Экипаж отключил работавший двигатель

По характеру последствий одной из самых тяжелых ошибок экипажа является отключение работающего двигателя в ситуациях, когда на самом деле отказал другой двигатель. Это не так критично, когда самолет оборудован тремя или четырьмя двигателями, однако в случае с двухдвигательными самолетами, которые сейчас составляют абсолютное большинство в гражданской авиации, такая ошибка часто приводит к катастрофическому итогу.
По сути, воздушное судно теряет тягу, а вместе с ней высоту и управляемость. Наиболее опасны такие ситуации на малых высотах, когда у экипажа нет запаса ни времени, ни высоты для того чтобы перезапустить рабочий двигатель.

Насколько часто происходят такие события? В базе данных Aviation Safety Network, — организации, работающей под эгидой Всемирного фонда безопасности полетов, за предыдущие 80 лет имеется 18 сообщений об отключении работающего двигателя. Три случая касаются военных самолетов, а остальные пятнадцать — это гражданские самолеты коммерческой, деловой и частной авиации. По каждому из этих случаев можно было бы снять фильм, поэтому мы дополнили скупые строки из базы данных некоторыми деталями.

16 мая 1946 года экипаж самолета DC-3 американской авиакомпании Viking Air Transport выполнял ночной полет из Ричмонда в Атланту. На борту находилось 25 пассажиров и два пилота. Возраст самолета составлял 2 года.

Уже на предыдущем рейсе в Ричмонд возникли проблемы с одним из двигателей. Тем не менее, из-за ухудшавшихся погодных условий экипаж принял решение немедленно продолжить рейс в Атланту. Но сразу после взлета проблема с двигателем проявилась снова, и экипаж принял решение вернуться в Ричмонд. Однако с первой попытки войти в створ полосы перед посадкой не удалось, и экипаж начал выполнять повторный заход.
Двигатель №1 начал работать с перебоями, началась повышенная вибрация, и он был выключен. Экипаж практически сразу потерял управление воздушным судном, произошло сваливание, самолет столкнулся с землей. Все погибли.

В те времена воздушные суда еще не были оборудованы бортовыми регистраторами, и это значительно осложняло работу расследователей. Тем не менее, анализ происшедшего и изучение обломков показали, что наиболее вероятной причиной происшествия стали ошибочные действия экипажа. Эксперты обнаружили усталостную трещину в шестом цилиндре двигателя №1, а экипаж отключил работавший без замечаний двигатель №2.

Помимо этой ошибки были выявлены и другие проблемные действия экипажа:
— решение продолжать рейс из Ричмонда в Атланту в небезопасных метеорологических условиях;
— проявленная перед вылетом халатность: двигатели на земле не были ни осмотрены, ни опробованы;
— При выполнении процедуры ухода на второй круг экипаж не убрал шасси.

Вверх

27 января 1949 года экипаж самолета DC-3 американской авиакомпании United Airlines выполнял рейс из Окленда на неустановленный аэродром. На борту находился только экипаж – 3 человека. Возраст самолета составлял 7 лет.

Сразу после взлета в работе двигателя №1 появилась проблема. Экипаж ошибочно отключил и зафлюгировал двигатель №2. В правом развороте для возвращения на аэродром вылета самолет столкнулся с верхушками деревьев и упал на землю. Экипаж получил травмы, но все выжили.

Вверх

4 ноября 1957 года экипаж самолета DC-3 австралийской авиакомпании East West Airlines выполнял рейс из Сиднея в Тамворт (Австралия). На борту находилось 24 пассажира и 3 члена экипажа. Возраст самолета составлял 15 лет.

Сразу после взлета с ВПП 07 на высоте около 60 метров у одного из двигателей образовался огненный шлейф. Командир отметил, что обороты двигателя №1 были примерно на 150 оборотов в минуту меньше, чем у двигателя №2. Пилот убрал мощность этого двигателя и, не увидев никаких признаков отказа, снова добавил ему мощности. Из двигателя снова вырвался огненный шлейф, поэтому пилот немедленно зафлюгировал его.
Был начат левый разворот с намерением выполнить посадку на ВПП 16, но поскольку самолет быстро терял высоту, пилот принял решение выполнить аварийную посадку на ВПП 25. Это также не удалось выполнить, и самолет сел на водную поверхность озера, расположенного в 3,5 км от аэропорта. Это произошло в 50 метрах от берега, где глубины составляли 3-5 метров. К счастью, все остались в живых. Самолет впоследствии был отремонтирован.

