Почему происходят задержки

Недовольство и гнев пассажиров при задержке их рейса абсолютно понятны: кто-то торопится отдыхать, кому-то надо срочно лететь по скорбному поводу, у кого-то «горит» стыковочный рейс… Мы попытались разобраться не в последствиях задержек для пассажиров – они примерно одинаковы, от раздражения до буйства, а в первопричинах таких ситуаций.

Кстати, ранее Росавиация публиковала так называемые «рейтинги пунктуальности» российских авиакомпаний, но с середины 2019 года перестала это делать из-за многочисленных проблем, вызванных пандемией, а также из-за отсутствия единой методики подсчетов продолжительности задержек у авиаперевозчиков, аэропортов и самой Росавиации. Однако есть предположения, что российский авиационный регулятор непублично продолжает вести такую статистику, но в нее входят только те задержки, которые превышают 2 часа.

Летая на наших самолетах в качестве пассажира, иногда приходилось слышать вздохи и комментарии соседей: «Эх, ну никогда вовремя не вылетят – хоть на пять, на десять минут, но опоздают». Люди просто не знают, что в гражданской авиации задержкой вылета или прибытия считается превышение времени по графику на 15 и более минут.

Хотя авиакомпании, как правило, принимают меры для предотвращения таких случаев, некоторые нарушения в расписании полетов абсолютно необходимы для обеспечения безопасности полетов, — то есть, безопасности воздушного судна и его пассажиров. Например, это могут быть механические неисправности, которые ставят под угрозу безопасность лиц, находящихся в самолете. Но это не единственная причина, по которой может возникнуть задержка.

Механические неисправности и отказы

Эксплуатанты (авиакомпании) должны вносить изменения в расписание рейсов в тех случаях, когда механические неисправности и отказы оборудования или систем воздушного судна могут повлиять на безопасность самолета/вертолета и их пассажиров и членов экипажа.

Большинство самолётов проводят почти 90 % своего «рабочего времени» в воздухе. Суровые экологические условия в сочетании с различной нагрузкой на различные компоненты воздушного судна могут время от времени приводить к механическим неисправностям и отказам. Поскольку авиакомпании не всегда могут предвидеть возникновение какой-либо проблемы, способной поставить под угрозу безопасность самолета и находящихся в нем людей, отказ может проявиться на любом этапе полета. Поэтому авиакомпаниям иногда приходится задерживать начало полета до устранения дефекта или полностью отменять рейс для проведения необходимых инспекций и ремонта самолета, либо, если небезопасный отказ проявился во время полета, выполнять посадку на ближайшем подходящем аэродроме. Хотя недавние события показывают, что пилотам в таких случаях рекомендуется следовать туда, где имеется техническая база авиакомпании. Иногда это заканчивается опаснейшими по возможным последствиям посадкам вне аэродрома. При этом руководители таких авиакомпаний продолжают утверждать, что главный приоритет в их организации — это безопасность полётов.

Понятно, что таким заявлениям — грош цена в любой стране мира, но, похоже, никто никогда за откровенное вранье наказан не был.

Механические неисправности могут быть выявлены в ходе осмотра перед полетом, — он проводится пилотами и наземным персоналом еще до того, как пассажиры поднимутся на борт. Если будет обнаружено, что что-то может быть небезопасным для выполнения полета, это может стать главной причиной задержки или отмены рейса. Не так часто, но все же происходят ситуации, когда авиакомпании объявляют о задержке или отмене во время или непосредственно перед посадкой. Конечно, это не нравится пассажирам, но вряд ли найдется здравомыслящий человек, который согласится лететь с серьезным дефектом или отказом.

Рабочее время экипажа

Ну вот, вроде бы проявившуюся перед полетом неисправность выявили, прошло несколько часов ожидания, и самолет, наконец-то, починили. Можно лететь! – Увы, не всегда.
Для поддержания безопасности воздушных судов и пассажиров пилоты коммерческих авиакомпаний должны работать только определенное количество часов в день. Хотя эти часы варьируются в зависимости от страны, а иногда и авиакомпании, пилот, в соответствии с международными правилами, может работать до 14 часов в одну смену. В это время входят непосредственно полет, плюс определенное время подготовки к полету и разбора и заполнения документов после полета, а также время следования, например, в качестве пассажира на другой аэродром для того, чтобы оттуда выполнить рейс уже в качестве пилота.

Время полёта обычно рассчитывается от запуска двигателя на аэродроме вылета до остановки двигателя на аэродроме назначения. Авиакомпании следят за тем, чтобы график дежурств пилотов составлялся на основе расписания полетов. Однако, когда непредвиденные задержки влияют на расписание полётов, пилотам иногда приходится отказаться от выполнения своих лётных обязанностей.

Например, для 9-часового рейса пилоты начинают свою работу по крайней мере за два часа до вылета. Аналогичным образом, пилоты освобождаются от своих обязанностей через один или два часа после прибытия в пункт назначения. В этом случае пилоты остаются на службе примерно 12-13 часов. Если вылет задерживается на два часа или более, то пилоты будут опасаться, что в конце полета им придется отработать 15 часов. Таким образом, пилоты могут отказаться от выполнения полета.

