Швейцарский сыр «с дырками» может ли стать сыром «без дырок»?

Кто в авиации не видел иллюстраций к обеспечению безопасности полетов, на которых изображен швейцарский сыр «с дырками» — и когда эти дырки совпадали, защитный барьер не обеспечивался, зачастую приводя к трагедии? Иллюстрацию эту по имени впервые предложившего такую визуализацию британского ученого Джеймса Т. Ризона так и назвали — «Reason’s Swiss Cheese Model».

Рис: BenAveling — Own work, CC BY-SA 4.0

Давайте рассмотрим только непосредственное выполнение полета, не затрагивая множество других тем: авиастроение, топливо и ГСМ, техническое обслуживание, навигационное и метеообеспечение и т.п. Из чего состоят «защитные слои», которые на рисунках обозначаются тонко нарезанными кусочками швейцарского сыра? Какие барьеры при выполнении полета обеспечивают его безопасность?

Во главе всего, по нашему мнению, находятся обучение и подготовка. Как авиационные обучающие организации, так и регулирующие органы, авиакомпании и предприятия по использованию воздушного пространства должны уделять особое внимание обучению и подготовке пилотов и диспетчеров, чтобы улучшать их ситуационную осведомленность, коммуникативные навыки, способность принимать решения, в конце концов — мгновенно и правильно определять, где лево, а где право (если профотбор не выявил путающих). Надлежащая подготовка поможет пилотам и диспетчерам распознавать потенциальные риски столкновения и эффективно реагировать на них. Важно, чтобы коммуникативные навыки осуществлялись и на родном языке, и на языке международной гражданской авиации.

Выполнение карт контрольных проверок — неотъемлемое требование к пилотам, выполняемое на разных этапах подготовки и выполнения полета. Контроль по карте является обязательным, а вылет без выполнения карты запрещается. Карта предусматривает, что каждый член экипажа выполнил в полном объеме весь комплекс требуемых технологических операций по включению и проверке соответствующего оборудования.

Решающую роль в предотвращении столкновений в воздухе играет управление воздушным движением. Диспетчеры УВД следят за положением самолетов, выдают пилотам разрешения и обеспечивают безопасное эшелонирование между воздушными судами. Для этого они используют радиолокаторы, радиосвязь и другие средства для обеспечения безопасного и упорядоченного потока воздушных судов в контролируемом воздушном пространстве.

Чтобы воздушные суда информативно отображались на диспетчерских дисплеях, на борту большинства самолетов и вертолетов имеются приёмоответчики (транспондеры). Воздушные суда оснащены системами приёмоответчиков, которые передают уникальный идентификационный код и другую информацию, такую как высота и скорость, в радиолокационные системы управления воздушным движением. Транспондеры помогают диспетчерам точно отслеживать и опознавать воздушные суда, особенно в районах с интенсивным воздушным движением. К сожалению, «Humanum errare est» — «Человеку свойственно ошибаться», поэтому диспетчеры не застрахованы от ошибок, — да и просто от оговорок.

Такие случаи исправляет бортовая система предупреждения столкновений (TCAS), которую рассматривают как последний защитный барьер от человеческих ошибок. Как известно, указания TCAS обязательны для исполнения, даже если диспетчер передал другие инструкции. Пилоты знают (некоторые — по собственному опыту) — быстро выполняй рекомендации системы — и останешься жив.

Кроме технических средств, пилоты не должны забывать о наблюдении за воздушным пространством, на котором строится принцип «увидеть и избежать». Они должны быть обучены визуально сканировать воздушное пространство и искать другие самолеты. Принцип «увидеть и избежать» требует бдительного наблюдения за окружающим воздушным пространством и, когда это необходимо, выполнения маневра по уклонению, чтобы избежать возможных столкновений. Это особенно важно в зонах без радиолокационного покрытия или при полете по правилам визуальных полетов (ПВП). Существуют разные методы визуального сканирования, мы приведем некоторые из них.

Обязательные донесения и стандарты эшелонирования — они устанавливаются авиационными властями и публикуются в соответствующих документах, чтобы обеспечивалось соблюдение обязательных требований. Пилоты должны сообщать о своем местоположении, высоте и намерениях службе управления воздушным движением, — это позволяет диспетчерам передавать экипажам соответствующие разрешения и поддерживать безопасные интервалы между воздушными судами.

Современные технологии предотвращения столкновений — это результат научно-технологического прогресса, который привел к разработке систем предотвращения столкновений, таких как автоматическое зависимое наблюдение широковещательного типа (ADS-B). Эта система предоставляет пилотам и диспетчерам информацию о местоположении самолета в режиме реального времени. Новые технологии повышают ситуационную осведомленность и способствуют предотвращению столкновений в воздухе.

Важно отметить, что предотвращение столкновений в воздухе является общей обязанностью пилотов, авиадиспетчеров, авиационных структур и регулирующих органов. Внедряя эффективную связь, используя доступные технологии, придерживаясь установленных процедур и обеспечивая наблюдение, можно значительно снизить риск столкновений в воздухе.

Но остается несколько вопросов.

Как известно, начиная с 2022 года, ИКАО установила требования, распространяющиеся на внешних пилотов, в которые входят и все касающиеся пилотов и изложенные выше соображения в отношении обеспечения безопасности выполнения полета пилотируемого воздушного судна. Известно ли это обучающим организациям?

Быстренько сориентировавшиеся учебные организации — действительно ли они обеспечат соответствующую подготовку в кратчайшие сроки?

А вот предложение программы, в которой нет ни одного документа, который бы учитывал новые требования ИКАО: