается острая проблема с безопасностью полетов в США. Интересны используемые подходы, высочайший уровень участников, широкая представительность тех, кто связан с авиацией – короче, все то, чего часто на хватает для обеспечения безопасности полетов в России. Да, наша гражданская авиация закончила предыдущий год «под ноль» — к счастью, ни одной трагедии, — но к словам председателя NTSB не мешало бы прислушаться.

В США выполняется 45,000 рейсов. Не в год, не в неделю и не в месяц. Ежедневно. Как отмечает FAA, гражданская авиация страны переживает самый безопасный период в своей истории. Но наметившаяся тенденция схождений воздушных судов на аэродромах привела к росту озабоченности происходящим в авиационной отрасли.

Американские СМИ называют все эти ситуации “close call” – «на волосок от смерти». Но насколько серьезными были происшедшие инциденты, сообщат расследователи по результатам своей работы. Действительно, одно дело, когда при расхождении между самолетами было более километра, и совсем другое – когда до трагедии оставалось всего тридцать метров.

Официальное название этого явления по терминологии ИКАО звучит по-другому (кстати, его неправильный перевод на русский привносит некоторую долю неопределенности) – это «несанкционированное занятие полосы» (а не «выезд», как обозначено в переводах). Оно означает «любое событие на аэродроме, связанное с необоснованным наличием воздушного судна, транспортного средства или лица на защищенной площади поверхности, предназначенной для выполняющих посадку и взлет воздушных судов». Если мы будем говорить о «выезде» некоего «лица» на «защищенную поверхность», то все однозначно поймут, что данное лицо использовало транспортное средство для такого «выезда». Но что делать, если лицо оказалось на полосе, проследовав на нее пешком? «Выезд лица на защищенную поверхность пешком»?

Нарушения интервалов и несанкционированные занятия ВПП могут не иметь никаких последствий для людей и техники (например, при заблаговременном уходе на второй круг), могут привести к травмам и повреждению, к примеру, тормозной системы, либо закончиться полновесным столкновением с человеческими жертвами. Но бесследно не проходит ни один инцидент – здесь и стоимость топлива при уходе на второй круг, и восстановление здоровья пострадавших, и ремонт систем и агрегатов, и проведение расследований, и страховые выплаты, и возможное попадание в «черные списки» и т.д.

Статистика показывает, что количество нарушений безопасных интервалов на всех этапах выполнения полетов в США за последние 25 лет значительно возросло. Однако наибольший рост небезопасных сближений зафиксирован на аэродромах. И если в конце прошлого века их число незначительно превышало полсотни (1997 год – 59, 1998 – 66, 1999 – 65, 2000 – 66), то в 2002 году число сближений составило 987, а в 2022 – 1732, то есть, почти вдвое за последние двадцать лет!

Расследователи, занимавшиеся и продолжающие заниматься изучением этих опасных ситуаций и выявлением их причин, сходятся во мнении, что одна из главных – это сбой в ведении радиосвязи. Не придерживался стандартной фразеологии радиообмена, не понял, недопонял, не переспросил, не услышал, не прослушал подтверждение инструкции, одна передача наложилась на другую, экипажи работали на разных частотах, а иногда и на разных языках – и вот сбой в ведении радиосвязи приводит к маневру, неожиданному для другого участника движения и/или диспетчера.

Если покопаться в истории, то помимо этой причины ранее фигурировали отказ оборудования (как бортового, так и наземного), сложные метеорологические условия, человеческие ошибки и – внимание! – злонамеренные действия. В наши дни, судя по всему, человеческая ошибка (хотя и сбой в ведении связи тоже практически всегда связан с человеческим фактором) выходит чуть ли не на первое место.

В середине февраля FAA призвало всех и себя, в том числе, к действию и создало группу, в задачи которой, в частности, поставлен пересмотр (с точки зрения обеспечения безопасности полетов) и оценка существующих процессов, систем, справедливой культуры безопасности и других факторов, которые могут приводить к угрозам столкновения на аэродромах.

ИКАО классифицирует несанкционированные занятия ВПП по серьезности последствий: От «А» (серьезный инцидент, в котором чуть не произошло столкновение) до «D» (инцидент без каких-либо последствий для безопасности полетов). Такая же градация принята и в США, так что будем ждать результатов расследований – какой из инцидентов был «на волосок от смерти», а какой – типа «ничего не заметили».

В сегодняшней ситуации эксперты отмечают в качестве сопутствующих причин и вновь возникшие факторы. Во-первых, это пандемия COVID-19. С введением противоковидных мер количество рейсов резко упало. Авиакомпании ставили самолеты на хранение, отказывались от крупных типов воздушных судов, предлагали выплаты экипажам и бортпроводникам за преждевременный выход на пенсию, принимали другие меры только ради того, чтобы выжить. Правительство США выделяло значительную финансовую помощь, но деньги не всегда тратились по назначению…

И вот ковид уходит в прошлое, объемы воздушного движения в некоторых аэропортах США уже превысили показатели 2019 года, пассажиропоток восстанавливается более быстрыми темпами, чем ожидалось. И тут начались те проблемы, над решением которых сейчас думают американцы.