Авиакомпании в таких ситуациях устанавливают для пилотов соответствующие инструкции. В них прописываются требования, чтобы минимизировать усталость пилота и стресс от непрерывной работы. Для обеспечения безопасности воздушных судов и пассажиров авиакомпании должны соблюдать эти ограничения.

Действующая в авиакомпаниях Система управления безопасностью полетов (СУБП)

Коммерческие авиакомпании в соответствии с требованиями ИКАО в рамках своей деятельности обязаны внедрить систему управления безопасностью полетов (СУБП). СУБП охватывает всю сферу безопасности и устанавливает определенные ограничения для различных внутренних процессов и выполнения полетов. СУБП обеспечивает управление рисками для безопасности в рамках всех функций организации. Таким образом, авиакомпании самостоятельно определяют риски для безопасности, анализируют их и определяют методы их минимизации и управления рисками.

Когда риски выходят за рамки параметра безопасности, необходимо осуществлять новый процесс оценки и минимизации рисков. Несоблюдение элементов СУБП может поставить под угрозу безопасность воздушного судна и находящихся в нем людей.

Например, если в ходе предполетной проверки выявляется проблема с двигателем, которая в идеале должна была быть обнаружена в ходе недавнего планового технического осмотра, авиакомпания должна приостановить полеты на этом самолете. Ведь в данной ситуации речь идет не о недавнем случае, а о небрежности при проведении планового технического обслуживания. В таком случае проблема с двигателем ставит под угрозу безопасность самолета и его пассажиров.

Небезопасные условия полета

Все коммерческие рейсы в значительной степени опираются на информацию от УВД и указания в отношении профиля полета. Погода считается одной из основных причин нарушения в расписаниях рейсов. Хотя самолеты спроектированы и построены так, чтобы выдерживать экстремальные погодные условия во время полета, взлеты и посадки из-за суровых погодных условий иногда могут быть на некоторое время отложены. Понятно, что сложные и опасные погодные условия не могут управляться авиакомпаниями, поэтому для обеспечения безопасности полетов их необходимо избегать. Взлет в условиях плохой видимости и посадка в условиях экстремального и порывистого ветра являются только некоторыми примерами возникающих рисков для безопасности полетов. Добавьте сюда образование льда на полосе или сильный снегопад — и появляется необходимость привести поверхность ВПП в приемлемое состояние силами аэродромных служб: по таким причинам самолет может быть направлен в зону ожидания или на другой аэродром.

Небезопасные условия также могут быть вызваны проблемами с управлением воздушным движением (УВД) аэропорта или воздушного пространства. Когда оборудование УВД, имеющее решающее значение для безопасности полетов, выходит из строя (что бывает исключительно редко), авиакомпании вынуждены задержать или отменить выполнение рейсов до тех пор, пока проблема не будет решена. Но повторимся — это, скорее, экзотика, диспетчерские вышки и объекты, а также их энергоснабжение всегда имеют двойное или тройное резервирование оборудования и систем.

Строительные работы в аэропорту могут также приводить к задержкам. В аэропорту назначения при взлете какого-то суперджамбо могла местами разрушиться верхняя часть искусственного покрытия полосы, например, из нее вылетели куски асфальта. Необходим срочный ремонт, который также может привести к задержке или уходу на запасной аэродром. Тот же результат будет, если на аэродроме назначения произошло выкатывание воздушного судна с полосы: опять работа для аэродромных служб, опять досада для пассажиров и авиакомпании. Несанкционированное занятие взлетно-посадочной полосы может также создать проблемы в плане безопасности для других рейсов в аэропорту и вокруг него.

В последнее время появилась еще одна неприятная проблема: из-за появления в воздушном пространстве беспилотников для обеспечения безопасности людей и техники диспетчеры в срочном порядке запрещают все вылеты и направляют находящиеся на управлении воздушные суда в другие районы, туда, где спокойно. Это обеспечивает не только безопасность, но и дает возможность использовать силы и средства противовоздушной обороны страны.

Решения пилота, связанные с соображениями безопасности

Прежде чем самолет покинет перрон или телетрап, за его безопасное состояние в документах распишутся обученные и сертифицированные техники и инженеры, а также капитан воздушного судна. Последнее слово — всегда за ним. Если, например, он перед вылетом обнаружит, что упало давление в кислородной системе, или во время полета вдруг произойдет засор в половине из имеющихся туалетов, то капитан может задержать начало рейса или сесть на подходящем аэродроме для устранения технической проблемы: то есть, речь может идти не только о безопасности, но и об удобстве для пассажиров.

Или во время посадки пассажиров кто-то непреднамеренно сломал кресло, а свободных мест на самолете нет. Заменить кресло — процедура не очень быстрая. В таком случае авиакомпания может просто не допустить одного из пассажиров на посадку (хотя правильно, наверное, было бы высадить того, кто это кресло сломал).

С. Мельниченко,
МКАА «Безопасность полетов»

Фото: Admnvrsk, Тонкости туризма, Sam Chui, Flyer Talk, studfile.net, WIRED, VNExpress International, OneTwo Trip, The Standard, RT
Графика: МКАА Безопасность полетов