Расследованием было установлено, что на головке цилиндров двигателя №2 образовалась трещина, в то время как на двигателе №1 никаких повреждений обнаружено не было. Таким образом, командир принял решение о выключении не того двигателя, основываясь на показаниях приборов, которых оказалось недостаточно для правильной идентификации отказавшего двигателя.

Вверх

14 января 1969 года экипаж самолета BAC One-Eleven 201AC британской авиакомпании British United Airways – BUA выполнял рейс по маршруту Милан/Линате (Италия) – Лондон/Гатвик (Великобритания). На борту находилось 26 пассажиров и 7 членов экипажа. Возраст самолета составлял 4 года.

При выполнении взлета сразу после отрыва раздался какой-то хлопок. Наблюдавший за вводом в строй второго пилота капитан, который во время данного полета находился на откидном сиденье, заметил, что ему показалось, что это двигатель №1 и чуть позже сказал перевести рычаг управления двигателем №1 в положение «Выключено».

Управлявший самолетом командир выполнил указание и уменьшил угол атаки с 12 до 6 градусов. После отключения двигателя воздушная скорость упала со 140 до 11 узлов. После этого была выполнена вынужденная посадка вне аэродрома. К счастью, все остались в живых, но самолет получил серьезные повреждения и был списан.

Расследователи установили, что причинами авиационного происшествия стала целая комбинация факторов после помпажа двигателя №2. Экипаж после отключения двигателя №1 не распознал свою ошибку и не понял, что тяга двигателя №2 частично упала после того, как рычаг управления им был непреднамеренно переведен одним из пилотов на меньшую мощность.

Вверх

1 июня 1971 года экипаж самолета Ан-24Б советской авиакомпании Аэрофлот (Восточно-сибирское управление гражданской авиации) выполнял учебно-тренировочный полет по кругу в районе аэродрома Улан-Удэ. На борту находился только экипаж, без пассажиров, точное количество членов экипажа не известно. Возраст самолета составлял пять лет.

В ходе полета отрабатывались навыки пилотирования с одним отказавшим двигателем. При выполнении задания на полет экипаж перевел один из двигателей в режим малого газа и зафлюгировал винт. Вскоре после этого из-за ошибки бортмеханика был отключен и второй двигатель.
Экипажу удалось выполнить аварийную посадку на острове Богородский, расположенном примерно в 10 км от аэропорта. Экипаж получил ранения, самолет частично сгорел и был списан.

Вверх

23 декабря 1984 года экипаж самолета Ту-154Б-2 советской авиакомпании Аэрофлот (Красноярское управление гражданской авиации) выполнял рейс из Красноярска в Иркутск. На борту находилось 104 пассажира и 7 членов экипажа. Возраст самолета составлял 5 лет.

Через две минуты после взлета, когда самолет пересекал в наборе высоту 2040 метров, произошло разрушение двигателя №3, который в результате загорелся. Бортинженер ошибочно отключил двигатель №2. Примерно 10 секунд спустя бортинженер осознал свою ошибку и попробовал перезапустить двигатель №2.

Экипаж в это время выполнял разворот с целью возвращения на аэродром вылета. Двигатель №3 был отключен, задействована система пожаротушения, но ее не хватило для ликвидации пожара. Неожиданно обороты запущенного двигателя №2 вышли на взлетный режим. Изменение положения рычагов управления двигателем не уменьшили его мощность, и экипаж отключил его, однако топливный клапан остался открытым.
К этому времени пламя от двигателя №3 распространилось на нишу пилона и хвостовой отсек, где расположена вспомогательная силовая установка. Пламя перекинулось на двигатель №2. На одном работающем двигателе самолет прошел дальний привод на высоте 175 метров и скорости 420 км/час.

Из-за того, что электросистема пострадала из-за огня, напряжение сети упало. Произошел отказ гидравлической системы, управляемость была утеряна. Самолет начал смещаться вправо, скорость снижения составляла 10 м/сек. С правым креном 50 градусов самолет столкнулся с поверхностью земли. В катастрофе выжил только один человек.

Расследованием было установлено, что из-за производственного металлургического дефекта образовалась усталостная трещина в диске компрессора низкого давления первой ступени.