В стране с 1995 года не построен ни один новый аэродром. Объемы движения за это время выросли колоссально, но все «дороги» самолетов начинаются и заканчиваются в аэропорту – а их больше не стало. (Для сравнения: в Китае в ближайшие 15 лет будет построено 200 аэродромов – и никто не сомневается, что это будет действительно сделано).

В гражданскую авиацию пришли новые молодые пилоты – и их не десятки и не сотни, а тысячи. И того опыта, который был у ушедших на пенсию (но некоторым подсчётам, ушли на пенсию или уволились от 20 до 25% от общего количества пилотов), у них нет. То есть, сейчас полеты выполняются устающими от большого налета и недостаточно опытными пилотами, а это, действительно, риск.

Непросто обстоят дела и у диспетчеров. Как известно, далеко не все аэродромы в США имеют диспетчерское обслуживание, на многих его нет совсем, а значительное количество работает только в определенное время суток. Много ли их? – Да, в 2021 году количество аэродромов общего пользования составляло 5211. А в 1990 году таких аэродромов было и того больше: 5589.

Далеко не все аэродромы оборудованы диспетчерскими вышками, либо эти вышки работают не круглосуточно, – хотя воздушные суда продолжают использовать такие аэродромы и без диспетчерского обслуживания без ущерба для безопасности полетов. Колоссальная экономия средств: зачем держать круглосуточно целые службы людей там, где выполняется полсотни рейсов в неделю?!

По официальной статистике, в США диспетчерское обслуживание предусмотрено только на 500 аэродромах – около того. А тех, где диспетчерская служба не нужна – несколько больше, около 20,000 (включая частные). Почему так? Дело в том, что необходимость оказания услуг по обслуживанию воздушного движения в США зависит от ряда факторов, таких как:

типы перевозок (коммерческий воздушный транспорт, авиация общего назначения и т. д.);
плотность движения (т.е. насколько занято воздушное пространство);
доступное оборудование (например, средства связи, навигации и наблюдения);
метеорологические условия (например, опасные явления, типичные для данной местности);
географические соображения (например, наличие пустынь, гор, открытых вод и т. д.) и другие.

Сегодня уже понятно, что не только пилоты стали первопричиной опасных сближений в аэропортах – случалось, что и диспетчеры давали экипажам небезопасные инструкции. Руководитель диспетчерского профсоюза считает, что виной всему – острая нехватка персонала, в том числе, из-за ковидных ограничений. Сегодня в США работают около 13,500 авиадиспетчеров, а 10 лет назад их было на 1200 человек больше. В диспетчерском центре, осуществляющем управление воздушным движением в сложнейшем районе Нью-Йорка работает всего 54% от необходимого штата. В среднем по стране диспетчерские должности заполнены только на 90%. Министр транспорта США назвал нехватку диспетчеров сопутствующим фактором последних опасных ситуаций на аэродромах. После перерыва на время пандемии в США снова готовят новых диспетчеров, но опять – это будут «зеленые» специалисты, не «отягощенные» опытом работы в различных ситуациях.

Профсоюз авиадиспетчеров считает, что своей работой непосредственно и активно помогать действующим диспетчерам во время пиковых нагрузок на аэродроме должны руководители полетов. Руководитель полетов – это не человек, знакомый с управлением воздушным движением, но постоянно разговаривающий по телефону и не способный оказать моментальную помощь тем специалистам, которыми он руководит. Руководитель полетов, считают в Ассоциации авиадиспетчеров, не должен терять своих навыков по управлению воздушным движением в ситуациях наивысшей интенсивности воздушного движения.

Этот руководитель должен лично понимать, чем живет каждый диспетчер его смены, какую дополнительную тренировку тому необходимо пройти, каковы отношения между диспетчерами, работающими в одной смене или на одном направлении.

FAA на данном этапе осознаёт, что многим диспетчерам необходима дополнительная целевая тренировка на тренажерах, которая бы повысила их ситуационную осведомленность, особенно при возникновении нестандартных и аварийных ситуаций. Однако в управлении отмечают, что в программы тренажерной подготовки никаких нововведений не вносилось с 2016 года…

Некоторую долю ответственности за повторяющиеся инциденты следует возложить и на управленческие решения: так, в США используется правило в отношении выдерживания временнЫх слотов на выполнение взлета и посадки. Такие временнЫе окна устанавливаются аэропортами с целью более сбалансированно распределить в течение суток потоки воздушного движения и, соответственно, пассажиров. Правило довольно жесткое – либо ты выдерживаешь полученные слоты и вылетаешь и прилетаешь по расписанию, либо у тебя их отберут и передадут конкурентам.

