Международная ассоциация воздушного транспорта (International Air Transport Association, IATA) опубликовала ежегодный отчет о безопасности полетов за 2025 год, в котором говорится о стабильных показателях безопасности за прошедший год. Вот основные выводы:
- Коэффициент аварийности составил 1,32 на миллион полетов (одно авиационное происшествие /АП/ на 759 646 полетов), что лучше показателя 2024 года — 1,42, но немного выше среднего значения за пять лет с 2021 по 2025 год — 1,27.
- В 2025 году произошло 51 авиационное происшествие на 38,7 миллиона рейсов. Это меньше, чем 54 происшествия на 37,9 миллиона рейсов в 2024 году, но больше среднего показателя за пять лет с 2021 по 2025 год — 44 происшествия.
- В 2025 году произошло восемь авиационных происшествий с человеческими жертвами. Это больше, чем семь происшествий с человеческими жертвами в 2024 году и средний показатель за пять лет — шесть происшествий с человеческими жертвами.
- В 2025 году на борту самолетов погибло 394 человека, что больше, чем 244 погибших в 2024 году и среднего показателя за пять лет — 198.
«Авиаперелеты — самый безопасный способ путешествовать на дальние расстояния. Происшествия случаются крайне редко, и каждое из них напоминает нам о том, что нужно еще больше сосредоточиться на постоянном совершенствовании с помощью глобальных стандартов и сотрудничества, основанного на данных о безопасности. Результат этих усилий очевиден: скользящий пятилетний показатель АП с человеческими жертвами снизился. Десять лет назад на каждые 3,5 миллиона рейсов приходилось одно АП с человеческими жертвами (2012–2016). Сегодня на каждые 5,6 миллиона рейсов приходится одно АП с человеческими жертвами (2021–2025). Полеты настолько безопасны, что даже одно АП с человеческими жертвами на почти 40 миллионов рейсов, совершаемых ежегодно, меняет глобальные показатели. Конечно, каждое АП — это слишком много. Целью авиации остается достижение нулевого уровня аварийности и смертности”, — заявил Вилли Уолш, генеральный директор IATA.
| Тип авиационного происшествия | 2024 | 2025 | В среднем за 5 лет (2021-2025) |
| Общий коэффициент аварийности (количество АП на миллион полетов) | 1,42 (1 АП на 0,70 миллиона полетов) | 1,32 (1 АП на 0,76 миллиона полетов) | 1,27 (1 АП на 0,80 миллиона полетов) |
| Общий коэффициент аварийности для авиакомпаний-членов ИАТА | 1,11 (1 АП на 0,90 миллиона полетов) | 4,08 (1 АП на 0,25 миллиона полетов) | 0,80 (1 АП на 1,34 миллиона полетов) |
| Общее число АП | 54 | 51 | 44 |
| АП с человеческими жертвами | 7
(5 реактивных и 2 турбовинтовых) |
8
(4 реактивных и 4 турбовинтовых) |
6 |
| Количество погибших на борту | 244 | 394 | 198 |
| Коэффициент летального исхода | 0,06 | 0,17 | 0,12 |
| Коэффициент летального исхода для авиакомпаний-членов ИАТА | 0,08 | 0,07 | 0,03 |
| Коэффициент АП с реактивными самолетами (на 1 млн полетов) | 1,23 (1 АП на 0,81 миллиона полетов) | 1,03 (1 АП на 0,97 миллиона полетов) | 0,98 (1 АП на 1,05 миллиона полетов) |
| Коэффициент АП с турбовинтовыми самолетами (на 1 млн полетов) | 3,22 (1 АП на 0,31 миллиона полетов) | 4,08 (1 АП на 0,25 миллиона полетов) | 3,70 (1 АП на 0,29 миллиона полетов) |
| Всего полетов (млн) | 37,9 | 38,7 | 34,5 |
Основные выводы отчета:
- В 2025 году наиболее распространенными причинами АП были удары хвостовой частью самолета, проблемы с шасси, выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы и повреждения при столкновении с землей. Это подчеркивает важность соблюдения мер безопасности при взлете, посадке и рулении. Примечательно, что в 2025 году не было ни одного АП с потерей управления в полете (LOC-I). Это уже второй раз, когда удается добиться такого результата (в первый раз это произошло в 2020 году), и это важно, поскольку потеря управления в полете является основной причиной гибели людей.
- В 2025 году 16% АП произошли из-за инфраструктуры аэропортов. Это еще раз подтверждает необходимость неукоснительного соблюдения международных стандартов в отношении зон безопасности на взлетно-посадочных полосах, хрупких конструкций в зонах безопасности, а также эффективного устранения таких опасностей, как загрязнение поверхности взлетно-посадочных полос, недостаточная разметка или освещение, а также препятствия на охраняемых территориях или вблизи взлетно-посадочных полос.