Вверх

8 января 1989 года экипаж самолета Boeing 737-400 британской авиакомпании British Midland Airways – BMA выполнял рейс по маршруту Лондон/Хитроу – Белфаст (Великобритания). На борту находилось 118 пассажиров и 8 членов экипажа. Возраст самолета составлял 3 месяца.

Примерно через 13 минут после взлета, когда самолет пересекал в наборе ЭП283, началась вибрация – от умеренной до сильной, а в кабине экипажа появился запах горелого. Экипаж предположил, что повреждение получил двигатель №2, и уменьшил его тягу. Вибрация прекратилась, двигатель №2 был выключен.

Экипаж принял решение произвести посадку в аэропорту Ист Мидландс и получил разрешение на выполнение захода к ВПП 27. На высоте 900 футов и удалении 2,4 м.м. от торца ВПП тяга двигателя №1 уменьшилась, скорость упала до 125 узлов. Сработал механизм тряски штурвала, и на скорости 115 узлов самолет столкнулся с верхушками деревьев, а затем упал на автодорогу в 900 м до полосы. Сорок семь пассажиров погибли, все члены экипажа остались в живых.

Расследованием было установлено, что экипаж отключил двигатель №2 после того как появилась трещина в лопатке вентилятора двигателя №1.

Среди факторов, приведших к происшествию, были названы следующие:
1. Комбинация сильной вибрации двигателя, шума, тряски конструкции и запах пожара находились вне границ подготовки и профессионального опыта экипажа.
2. Реакция экипажа на первоначальную проблему с двигателем была преждевременной и противоречила содержанию их профессиональной подготовки.
3. Экипаж не убедился в показаниях приборов до того, как тяга двигателя №2 была уменьшена.
4. С уменьшением тяги двигателя №2 шум и тряска, связанные с помпажем двигателя №1, прекратились, что убедило пилотов в правильности идентификации ими отказавшего двигателя.
5. Экипаж не был проинформирован о том, что из двигателя №1 вырываются языки пламени, что видели многие из тех, кто находился в пассажирском салоне, включая трех бортпроводников в хвостовом салоне.

Вверх

18 апреля 1991 года экипаж самолета Dornier 228-212 авиакомпании Air Tahiti (Французская Полинезия) выполнял рейс по маршруту Hiva Of — Nuku Hiva. На борту самолета находилось 22 человека. Возраст самолета составлял 1 год.

При выполнении захода на посадку в аэропорту назначения начались сбои в работе двигателя №1. Оба пилота не смогли распознать отказ и сосредоточились на предупреждении о низком уровне давления масла. Заход был прерван, экипаж взял курс параллельно полосе с целью выполнить посадку на ВПП 24. Самолет потерял высоту, в последний момент экипаж принял решение выполнить неподготовленную посадку на воду. В результате 10 человек погибли.

Расследователи установили, что вероятной причиной происшествия стала целая серия неуместных действий экипажа при возникновении механического отказа одного из двигателей, что само по себе никак не должно было привести к катастрофическому результату. Среди факторов, способствовавших происшествию, были названы:

1. Возможное влияние превышенных уровней алкоголя у обоих членов экипажа.
2. Отсутствие точности в классификации допуска экипажа к полетам.
3. Пропуски в Руководстве по эксплуатации (отсутствовало разделение обязанностей членов экипажа при возникновении некоторых нестандартных или аварийных ситуаций.
4. Недостаточный технический контроль состояния воздушного судна.

Вверх

22 апреля 1992 года экипаж самолета de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 200 американской авиакомпании Perris Valley Aviation выполнял полет по сбросу парашютистов с аэродрома Perris Valley, который также являлся и аэродромом назначения. На борту самолета находилось 20 парашютистов и 2 члена экипажа. Возраст самолета составлял 24 года.

При выполнении взлета, сразу после отрыва от поверхности ВПП, произошел отказ правого двигателя. Самолет мгновенно накренился вправо практически на 90 градусов и столкнулся с землей в непосредственной близости от полосы.

Впоследствии техник топливозаправщика сообщил, что перед взлетом он заправлял самолет, после чего экипаж не стал производить слив отстоя топлива. Исследование переднего топливного бака, откуда топливо поступает в правый двигатель, обнаружило около 8 галлонов (~ 30 литров) сильно загрязненной смеси воды, эмульгатора и бактериальной флоры. Аналогичная субстанция была обнаружена в топливозаправщике и подземном топливном хранилище, откуда 21 апреля вечером и было набрано топливо в цистерну топливозаправщика.

