Система сообщений по безопасности полетов США (ASRS) опубликовала свежий выпуск ежемесячного бюллетеня CALLBACK. Его содержание касается выполнения полетов в зимнее время и проблем, связанным с обледенением.
ЛЁД: ХОЛОДНЫЕ И ЖЁСТКИЕ ФАКТЫ
Снова приближаются элементы зимы. Впереди маячат полёты в холодную погоду, и, как обычно, объявятся все «подозреваемые». Быстро меняющаяся погода, низкие температуры, опасные осадки и сложные процедуры — всё это создаёт для полётов значительную опасность. Лётно-технические характеристики воздушного судна, видимость на земле и в полёте, а также трение между шинами самолёта и поверхностями в аэропортах могут значительно уменьшиться. А в кабине экипажа увеличатся сложность и загруженность.
Лёд — преобладающая угроза при холодной погоде, которая может создать для самолёта множество опасных ситуаций. Обледенение конструкции самолета может отрицательно повлиять на вес, балансировку, приборы, работу двигателей, способность пилота видеть и на лётные характеристики, — такие как скорость сваливания и эффективность управления. Лёд на аэродромных поверхностях отрицательно сказывается и на маневрировании самолёта на земле. Даже для абсолютно хорошего самолёта эти условия могут иметь серьёзные последствия. У «сырых» самолётов риски выше. Для уменьшения угроз и обеспечения безопасности полётов необходимы дисциплина и здравый смысл.
В этом месяце CALLBACK сообщает об инцидентах, которые произошли во время выполнения полётов по Части 121*, каждый из которых был связан с обледенением на различных этапах полёта. Собирайте невысказанные уроки, лелейте открывшуюся мудрость и будьте осторожны.
*Перевозчик в соответствии с Чаcтью 121 — это регулярный авиаперевозчик. Обычно крупные, базирующиеся в США авиакомпании, региональные авиаперевозчики и грузовые перевозчики, работающие в соответствии с 14 CFR Part 121, должны быть сертифицированы как таковые через Федеральное управление гражданской авиации США (прим. AviaSafety).
У телетрапа
Капитан А320 столкнулся с ситуацией по противообледенительным мероприятиям, когда самолёт стоял у телетрапа. Возникшую опасность могли предотвратить общение и согласование.
- Перед посадкой в ZZZ самолет между 5000 и 2000 ф прошёл через умеренное смешанное обледенение. Пилоты выполнили посадку и решили убрать закрылки, не зная, был ли на них лёд. Они простояли на земле около 30 минут, ожидая, когда освободится их телетрап. Мы были вылетным экипажем на этом самолёте, и пилоты предыдущего экипажа рассказали нам, когда вышли из самолета, что они прошли сквозь зону обледенения, но они полагали, что бОльшая часть льда на земле растаяла. Температура была около 28 градусов по Фаренгейту (-2оС). Когда мы сели в самолёт, ВСУ работало и подавало на борт электричество и воздух. Мы начали чувствовать запах дыма и поняли, что наземные техники без согласования с нами или предыдущим экипажем приступили к противообледенительным мероприятиям. Конфигурация самолёта для проведения облива установлена не была, и мы полагаем, что испарения исходили от противообледенительной жидкости, которая поступала в систему воздуховодов. Мы связались [с наземной бригадой] и сказали им, чтобы те прекратили облив, пока мы не выберем [правильную] конфигурацию самолёта.
Выруливание для выполнения взлета
Наблюдательный и инициативный капитан А319 понял, что процедура борьбы с обледенением в его компании имеет потенциальные недостатки. Действия экипажа помогли предотвратить трагедию.
- Во время предполетной подготовки условия в течение нескольких минут сменились со сплошной облачности без осадков на умеренный снег. Удаление льда… было тщательным и обычным, [с использованием] [жидкостей] Типа I и Типа IV, после выталкивания от телетрапа на 20 футов (6 м).
В этом году процедура в соответствии с картой «Перед противообледенительными мероприятиями» требует убрать закрылки. Изменение процедуры внесено впервые за многие годы. Изменение конфигурации [было] выполнено в соответствии с картой проверок. После непродолжительного руления… для выполнения взлета я как КВС решил проверить пассажирский салон, хотя это и консервативно. Мы могли ждать… от 30 до 35 минут, поэтому проверка пассажирского салона не требовалась.… Был умеренный снегопад, но до истечения возможного времени ожидания было достаточно далеко.
При осмотре крыльев самолета я обнаружил более 1 дюйма (2,5 см) снега на закрылках, которые были выпущены после облива. Снег скопился по всей длине размаха крыльев на обычно убранной части поверхности закрылков. Рейс вернулся к телетрапу, чтобы заново оценить условия и провести облив повторно, теперь с выпущенными закрылками.
Проще говоря, событие произошло из-за новых процедур, требовавших во время борьбы с обледенением убирать закрылки. Таким образом, пока обрабатывалась остальная часть крыла, закрылки не обрабатывались. В случае умеренного или более сильного снегопада, снег будет собираться на закрылках в нарушение требования к чистым поверхностям управления перед взлетом. В этом инциденте меня шокировало, насколько быстро снег может накапливаться на закрылках. Во время повторного облива мы заметили несколько самолётов других авиаперевозчиков, которые обливались с выпущенными закрылками.
Если бы я не проявил инициативу и не выполнил предполётную подготовку проверки пассажирского салона, что по своей природе неудобно для пассажиров, могли быть серьезные последствия. Я настоятельно рекомендую [компании] вернуться к обливу с выпущенными закрылками, по крайней мере, во время активных переохлажденных осадков.
