Вокруг катастроф с Boeing 737 MAX

Приостановка полетов на самолетах Boeing 737 MAX 8 и Boeing 737 MAX 9 (на «девятке» также установлена MCAS — Система улучшения характеристик маневрирования) приобрела повсеместный характер, в результате чего президент США провел встречу с руководителем фирмы Boeing, после которой распорядился приостановить полеты над территорией США. Таким образом, Соединенные Штаты Америки были вынуждены отреагировать на приостановку полетов многими авиакомпаниями или полное закрытие воздушного пространства государствами или их объединениями (на тот момент это были Китай, Австралия, Великобритания, Ирландия, Каймановы острова, Бразилия, Эфиопия, Евросоюз, Иландия, Гонконг, Фиджи, Япония, Индонезия, Индия, Новая Зеландия, Мексика, Оман, Малайзия, Сингапур, Южная Африка, Панама, Южная Корея, Турция, Объединенные Арабские Эмираты и Вьетнам).

Boeing несет не только значительные имиджевые потери, но и финансовые. Падение курса акций началось после эфиопской катастрофы и усилилось после объявления Трампа о приостановке полетов. По мнению финансовых экспертов, на падении акций производитель потерял более 20 миллиардов долларов, а приостановка полетов, по разным оценкам, обойдется от 1 до 5 миллиардов долларов дополнительно.

Однако на фоне финансовых потерь мало кто говорит о серьезных репутационных потерях Федерального управления гражданской авиации США (FAA). На протяжении десятилетий стандарты обеспечения безопасности полетов в FAA были настолько высоки, что Управление проводило некоторые аудиты безопасности от имени ИКАО. 

Однако в ситуации с Boeing 737 MAX Управление показало себя не лидером в обеспечении безопасности полетов, а сторонним наблюдателем, в течение нескольких суток обвинявшим СМИ в нагнетании истерии, а государства — в панических настроениях. Не следует забывать, что именно FAA выдало сертификаты, подтверждающие летную годность самолетов. 

Бывший инженер НАСА, пилот Майкл Слэк в интервью CNN сообщил мало кому известную информацию:

При сертификации воздушных судов большая часть процесса осуществляется сотрудниками производителя, имеющими делегированные от FAA полномочия. Хотя это не очень широко известно, FAA не всегда напрямую сертифицирует детали и машины. Это может создать этическую проблему для сотрудников, а это хоть и редко, но случается. Пока проблема не будет обнаружена, мы не узнаем, было ли это действительно так. Производители делят ответственность с FAA.

После первой катастрофы Boeing подготовил и разослал сервисный бюллетень, который был детально проанализирован российским пилотом Boeing 737 MAX 8 Денисом Оканем, в настоящее время работающем в одной из зарубежных авиакомпаний. Денис Сергеевич, в частности, указал на недостатки данного бюллетеня.

Были ли в истории случаи, когда FAA приостанавливало полеты других типов воздушных судов? — Да, были.

Вскоре после начала производства самолетов Boeing 787 Dreamliner в 2013 году из-за возникавших на борту возгораний литиевых аккумуляторов. На тот момент в мире летали всего около 50 самолетов данного типа. Проблема была довольно быстро решена и серьезного воздействия на пассажироперевозки не имела.

Приостанавливались также полеты на самолетах DC-10 в 1973 году после крупнейшей для США катастрофы, в которой погибли 273 человека. Расследованием было установлено, что причины катастрофы не обусловлены какими-либо недостатками в конструкции воздушного судна, его систем и агрегатов.

Производство Boeing 787 продолжается и сейчас, выпуск DC-10 был прекращен в конце 1980-тых годов.

Ethiopian Airlines обратились к Германии с предложением заняться получением информации с изъятых с места катастрофы «черных ящиков». Однако Германия сообщила, что не обладает для этого техническими возможностями. Параметрический регистратор и речевой самописец были доставлены во Францию, где специалисты уже приступили к расшифровке.

Неназванный специалист в Аддис-Абебе, который слышал аудиозапись радиообмена между пилотами и диспетчером, сообщил, что экипаж столкнулся с проблемами в управлении сразу после взлета. Пилот, в голосе которого явно чувствовалась паника, запросил срочное возвращение на аэродром вылета из-за технических проблем. Однако по информации, поступающей от транспондера воздушного судна, диспетчеры еще до этого доклада уже знали, что самолет столкнулся с проблемами.

Предварительный анализ траекторий полета самолетов Ethiopian Airlines и Lion Air (катастрофа 29 октября 2018 г.) указывает на их большую схожесть.

В рамках Системы добровольных сообщений ASRS, функционирующей в США под эгидой НАСА, после первой катастрофы в Индонезии пилотами Boeing 737 MAX было подано несколько сообщений об аналогичном, но кратковременном поведении самолета. К сожалению, эти сообщения еще не подверглись скрупулезному анализу.

Вместе с обсуждением технических проблем, связанных с самолетами данного типа, продолжается дискуссия и в отношении подготовленности пилотов к действиям в аналогичных и других срочных и аварийных ситуациях. Россия также пытается найти определенные решения данной проблемы. По вопросам совершенствования системы подготовки пилотов в Российской Федерации Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта 11 февраля 2019 года направила письмо в адрес Министерства транспорта.