Однако во время пандемии из-за резкого сокращения количества рейсов это правило было отменено в аэропортах Нью-Йорк/Дж.Ф.К., Нью-Йорк/Ла Гуардия, Ньюарк и Вашингтон/Рональд Рейган. Отмена правила привела к пиковым значениям во время массового вылета и прилета, значительно увеличив рабочую нагрузку на диспетчеров, которых, как мы помним, не хватает.

Не стоит отбрасывать и тот факт, что на многих аэродромах существует множество мест, которые специалисты называют «горячими точками» — именно на них могут возникать конфликтные ситуации. И с этим ничего поделать нельзя: такова структура маневренных площадей аэродрома, поэтому в местах пересечения нескольких рулежных дорожек друг с другом или с ВПП временами бывает действительно жарко.

Исполняющий обязанности руководителя FAA поручил своим коллегам детально изучить содержание Системы анализа и распространения данных по безопасности полетов: есть вероятность, что содержащаяся в ней информация за предыдущие десятилетия поможет принять эффективные контрмеры.

Более того, руководитель американского авиационного регулятора призвал расследовать инциденты, как «фактические» авиационные происшествия. Этим он продемонстрировал не только свое знакомство с постулатами безопасности, о которых наше агентство вспоминает чуть ли не ежемесячно, но и твердое намерение добиться изменения в подходах к, возможно, поверхностному расследованию инцидентов.

Большое внимание, как нам кажется, будет уделено техническим средствам предупреждения о небезопасных ситуациях на аэродроме и траекториях взлета и посадки. Если человеку свойственно ошибаться, то следует внедрять автоматизированные средства, которые будут предупреждать пилотов и диспетчеров о возникновении конфликта. FAA, кстати, на саммите по безопасности обратилось к бизнесу с просьбой помочь в разработке новейших технологий, которые бы расширили возможности эксплуатирующегося сейчас оборудования с целью его размещения во всех аэропортах, где предусмотрено диспетчерское обслуживание.

Еще хочется обратить внимание вот на что. В расследованиях принимают участие и Федеральное управление гражданской авиации, и Национальный Совет по безопасности на транспорте. Почему? Ведь у NTSB и FAA – разные функции. Совет расследует авиационные происшествия, а Управление является регулятором и расследует инциденты. В нынешней ситуации NTSB проводит расследование в отношении норм безопасности, а FAA изучает, что могло привести к случившимся инцидентам – возможно, это вопросы подготовки и сертификации пилотов и диспетчеров, летной годности воздушных судов, а также других аспектов. FAA может предпринять и дисциплинарные меры, а задача NTSB – найти причину, чтобы аналогичных инцидентов не происходило в будущем.

Итак, двум авиационным организациям США необходимо найти решения для целого списка явлений, представляющих угрозу безопасности полетов на аэродромах и рядом с ними. Это:

Возросшая рабочая нагрузка на пилотов из-за возвращения к доковидным объемам перевозок, в результате – повышенная утомляемость, ослабление внимательности;
Значительное количество новых пилотов, не имеющих серьезного опыта работы;
Наличие «горячих точек» на аэродромах и возросшие риски нахождения на них из-за увеличения объемов перевозок;
Нехватка специалистов по обслуживанию воздушного движения, особенно в аэронавигационной службе в районе Нью-Йорка; в результате — возросшая нагрузка на диспетчеров;
Новые специалисты на аэродромах, чья работа связана с буксировкой воздушных судов, вождением аэродромных транспортных средств;
Несоблюдение требований, предъявляемых ИКАО и FAA к ведению радиообмена, большое количество сбоев в радиосвязи по причинам, связанным с человеческим фактором;
Снижение уровня профессиональной подготовки пилотов и диспетчеров, устаревшие программы тренажерной подготовки, недостаточное время на отработку действий и радиообмена при потере ситуационной осведомленности;
Игнорирование рекомендаций NTSB по безопасности полетов, выработанных на основании результатов расследований;
Недостаточная автоматизация средств предупреждения о возможности возникновения конфликта;
Сопутствующие факторы: массовый компьютерный сбой; проблемы с буйными пассажирами; воздействие сигналов 5G на навигационные средства и т.д.

Обеспокоенность авиационного сообщества в США понятна и объяснима. Там помнят, чем может закончиться несанкционированное занятие ВПП – в Тенерифе на Канарских островах в 1977 году в условиях ограниченной видимости столкнулись два самолета Boeing 747. Один из экипажей неправильно принял фразу диспетчера и начал взлет в сторону рулившего навстречу самолета. Погибло 583 человека.

С.А. Мельниченко,
МКАА «Безопасность полетов»,
генеральный директор

Фото: https://dayton247now.com/