Изучение обломков показало, что левый воздушный винт находился в зафлюгированном положении, а правый – в близком к зафлюгированному. Четырнадцать парашютистов и оба члена экипажа погибли.

Вероятной причиной авиационного происшествия было названо непреднамеренное флюгирование не того воздушного винта при потере мощности двигателя. Кроме этого, было указано на то, что эксплуатант не обеспечил адекватной подготовки экипажа непосредственно на воздушном судне. В качестве сопутствующих факторов названы наличие воды в топливохранилищах аэропорта, отсутствие процедур по контролю качества заливаемого топлива со стороны эксплуатанта, неправильное обслуживание при дозаправке, неправильные процедуры при проведении предполетных проверок со стороны экипажа, превышение максимальной взлетной массы воздушного судна и превышение ограничений по максимальной передней центровке самолета.

Вверх

19 июля 1995 года экипаж самолета Douglas C-47A-75-DL (DC-3C) американского эксплуатанта N.F. Stadler выполнял перегоночный полет пустого самолета из регионального аэропорта Elmira в муниципальный аэропорт Kansas City Downtown. На борту находились два пилота. Возраст самолета составлял 51 год.

Самолет прибыл в Эльмиру из Эль-Пасо 3 июля с проблемами в работе двигателя №2. Двигатель был заменен, после чего 18 июля он был запущен и испытан в полете в районе аэродрома. На следующий день экипаж вылетел из Эльмиры.

На высоте 2,500 футов из двигателя №2 вырвались языки пламени. Воздушный винт зафлюгировать не удалось, экипаж не смог выдерживать высоту. Через 20 минут после выполнения взлета самолет столкнулся с отдельно стоящим деревом высотой около 8 метров, а примерно через 100 метров – с поверхностью земли. Один из пилотов погиб.

Расследованием было установлено, что ежегодная форма техобслуживания самолета в последний раз выполнялась в 1989 году. Кроме трех полетов в 1995 году по проверке результатов проводившихся ремонтов самолет не летал пять лет. Вероятной причиной было названо ошибочное отключение пилотом работавшего двигателя, что привело к столкновению с поверхностью земли.

Вверх

5 декабря 1995 года экипаж самолета Ту-134Б-3 авиакомпании Азербайджанские авиалинии выполнял рейс по маршруту Нахичевань – Баку/Бина. На борту находилось 76 пассажиров и 6 членов экипажа. Возраст самолета составлял 15 лет.

При выполнении взлета на высоте около 60 метров и скорости 317 км/час отказал двигатель №1. Управлявший самолетов второй пилот парировал левый крен, но через 5 секунд бортинженер сообщил, что отказал двигатель №2. Командир взял управление воздушным судном на себя.

Поскольку второй пилот парировал левый крен, у командира отсутствовала сенсорная информация, которая бы могла дать ему понять, что отказал именно левый двигатель. Самолет продолжал набор и пересек высоту 140 метров, находясь в смоге. Командир дал указание отключить правый двигатель. Бортинженер убрал тягу правого двигателя и в этот момент заметил, что мощность работы левого двигателя уменьшается. Он вернул рычаг управления двигателем №2 в рабочее положение, но двигатель уже выключился.

Через 8 секунд бортинженер сообщил, что отказали оба двигателя. Самолет в это время набрал высоту 197 метров, скорость упала до 290 км/час. Капитан принял решение выполнять вынужденную посадку. Во время маневрирования для ухода от столкновения с многоквартирным домом правый крен самолета достиг 37 градусов, а скорость снижения – 10 м/сек. Столкновение с поверхностью земли произошло на удалении 3850 м от ВПП на окраине города. Погибли 50 пассажиров и 2 члена экипажа.

Расследованием было установлено, что после механической поломки левого двигателя экипаж отключил правый двигатель. Эргономика кабины экипажа самолета Ту-134Б способствовала тому, что индикация параметров работы двигателей на рабочем месте бортинженера трудноразличима в условиях слабого освещения.

Вверх

29 августа 2001 года экипаж самолета CASA CN-235-200 испанской авиакомпании Binter Méditerraneo выполнял рейс по маршруту Мелия – Малага. На борту находилось 44 пассажира и 3 члена экипажа. Возраст самолета составлял 11 лет.