«Инфраструктура аэропортов и состояние взлетно-посадочных полос играют решающую роль в исходе АП. В ряде случаев наличие твердых препятствий вблизи взлетно-посадочных полос усугубляло последствия происшествий, превращая потенциально выживаемые ситуации в смертельные. Все аэропорты и регулирующие органы должны постоянно проверять зоны безопасности на взлетно-посадочных полосах и прилегающие к ним сооружения на соответствие мировым стандартам безопасности», — сказал Уолш.
- Авиакомпании IOSA: у авиакомпаний, зарегистрированных в рамках аудита эксплуатационной безопасности IATA (IOSA), общий показатель аварийности составил 0,98, что значительно ниже, чем 2,55, зарегистрированных среди перевозчиков, не являющимися участниками IOSA. Общий показатель аварийности авиакомпаний-членов IATA составил 0,72 на миллион рейсов, что значительно ниже показателя в 3,09 для авиакомпаний, не являющихся членами IATA. Все авиакомпании- члены IATA, которые могут пройти аудит IOSA, включены в реестр IOSA.
- Риск гибели людей, который отражает вероятность человеческих жертв, увеличился до 0,17 на миллион рейсов, что выше показателей 2024 года (0,06) и среднего значения за пять лет (0,12). Рост риска гибели людей был обусловлен небольшим количеством АП с человеческими жертвами. Например, на рейс 171 авиакомпании Air India (241 погибший) и рейс 5342 авиакомпании PSA Airlines (64 погибших) в 2025 году пришлось более 77% всех случаев гибели людей на борту.
Показатели безопасности полетов по регионам регистрации перевозчиков:
- Африка: в 2025 году произошло семь аварий, при этом общее количество аварий снизилось с 12,13 на миллион полетов в 2024 году до 7,86 в 2025 году, что ниже среднего показателя за пять лет, составляющего 9,37. В Африке (AFI) зафиксирован самый высокий показатель аварийности среди всех регионов. Риск летального исхода вырос с нуля в 2024 году до 2,19 в 2025 году. В 2025 году наиболее распространёнными типами авиационных происшествий были выкатывания за пределы взлётно-посадочной полосы и «другие конечные состояния». Анализ случаев «других конечных состояний» (когда точную классификацию невозможно провести по разным причинам, в том числе из-за недостатка информации) с 2018 года показывает, что большинство таких происшествий происходит в регионе AFI, что подчёркивает необходимость более строгого соблюдения обязательств по расследованию происшествий в соответствии с Приложением 13 к Чикагской конвенции. В 71% АП с участием операторов, зарегистрированных в AFI, участвовали турбовинтовые самолеты.
- Азиатско-Тихоокеанский регион: в 2025 году произошло шесть АП, при этом общее количество происшествий снизилось с 1,08 на миллион полетов в 2024 году до 0,91 в 2025 году. Это лучше среднего показателя за пять лет, который составляет 0,99. В 2025 году риск летального исхода при округлении до двух знаков после запятой остался на прежнем уровне — 0,15, хотя точный показатель немного снизился. В 2025 году наиболее распространенными видами АП были повреждения при столкновении с землей и удары хвостовой частью самолета.
- Содружество Независимых Государств: в 2025 году произошло четыре авиационных происшествия, в результате чего общее количество АП выросло с 1,44 на миллион полетов в 2024 году до 2,74 в 2025 году, превысив средний показатель по региону за пять лет — 2,26. Риск гибели людей вырос с нуля в 2024 году до 0,69 в 2025 году. Все происшествия произошли с турбовинтовыми самолетами, в том числе один случай столкновения с землей управляемого и исправного самолета с человеческими жертвами, в результате которого погибли 48 человек.
- Европа: в 2025 году произошло 11 происшествий, при этом общее количество АП снизилось с 1,48 на миллион полетов в 2024 году до 1,30 в 2025 году. Это выше среднего показателя аварийности в регионе за последние пять лет, который составляет 1,11. В 2025 году риск летального исхода был равен нулю, что лучше показателя 0,03 в 2024 году. Наибольшее количество происшествий было связано с повреждениями на земле и ударами хвостовой частью.
- Латинская Америка и страны Карибского бассейна: в 2025 году произошло пять АП, при этом общее количество происшествий снизилось с 1,84 на миллион полетов в 2024 году до 1,77 в 2025 году. Это лучше, чем средний показатель за пять лет — 2,02. Риск летального исхода снизился с 0,37 в 2024 году до 0,26 в 2025 году. Наибольшее количество происшествий было связано с выкатыванием за пределы взлетно-посадочной полосы.
- Ближний Восток и Северная Африка: в 2025 году произошло одно происшествие, связанное с выкатыванием за пределы взлетно-посадочной полосы. Общее количество аварий снизилось с 1,09 на миллион секторов в 2024 году до 0,53 в 2025 году, что также ниже среднего показателя за пять лет, составляющего 1,01. С 2019 года риск гибели людей остается нулевым.
- Северная Америка: в 2025 году было зарегистрировано 16 происшествий, при этом общее количество АП выросло с 1,49 на миллион полетов в 2024 году до 1,68 в 2025 году, что выше среднего показателя за пять лет, составляющего 1,33. Коэффициент риска гибели людей вырос с нуля в 2024 году до 0,21 в 2025 году. В 2025 году наиболее распространёнными видами происшествий были повреждения на земле и удары хвостовой частью самолёта.
- Северная Азия: в 2025 году произошло одно столкновение с хвостовым оперением без человеческих жертв, при этом общее количество аварий осталось на уровне 2024 года и составило 0,16 на миллион полетов. Это лучше среднего показателя по региону за последние пять лет — 0,18 АПна миллион секторов. С 2023 года риск гибели людей остается нулевым.
Коэффициент АП на миллион рейсов (количество АП) – реактивные самолеты
| Регион | 2024 | 2025 | В среднем за 5 лет (‘21-’25) |
| Африка | 13.10 (7) |
3.59 (2) |
5.37 (3) |
| Азиатско-Тихоокеанский регион | 0.92 (5) |
1.07 (6) |
1.00 (5) |
| СНГ | 1.51 (2) |
0.00 (0) |
0.77 (1) |
| Европа | 1.65 (12) |
1.04 (8) |
1.16 (8) |
| Латинская Америка и Карибский бассейн | 1.25 (3) |
0.81 (2) |
1.25 (3) |
| Ближний Восток и Северная Африка | 1.12 (2) |
0.54 (1) |
0.85 (1) |
| Северная Америка | 1.12 (10) |
1.78 (16) |
1.21 (10) |
| Северная Азия | 0.16 (1) |
0.16 (1) |
0.14 (1) |
| Всего | 1.23 (42) |
1.03 (36) |
0.98 (31) |
Коэффициент АП на миллион рейсов (количество АП) – турбовинтовые самолеты
| Регион | 2024 | 2025 | В среднем за 5 лет (‘21-’25) |
| Африка | 13.10 (7) |
3.59 (2) |
5.37 (3) |
| Азиатско-Тихоокеанский регион | 0.92 (5) |
1.07 (6) |
1.00 (5) |
| СНГ | 1.51 (2) |
0.00 (0) |
0.77 (1) |
| Европа | 1.65 (12) |
1.04 (8) |
1.16 (8) |
| Латинская Америка и Карибский бассейн | 1.25 (3) |
0.81 (2) |
1.25 (3) |
| Ближний Восток и Северная Африка | 1.12 (2) |
0.54 (1) |
0.85 (1) |
| Северная Америка | 1.12 (10) |
1.78 (16) |
1.21 (10) |
| Северная Азия | 0.16 (1) |
0.16 (1) |
0.14 (1) |
| Всего | 1.23 (42) |
1.03 (36) |
0.98 (31) |
Все типы воздушных судов: коэффициент на миллион рейсов (количество АП)
| Регион | 2024 | 2025 | В среднем за 5 лет (‘21-’25) |
| Африка | 12.13 (11) |
7.86 (7) |
9.37 (8) |
| Азиатско-Тихоокеанский регион | 1.08 (7) |
0.91 (6) |
0.99 (6) |
| СНГ | 1.44 (2) |
2.74 (4) |
2.26 (3) |
| Европа | 1.48 (12) |
1.30 (11) |
1.11 (8) |
| Латинская Америка и Карибский бассейн | 1.84 (5) |
1.77 (5) |
2.02 (5) |
| Ближний Восток и Северная Африка | 1.09 (2) |
0.53 (1) |
1.01 (2) |
| Северная Америка | 1.49 (14) |
1.68 (16) |
1.33 (12) |
| Северная Азия | 0.16 (1) |
0.16 (1) |
0.18 (1) |
| Всего | 1.42 (54) |
1.32 (51) |
1.27 (44) |
Риски, связанные с зонами конфликтов
Распространение зон конфликтов приводит к значительному изменению маршрутов и усложнению операций. В некоторых регионах военные действия происходят в воздушных коридорах или вблизи них. Последним напоминанием об этом стали серьезные сбои в работе авиасообщения, вызванные войной между США/Израилем и Ираном. Для обеспечения безопасной эксплуатации гражданских воздушных судов необходима тесная координация между военными и гражданскими властями.
