Пакистан: расследование падения грузового самолета в море

8 июля 2026 года Управление аэропортов Пакистана сообщило, что после 12 часов интенсивных поисков обломки самолета были найдены примерно в 100 километрах к югу от Ормары (Пакистан).

Как известно, самолет возвращался в Пакистан после завершения технического обслуживания в Шардже.

9 июля 2026 года в Пакистане появилась информация о том, что в Шардже после прибытия 28 июня 2026 года вышла из строя инерциальная навигационная система самолёта. Ремонт был завершён, и 7 июля 2026 года самолёт был допущен к эксплуатации.

Поиски в Аравийском море продолжаются. Они затруднены из-за муссонов и неспокойного моря. Поисковики отмечают, что район, в котором были обнаружены некоторые обломки, весьма обширен. Из-за сильного ветра, течений и волн их могло значительно отнести в сторону от того места, где самолет столкнулся с поверхностью воды. Попытки обнаружить основные обломки самолета и попытаться достать со дна бортовые регистраторы могут занять довольно длительное время (если они будут успешными) — глубины в районе поисков составляют около 3000 метров.

Авиационный портал avherald приводит интересную информацию в отношении схожих авиационных происшествий в прошлом:

1 января 2007 года у самолета Boeing 737-400 авиакомпании Adam Air с регистрационным номером PK-KKW вышла из строя одна из систем IRS во время крейсерского полета на высоте FL350, после чего он упал в море. Окончательный отчет о крушении PK-KKW, подготовленный индонезийским Национальным комитетом по безопасности на транспорте, доступен на сайте Австралийского бюро по безопасности гражданской авиации. В отчете описана последовательность событий:

Анализ данных бортовых самописцев показал, что самолет находился в крейсерском полете на высоте FL 350 с включенным автопилотом. Автопилот удерживал руль направления в положении 5 градусов влево, чтобы сохранять горизонтальное положение крыльев. После того как экипаж перевел переключатель режимов IRS № 2 (правый) в режим ATT (Attitude), автопилот отключился. Руль направления (элерон) был установлен по центру, и самолет начал медленно крениться вправо. Когда самолет накренился вправо на 35 градусов, прозвучал звуковой сигнал «Крен».

Данные DFDR показали, что скорость крена несколько раз на мгновение останавливалась, но была предпринята только одна существенная попытка остановить крен. Положительное и устойчивое восстановление положения крена достигнуто не было. Даже после того, как самолет достиг угла крена в 100 градусов, а угол наклона по тангажу приблизился к 60 градусам, направленным носом вниз, пилот не выровнял крылья самолета до попытки восстановления тангажа в соответствии со стандартными операционными процедурами. Перегрузка достигла 3,5 g, а скорость — 0,926 Маха, когда пилот продолжал поднимать нос самолета, находясь в правом крене. Зафиксированная воздушная скорость превысила Vdive (400 км/ч) и достигла максимума примерно в 490 км/ч непосредственно перед окончанием записи.

Примерно через 20 секунд после окончания записи на бортовом самописце раздался глухой стук. Данные бортового самописца показали, что при скорости 0,926 Маха в конструкции самолета произошла серьезная поломка, а перегрузка резко изменилась с 3,5 g до отрицательных 2,8 g. Такая перегрузка и скорость полета превышают допустимые значения для данного воздушного судна. В момент, когда раздался глухой удар, самолет находился в критическом, неуправляемом состоянии.

Командир воздушного судна не распределял задачи между членами экипажа и не следовал правилам управления ресурсами. Не было никаких признаков того, что пилоты должным образом управляли самолётом, даже после того, как прозвучал сигнал о превышении угла крена 35 градусов вправо.

25 января 2010 года самолёт Boeing 737-800 авиакомпании Ethiopian Airlines с регистрационными знаками ET-ANB потерпел крушение вскоре после вылета из Бейрута из-за аналогичных изменений курса, высоты и скорости. См. окончательный отчёт о крушении самолёта ET-ANB, опубликованный Европейским бюро по безопасности полётов, и наши материалы. В отчете, с которым не согласилась авиакомпания, в качестве вероятных причин катастрофы были названы:

— неспособность экипажа контролировать скорость, высоту, направление движения и положение самолета в пространстве из-за несогласованных действий по управлению полетом, что привело к потере управления;

— несоблюдение экипажем принципов CRM, предполагающих взаимную поддержку и оповещение об отклонениях, что помешало своевременному вмешательству и корректировке.