Самолет вылетел с опозданием на 37 минут. При выполнении захода на посадку сразу после перехода с частоты Подхода на частоту Вышки появилось предупреждение о пожаре двигателя №1. Второй пилот передал диспетчеру сигнал бедствия и сообщил причину. Второй пилот выполнил действия, предписанные руководством при пожаре двигателя, в процессе выполнения которых были выключены оба двигателя. Самолет потерял высоту и столкнулся с мачтами огней подхода в 538 м до полосы.

Далее самолет проскользил по земле, снося огни подхода, и остановился на автодороге. Несколько пассажиров в течение 10 минут после происшествия были заблокированы внутри, пока не удалось открыть хвостовую дверь. Погибли 3 пассажира и 1 член экипажа.

Расследователи указали на то, что при создании аварийной ситуации не были реализованы критерии управления ресурсами экипажа. Кроме этого, экипаж был обеспокоен своим опозданием и был настроен прибыть на аэродром назначения как можно быстрее, что помешало пилотам предпринять какие-либо корректирующие действия при возникновении чрезвычайной ситуации.

Вверх

24 сентября 2009 года экипаж самолета British Aerospace 4121 Jetstream 41 южноафриканской авиакомпании SA Airlink выполнял полет по перегонке пустого самолета по маршруту Дурбан – Питермаритцбург. На борту находилось 3 члена экипажа – два пилота и бортпроводник. Возраст самолета составлял 14 лет.

Во время взлетного разбега, непосредственно перед отрывом от ВПП произошел отказ двигателя №2 (правого). В процессе набора высоты после взлета за самолетом был виден шлейф дыма. Обороты падали, и капитан сообщил диспетчеру об отказе одного из двигателей. Высота на данный момент составляла около 480 футов, а приборная воздушная скорость – 120 узлов. Был продолжен набор до 500 футов.

Сразу после уборки шасси режим работы левого двигателя в течение семи секунд упал со ста процентов до нуля. Самолет начал терять высоту, сработал механизм тряски штурвала. Экипаж выполнил вынужденную посадку вне аэродрома на небольшую поляну на удалении 1,4 км от взлетного торца ВПП 06. Фюзеляж разломился надвое, крылья отломились. Один член экипажа погиб.

Расследователи установили, что после отказа двигателя при взлете экипаж предпринял неправильные действия, в результате которых потерял управление воздушным судном по крену и курсу, неправильно определил отказавший двигатель и отключил работавший.

Вверх

4 февраля 2015 года экипаж самолета ATR 72-212A (ATR-72-600) тайваньской авиакомпании TransAsia Airways выполнял рейс по маршруту Тайбэй – Кинмень. На борту находилось 53 пассажира и 5 членов экипажа. Возраст самолета составлял 10 месяцев.

После взлета экипаж развернул самолет вправо и начал набирать высоту 1350 футов. Через минуту после взлета сработало предупреждение о срыве пламени в двигателе №2. Через 26 секунд после этого рычаг управления двигателем №1 был переведено в положение полетного малого газа. Еще через 20 секунд подача топлива в двигатель №1 была прекращена, что привело к его отключению.

Вместо предусмотренного продолжения правого разворота с набором высоты самолет начал левый разворот с потерей высоты и неоднократными предупреждениями о сваливании. Через 2 минуты после взлета пилоты передали сигнал бедствия и сообщили диспетчеру о срыве пламени в одном из двигателей. Затем самолет перешел в правый разворот, в то время как экипаж пытался перезапустить левый двигатель. Это удалось сделать, однако через 14 секунд после этого снова сработало предупреждение о сваливании, создался левый крен около 90 градусов, самолет левым крылом столкнулся с такси, ехавшем по эстакаде автодороги.

Левое крыло частично разрушилось при ударе о заграждение эстакады. Самолет разломился при столкновении с рекой и остановился в перевернутом положении. Погибли 39 пассажиров и 4 члена экипажа.

Расследователи установили наличие определенных технических недостатков, но реакция на них со стороны экипажа была неправильной. Взлет не был прекращен после того как во время взлетного разбега не загорелась индикация штатной работы автоматической системы управления взлетным режимом работы двигателей, хотя она должна была загореться. В авиакомпании TransAvia документация, запрещающая выполнение взлета в такой ситуации, отсутствовала. После самопроизвольного автофлюгирования воздушного винта двигателя №2 экипаж не выполнил предписанные инструкциями шаги по установлению – какой из двигателей отказал, а вместо этого начал предпринимать действия, которые оказались ошибочными, в результате чего была уменьшена тяга двигателя №1. Экипаж не реагировал соответствующим образом на появлявшиеся предупреждения о сваливании. Прекращение работы обоих двигателей не было своевременно установлено экипажем.