В случаях, когда зоны конфликтов сопряжены с рисками, которые невозможно снизить, государства несут ответственность за своевременное, прозрачное и скоординированное ограничение или закрытие воздушного пространства. Крайне важно, чтобы процесс закрытия и последующего открытия воздушного пространства был сосредоточен на параметрах безопасности и не политизировался. Кроме того, четкие, последовательные и профессионально составленные уведомления для авиаторов (NOTAM) и предупреждения о рисках являются важной информацией, которую авиакомпании должны учитывать при проведении собственной оценки рисков для обеспечения безопасности и эффективности полетов.
«Гражданские воздушные суда не должны подвергаться риску из-за военных действий — преднамеренных или случайных. В периоды обострения напряженности правительства должны своевременно предоставлять информацию о рисках, обеспечивать эффективную координацию между гражданскими и военными структурами, при необходимости ограничивать воздушное пространство и предоставлять авиакомпаниям достаточно информации для самостоятельной оценки рисков. Безопасность воздушного пространства зависит от прозрачности, достоверности фактов и координации действий при его закрытии или открытии», заявил Уолш.
Помехи GNSS
В последние годы резко участились случаи возникновения помех в Глобальной навигационной спутниковой системе (GNSS), которые могут вводить в заблуждение навигационные системы воздушных судов. Обмен данными об инцидентах IATA показывает, что количество зарегистрированных случаев помех в 2025 году увеличилось на 67% по сравнению с 2023 годом, в то время как число зарегистрированных случаев подмены сигналов GPS увеличилось на 193%.
«Случаи помех GNSS вызывают глубокую обеспокоенность. Авиакомпании полагаются на GNSS для обеспечения безопасности и эффективности полетов. Несмотря на то, что дублирующие системы обеспечивают безопасность полетов в условиях преднамеренных действий, правительствам и поставщикам аэронавигационного обслуживания необходимо незамедлительно принять меры для повышения ситуационной осведомленности и совершенствования средств защиты для пилотов. В конечном счете необходимо прекратить практику создания помех для систем глобального позиционирования. В противном случае это будет неприемлемо и безответственно, — заявил Уолш.
Своевременные, полные и общедоступные отчеты о происшествиях
Отчеты о расследовании авиационных происшествий, которые составляются с опозданием, являются неполными или не публикуются, не дают ценной информации о безопасности полетов, которая могла бы способствовать ее повышению. Анализ расследований, проведенных Международной ассоциацией воздушного транспорта в период с 2019 по 2023 год, показал, что только 63% отчетов о происшествиях были составлены в соответствии с обязательствами государств по Чикагской конвенции. Поскольку на завершение расследования обычно уходит больше года, данные за пять лет, закончившихся в 2023 году, дают точное представление о ситуации в мире.
Расследование происшествий является обязанностью государств, на территории которых они произошли. При группировке по регионам наблюдаются значительные различия в показателях завершения расследования. Самый высокий показатель завершения расследования (81%) зафиксирован в Содружестве Независимых Государств (СНГ), за ним следуют Северная Америка (78%), Европа (75%), Азиатско-Тихоокеанский регион (68%), Северная Азия (67%), Ближний Восток и Северная Африка (67%), Латинская Америка и Карибский бассейн (60%) и Африка (19%).
«Расследование авиационных происшествий помогает нам повышать уровень безопасности, но многие отчеты публикуются несвоевременно, не в полном объеме и в недоступном виде. Некоторые из них не публикуются, а в других отсутствуют четкие рекомендации. В Приложении 13 к Чикагской конвенции четко прописаны обязательства государств. Несмотря на то, что эти обязательства соблюдаются все чаще, если уровень их соблюдения не достигает 100%, это лишает всех возможности совершенствоваться. Там, где возникают трудности с расследованием авиационных происшествий, необходима скоординированная глобальная поддержка для укрепления потенциала в этой области», — сказал Уолш.
Чтобы обеспечить прозрачность и повысить уровень осведомленности о безопасности в масштабах всей отрасли, Международная ассоциация воздушного транспорта создала централизованную платформу, которая объединяет рекомендации по обеспечению безопасности из итоговых отчетов о расследованиях в едином глобальном хранилище. Это улучшает доступ к важнейшей информации о безопасности, позволяет проводить анализ на основе данных и поддерживает усилия отрасли по предотвращению подобных инцидентов в будущем.