Гонка двигателей перед взлетом
Экипаж А319 рассказал о прогреве двигателя перед взлётом в условиях обледенения и наличия льда на взлётно-посадочной полосе. Экипаж отреагировал замечательно, было получено новое понимание, расширилась мудрость. Из отчета второго пилота:
- После удаления льда с самолёта мы рулили [к взлётно-посадочной полосе]. По завершении всех контрольных карт мы запросили 30 секунд на полосе, чтобы сделать гонку двигателя для A319. [Взлётно-посадочную полосу] только что очистили от снега, и мы вырулили на ВПП. Капитан был управляющим пилотом, он начал увеличивать тягу. При примерно 55% N1 самолет начал скользить и смещаться в сторону от центральной линии. В Капитан с большим усилием пытался управлять самолетом с помощью рукоятки. Самолёт продвинулся вперед на 1000-1500 футов. Я вызвал Вышку и сообщил им, что у нас проблема с управлением носовым колесом и запросил разрешение освободить ВПП. Мы решили вернуться к телетрапу, чтобы осмотреть носовое колесо самолёта. Взлетно-посадочная полоса, хотя и недавно очищенная снегоуборочной машиной, сыграла в нашей ситуации значительную роль. Также, как рекомендуется в нашем руководстве, прогрев двигателя на режиме 70% N1 — это слишком большая мощность в условиях обледенения на земле. Я думаю, что процедура гонки двигателя, одобренная Airbus, при работе на поверхностях в условиях обледенения может привести к проблемам.
Из рапорта капитана:
- … Я симметрично увеличил мощность обоих двигателей до 70% N1 [следуя СОП]. Именно тогда правая стойка шасси потеряло сцепление с поверхностью, и самолёт резко развернулся влево. Я сразу же установил оба РУДа в режим холостого хода и использовал рулевое управление носовым колесом, чтобы вернуться на осевую линию. Было слышно, как носовое колесо скребется.… Факторы, [в том числе] беспрецедентные… погодные условия. Хотя взлетно-посадочная полоса была прямо перед нами очищена, и мы были первым вылетавшим после чистки самолётом, там явно были участки льда… которые было трудно увидеть ночью. В инциденте сыграли свою роль небольшой взлетный вес 116 000 фунтов (52,600 кг) в сочетании с высокой мощностью для прогрева двигателей. Хотя я выполнил в эти сутки два предыдущих рейса в [этот аэропорт] и обратно, условия взлетно-посадочной полосы быстро менялись. Я посчитал, что взлетно-посадочную полосу очистили за несколько минут до нашего выруливания на нее, и что состояние ВПП подойдёт для прогрева двигателей. Я буду продолжать быть бдительным в неблагоприятных погодных условиях. Я получил новое понимание мощности двигателей А319.
Посадка
Второй пилот B737 выполнил благополучную посадку в стрессовых условиях обледенения. В конце пробега, когда все выглядело хорошо, управление самолётом было потеряно мгновенно. Был обретен ценный опыт, снова возросла мудрость.
Из рапорта капитана:
- При получении начального опыта выполнения полетов… второй пилот выполнил нормальный и успешный заход на посадку по ILS в приборных условиях и посадку. Полученный код состояния ВПП (RCC) — 6, сухая, хорошее, ветер по докладам 040/9, Видимость 1 м.м., переохлажденная морось и снег, , 600 сплошная, температура -5 / -7.… Во время захода Вышка дала указание освобождать в конце [взлетно-посадочной полосы]. Обсуждение включало… подтверждение RCC для взлетно-посадочной полосы через ACARS. После посадки … была выполнена передача управления самолетом. При рулении на скорости менее 20 узлов… при приближении к концу взлетно-посадочной полосы… задействование тормозов оказалось неэффективным, включая вводные при помощи рукоятки.
Перед выкатыванием с искусственного покрытия переднее колесо было установлено прямо… Самолет остановился справа от искусственного покрытия, в траве. После уведомления диспетчера Руления о ситуации, высадка пассажиров координировалась с Вышкой и ПДС авиакомпании. Бортпроводники и [все] пассажиры были уведомлены о ситуации и оставались на своих местах до получения дополнительной информации. Связался с шеф-пилотом и ПДС. Двигатели выключили после запуска ВСУ и согласования с техобслуживанием. Предохранители диктофона (CVR) отключили, что было зафиксировано в бортовом журнале.
При выдающейся поддержке спасателей и после того, как от снега и льда была расчищена дорожка, началась высадка [по группам], из-за размера автобуса, используя хвостовую дверь со стороны капитана. В итоге автобус сделал пять рейсов для… перевозки, совершая поездки туда и обратно. Была выполнена контрольная карта останова самолёта, и экипаж ушел последним после осмотра самолёт на предмет оставшихся вещей пассажиров. Никаких травм во время события [не было]. По недосмотру перед выходом из самолета в бортжурнал не были внесены данные о топливе и масле.
Из отчета второго пилота:
- После посадки…, выполненной вторым пилотом, самолет замедлился как и ожидалось, с нормальным торможением и задействованием реверса тяги. Приблизительно на скорости 60 узлов управление [самолётом] было [передано] от второго пилота капитану. Незадолго до ожидаемого освобождения…, были получены инструкции Вышки «рулить до конца». К этому моменту самолёт замедлился, и пришлось долго рулить до конца взлётно-посадочной полосы. Приблизившись к концу взлетно-посадочной полосы, капитан начал сворачивать на РД, но самолет не реагировал на торможение или команды рукояткой ,и соскользнул в траву на пересечении взлётно-посадочной полосы и рулежной дорожки.… Условия торможения в аэропорту в сообщении ATIS передавались как 6. Взлетно-посадочная полоса, казалось, имела хорошее торможение до самого конца. Единственное, что могло предотвратить это, было бы сообщение от руководства аэродрома, что на других участках аэродрома возможны условия обледенения.