А вот результаты расследования ошибочного выключения двигателя, которое пилоты успели исправить. Произошло оно не так давно: 21 июня 2017 года:

При выполнении взлета из Дели самолет Airbus A320-200 индийской авиакомпании GoAir, на борту которого находилось 164 человека, столкнулся с птицей, которая попала в ПРАВЫЙ двигатель. Экипаж продолжил взлет и набрал высоту 3000 футов, отключил ЛЕВЫЙ двигатель и запросил разрешение вернуться в Дели. Экипаж понял, что отключил работающий двигатель, перезапустил его и убрал тягу правого двигателя до малого газа. Посадка через 20 минут после взлета была выполнена благополучно. 

В окончательном отчете говорится, что «после взлета лётный экипаж заметил проблему сильной вибрации двигателя, но неправильно оценил ситуацию. В результате пилоты отключили двигатель № 1 (работавший штатно) и увеличили режим работы двигателе № 2 до взлетного.

Расследованием было установлено:

— Оба члена экипажа были годны к полетам по состоянию здоровья и имели достаточный отдых перед полетом. 

— Экипаж выполнил карту контрольных проверок на предварительном старте.

— В двигатель №2 при разбеге на скорости около 115 узлов попала птица. Оба пилота наблюдали аномальный звук и вибрации в кабине экипажа Рекомендация ECAM относительно вибрации двигателя № 2 не была озвучена вторым пилотом, тем не менее, второй пилот спросил капитана, не будет ли он прекращать взлет.

— Капитан мог прекратить взлет, поскольку скорость была значительно ниже V1, но он не был уверен, что самолет остановится в пределах взлетно-посадочной полосы. Не имея никаких данных о вибрации двигателя № 2 и намереваясь исследовать проблему после взлета, капитан продолжал взлет.

— Во время разбега при взлете от второго пилота не поступало никаких сообщений о сильной вибрации двигателя, и, кроме того, красное или желтое предупреждение ECAM отсутствовали. Решение капитана продолжить взлет при отсутствии какого-либо сообщения о проблеме со стороны второго пилота соответствовало руководящим указаниям Руководства по производству полетов.

— Экипаж не выполнил контрольные карты проверок перед взлетом и после взлета.

Даже беглого взгляда на перечисленные случаи отключения работающего двигателя достаточно для того, чтобы понять, насколько разные сопутствующие факторы сопровождали эти события. Такие ошибки экипаж допускал и на совершенно новых, и на почтенного возраста самолетах. Если бы в базах данных фигурировали только новые типы воздушных судов, то можно было бы предположить, что причиной ошибки стала недостаточная обученность экипажа действиям в ситуациях с отказом двигателя, а также малый опыт пилотов. Но это не так: неправильные действия происходили и на хорошо знакомых пилотам самолетах, на которых они налетали уже тысячи часов.

Можно обратить внимание на то, что ошибки вызваны недостатком времени. Но и это не постоянно действующий фактор: в части аварийных полетов у пилотов было достаточно времени, чтобы проанализировать ситуацию и предпринять правильные действия.

Результатом нехватки времени обычно служит спешка. При поспешных анализах и решениях они далеко не всегда оказываются правильными. Но и здесь мы видим ситуации, когда у пилотов было предостаточно времени, но они им не смогли воспользоваться правильно.

Вы обратили внимание, что в одном событии анализы показали наличие алкоголя у пилотов? Возможно, это способствовало допущению ошибки. Но ведь во всех других ситуациях это были абсолютно трезвые, отдохнувшие пилоты, которые, тем не менее, ошиблись.

Изучая окончательные отчеты, обращаешь внимание на нечто общее, что объединяет все эти события: в документах часто в качестве причины происшествия говорится: «экипаж непреднамеренно отключил работающий двигатель», «пилоты ошибочно отключили работавший двигатель», «по непонятным причинам пилоты отключили двигатель, который работал исправно».

То есть, существует фактор, объединяющий почти все расследования: специалистам, изучавшим происшествия, причины отключения работавшего двигателя непонятны.

Разобраться в них мы попробуем в следующей статье, которую мы попросили подготовить авиационного психолога, кандидата психологических наук Надежду Владимировну Якимович.

С.А. Мельниченко