Конфиденциально: о катастрофе Суперджета «Аэрофлота» в Шереметьеве

По линии конфиденциальных сообщений в МКАА «Безопасность полетов»  поступила следующая информация:

«Я посмотрел по ссылке Открытое письмо пилотов и специалистов авиаотрасли в отношении авиационного происшествия с самолетом Аэрофлота SSJ-100, который в прошлом году сгорел после посадки в Шереметьево. Удивляет позиция авторов.

Во-первых, ни одно воздушное судно не способно выдержать последовательные удары об ВПП с перегрузками, значительно превышающими максимальные расчетные. После второго касания ВПП разрушение конструкции шасси произошло штатно и не привело к повреждению топливных баков. Самолет «отработал» как надо. Третье касание с перегрузкой более 5 единиц было выполнено на фактически разрушенную конструкцию шасси. Ни правилами сертификации, ни здравым смыслом такая ситуация не предусмотрена.

Говоря простым языком, никому в голову не придет мысль о том, что после лобового столкновения автомобилей водитель может сесть за то же самое транспортное средство, разогнаться, врезаться в стену и после этого требовать от производителя штатной работы системы безопасности. В свою очередь, по логике защитников КВС, самолет должен выдерживать последовательные касания и с 5 единицами, и с 10, и с 15. Это абсурд.

SSJ после разрушения шасси нужно было сажать аккуратно, мягко, с информированием диспетчера и аварийных служб. Ничего этого не было сделано.

Во-вторых, переход в Direct Mode хоть и является нештатной ситуацией, но не вызывает у нормального пилота значительных затруднений в выдерживании режима полета. Если Евдокимов испытывал значительные затруднения, связанные с управлением воздушным судном, почему он не доложил об этом диспетчеру и не привел аварийные службы в готовность? Евдокимов сам, своими губами, сказал и диспетчеру, и бортпроводникам, что «ничего серьезного, просто возвращаемся», «все нормально, штатно». Это значит лишь то, что либо он неадекватно реагировал на ситуацию, либо был чрезмерно уверен в своих силах, что в любом случае является его непосредственной виной.

В свою очередь, задержка отклонения руля высоты при отклонении БРУ это нормальная функция системы управления. Любая бустерная система управления имеет задержку, так как гидравлические приводы не могут немедленно реагировать на отклонения органов управления. Более того, в режиме Direct Mode самолет лишается систем демпфирования и более резко реагирует на управляющие воздействия. Именно поэтому FCOM включает в себя инструкцию «Пилотируй плавно». В свою очередь, данные объективного контроля говорят о том, что управляющие воздействия КВС плавными не были, они были резкими, знакопеременными, с высокой амплитудой.

В-третьих, с целью поддержания навыков управления ВС необходимо не столько уделять внимание пилотированию в Direct Mode, сколько предоставлять пилотам возможность пилотирования в ручном режиме в линейных условиях. До катастрофы в отряде SSJ пилотирование в ручном режиме категорически не приветствовалось, что является непосредственной проблемой ОЛР эксплуатирующей организации.

Что касается несоответствия тренажера поведению реального ВС, то здесь заложена следующая дилемма. Все остальные случаи пилотирования SSJ в Direct Mode в реальном полете закончились благополучно. В связи с этим, появляется два взаимоисключающих вывода:
1. Либо тренажер все-таки дает достаточные навыки для выполнения безопасной посадки.
2. Либо режим Direct Mode, даже при отсутствии нормального тренажера, позволяет безопасно выполнить посадку пилоту без соответствующей подготовки (тогда как это увязывается с пунктом номер 2 «открытого письма»).

Мое мнение состоит в том, что достичь абсолютной точности аэродинамической и математической модели на тренажере чрезвычайно сложно, всегда будут какие-то отличия. Следовательно, всегда можно будет сослаться на то, что мол «на тренажере не научили».

В-четвертых, намеки на вину диспетчеров и пожарных служб в гибели людей, совсем выходят за грани разумного. Как было упомянуто ранее, Евдокимов четко и однозначно сказал диспетчеру, что помощь не нужна, все штатно. Экипаж не декларировал аварийную ситуацию, на уточняющий вопрос ответил отказом от декларирования аварийной ситуации. В чем могут быть виноваты пожарные или диспетчеры? То, что второй пилот после установки SQ 7600 поменял его на 7700, скорее всего, было связано с тем, что первоначально заданный SQ в стрессовой ситуации был забыт. Сама по себе установка SQ 7700 не говорит о декларировании аварийной ситуации, поскольку на уточняющий вопрос диспетчера экипаж ответил что все под контролем.

По сути данное «открытое письмо» хоть и декларирует то, что «пилоты не защищают Евдокимова», но по факту оно нацелено на трансфер ответственности с КВС на производителя ВС, тренажера, диспетчеров, пожарных. При этом, защитники Евдокимова не упоминают то, что в процессе этого злосчастного полета КВС не выполнил ни одной рекомендации FCTM, нарушил правила подготовки к заходу на посадку, отказался от ухода на второй круг когда он был обязан это сделать. Справедливость, основанная на профессиональной солидарности, ничем не отличается от всеми ненавистной справедливости депутатов, политиков, бандитов. Да, пассажиры погибли от огня и дыма, их не убивал лично КВС, но его действия и решения».

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.