Что не так с Boeing 737 MAX 8?

Последствия любой катастрофы не бывают легкими для производителя воздушного судна, который должен показать, что разбившийся самолет был исключительно надежным, а в трагическом результате виноваты либо экипаж, либо техобслуживание, либо метеоусловия, либо диспетчеры, либо какие-то другие факторы. В ситуации с катастрофой Boeing 737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air производителю не позавидуешь. И вот почему:

Информация, снятая с обнаруженного на месте катастрофы регистратора полетных данных, показала, что бортовой компьютер получал искаженную информацию в отношении угла атаки и без вмешательства пилотов перевел самолет в снижение.

Проводящимся расследованием установлено, что автоматизированная система управления полетом на самолетах серии MAX отличается от аналогичной системы, используемой на «обычных» самолетах Boeing 737, однако производитель не поставил об этом в известность пилотов.

Запланированная на 20 ноября телефонная конференция с эксплуатантами Boeing 737 MAX была отменена производителем без объяснений, которые последовали лишь на следующий день: оказывается, конференция не отменена, а перенесена на следующую неделю, и будет проводиться региональными представителями производителя, работающими в различных частях мира.

Перечисленные факторы привели к падению акций фирмы Boeing на 13% в течение двух недель. А это — прямая угроза тому, что количество заказов на Boeing 737 MAX (а их сейчас 4800) может сократиться. На этом фоне показательно то, что генеральный директор фирмы решил обратиться к тем, кто работает в фирме, со словами успокоения:  «Я верю всем вам и нашим продуктам, включая 737 MAX, но когда дело доходит до безопасности, наши стандарты никогда не могут быть слишком высокими, и я знаю, что вы чувствуете то же самое».

Как известно, новая бортовая компьютерная система  система MCAS  была установлена из-за того, что новые двигатели модели MAX стали больше, тяжелее, наклонены больше вперед и расположены несколько выше на крыле, что делает самолет менее стабильным в ситуации потенциального сваливания, чем у предыдущих моделей 737.

MCAS предназначена для вмешательства в управление самолетом без воздействия на органы управления со стороны пилота, если датчик на фюзеляже указывает на высокий угол атаки, что означает, что нос самолета «задран» слишком высоко, что угрожает потенциальному сваливанию. В таких экстремальных условиях MCAS автоматически переводит горизонтальный стабилизатор в такое положение, которое опускает нос самолета вниз. Система будет продолжать делать это всё время, пока угол атаки  будет высоким. Соответственно, если в систему поступают неверные данные о высоком угле атаки, то она будет продолжать опускать нос самолета вниз.

Расследователи Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии указали, что бортовой компьютер на самолете Lion Air получил ложный угол атаки, что, возможно, привело к тому, что MCAS неоднократно заставлял нос самолета опускаться без помощи пилотов. В руководствах по производству полетов на Boeing 737 система MCAS не упоминается, и на прошлой неделе некоторые профсоюзы пилотов выразили обеспокоенность тем, что они не были осведомлены о ней до катастрофы Lion Air. 

Однако, хотя в руководстве MCAS и не упоминается, в нем точно предписано, как пилот должен действовать в ситуациях с неуправляемыми или нежелательными движениями горизонтального стабилизатора, какова бы ни была их причина. Контрольный список действий в аварийных ситуациях описывает короткую процедуру, необходимую для решения проблемы со стабилизатором.

Таким образом, генеральный директор Boeing опроверг сообщения в некоторых СМИ о том, что в Руководстве по производству полетов на 737 не было соответствующей информации, и что пилоты не обучались тому, как справляться с такой проблемой.

Материал подготовлен
С.А. Мельниченко