Паника у пилотов: возможно ли такое?

Всё дальше по времени уходит от нас трагическая дата 5 мая, когда в Шереметьеве во время посадки разрушился и почти полностью сгорел самолет Суперджет-100 авиакомпании Аэрофлот. Авиационные расследователи и следователи по возбужденному уголовному делу продолжают работу, общественность надеется на объективные результаты их работы.

Некоторые специалисты задумываются — не стало ли решение экипажа выполнить посадку как можно скорее определенным свидетельством паники, которую могли испытывать пилоты? Мы — безотносительно этой трагедии — попытались разобраться в в том, может ли вообще возникнуть паника у членов летного экипажа, попросив ответить на вопросы авиационного психолога, кандидата психологических наук Надежду Владимировну Якимович.

С. Мельниченко:

Как наука о «человеческом факторе» объясняет причину того, что пилот, выполнивший целый ряд благополучных посадок в штатном режиме, совершает грубую посадку в нештатной ситуации?

Н. Якимович:

Всем известно, что такое нештатная ситуация – это возникновение отклонений от обычного режима полета. Иными словами, техника работает не так, как положено. Наука о «человеческом факторе» установила, что у человека тоже есть «штатные» (обычные) режимы работы головного мозга и «нештатные» режимы, когда происходят разного рода отклонения в психической деятельности. Грубая посадка самолета может быть обусловлена именно переходом психики пилота в такой неблагоприятный режим работы.

Как известно, мозг человека – это «устройство», эффективность которого напрямую зависит от силы возбуждения, возникающего в нервной системе организма. Когда окружающая обстановка усложняется, тогда возрастает и нервное возбуждение. Если оно возрастает в умеренной степени (незначительно), то пилот переходит из обычного рабочего состояния в так называемое состояние мобилизации. Это благоприятное для деятельности состояние, и в нем психика пилота способна работать даже лучше, чем в обычном состоянии. Как говорят, мозг человека начинает быстрее «соображать»: оперативнее считать, сравнивать, принимать решения и выполнять действия. Но такая работа психики характерна только для состояния МОБИЛИЗАЦИИ и ни для какого другого состояния!

Если же пилот ощущает очень существенную опасность и при этом НЕ УВЕРЕН, что сможет справиться с нештатной полетной ситуацией, то в данном случае значительно возрастает сила эмоциональных переживаний и уровень нервного возбуждения. Далее появляются такие «вредные» для деятельности пилота эмоции, как сильная тревога и страх за исход событий. Они буквально парализуют умственную активность пилота, т.к. природа заложила механизм «замирания» и «оцепенения» в ситуации появления угрозы для жизни человека. Это отражается и на умственной деятельности пилота, т.е. она становится заторможенной и хаотичной. Утрачивается прежняя уверенная и спокойная логика мышления, сознание плохо переключается с одного действия на другое, упускаются важные детали в анализе ситуации и т.п. Работа мозга становится дезорганизованной и импульсивной. Именно по этой причине и возникают ошибки в умственной и двигательной деятельности пилота. Подобное психическое состояние называют состоянием стресса.

А причины стресса, как мы отметили, кроются в том, что пилот НЕ УВЕРЕН в своих возможностях благополучно произвести посадку самолета. Такая неуверенность в своих способностях проистекает из того, что пилот не владеет НАДЕЖДНЫМИ, т.е. доведенными ДО ПОЛНОГО АВТОМАТИЗМА навыками ручного пилотирования самолета на посадке! Поэтому программы профессионального тренинга пилотов, где ручному пилотированию уделяется НЕДОПУСТИМО малое время, закладывают ПРЕДПОСЫЛКИ для возникновения сильной тревоги и страха у пилотов в нештатных полетных ситуациях. И обвинять пилотов в некачественном пилотировании при стрессе – совершенно НЕКОРРЕКТНО!

Только натренированные до автоматизма ручные навыки пилотирования позволят пилоту в любой ситуации преодолеть негативные эмоции и избежать состояния стресса, который есть ни что иное как «нештатный» (неправильный) режим работы психики, порождающий ошибочные действия.

С. Мельниченко:

Надежда Владимировна, существуют ли отличия между паникой членов экипажа (летного, кабинного) и паникой среди пассажиров? В чем они заключаются? Чем чревата паника у специалистов, несущих ответственность за жизнь других людей?

Н. Якимович:

Прежде, чем говорить о различиях в протекании состояния паники, рассмотрим его общие (универсальные) для всех людей особенности.

Состояние паники – это такое психическое состояние, когда человек переживает сильный страх перед надвигающейся на него опасностью и испытывает крайне высокую степень нервного возбуждения. Отличительными особенностями состояния паники выступают обычно два компонента: интенсивные соматические (телесные) проявления страха и поведенческие (умственные) расстройства.

Соматические проявления выражаются в том, что у человека начинается очень сильное сердцебиение, возникает одышка, ощущение выраженного удушья, сильно возрастает кровяное давление, начинается обильное потоотделение, онемение конечностей. Изменения происходят и в психике: его пугает страх смерти, страх сойти с ума от происходящего, возникает ощущение нереальности, спутанность мышления, потеря ориентировки в пространстве и времени, утрата контроля за своими действиями, бегство или оцепенение.

Когда пассажиры самолета начинают ощущать неизбежную близость катастрофы, то многие из них могут перейти в состояние паники и плохо управлять своим поведением. Некоторые действия пассажиров могут носить инстинктивный характер: схватить свои вещи и бежать напролом к выходу, расталкивая других. В результате чего может начаться давка и драка между пассажирами. Поэтому ключевую роль в преодолении паники должны играть бортпроводники, которых психологи учат тому, как надо управлять собой и пассажирами в такой ситуации.

Однако не исключено, что паника может овладеть и самими бортпроводниками, а также пилотами, ведь они – тоже люди, и их психика подчиняется тем же законам природы!

Если пилот перейдет в состояние паники, то он становится не способным выполнять свои профессиональные обязанности, т.к. он внутренне дезорганизован, и ему не под силу правильно управлять самим собой и своей деятельностью.

Если же пилот оказывается способным в катастрофической ситуации продолжать целенаправленную деятельность, значит, он не перешел в состояние паники, а пребывает всего лишь в состоянии стресса, при котором мозг человека ещё не столь «парализован» и может планировать свою работу.
Казалось бы, большая степень ответственности за исход событий в полете должна усиливать чувство страха и тревоги у членов летного и кабинного экипажа. Однако именно чувство долга заставляет пилотов и бортпроводников сохранять здравомыслие и не поддаваться опасным эмоциям. Необходимость управлять самолетом и пассажирами даже в условиях надвигающейся катастрофы усвоена членами экипажа на глубинном уровне сознания. И, вероятно, эта установка заставляет членов экипажа контролировать свое состояние и управлять им в любой ситуации. К тому же они внутренне готовы к подобным действиям и в отличие от пассажиров твердо знают, что нужно делать в плане собственного успокоения и спасения окружающих.

Однако в некоторых случаях эта «защита» от паники все-таки не срабатывает! Очевидно, в случае со сгоревшим «Суперджетом-100» пилоты поддались панике и потому не завершили свои профессиональные действия после посадки – не выключили работавшие двигатели.

С. Мельниченко:

Надежда Владимировна, пока не изучены все детали события, мы не можем с уверенностью предполагать, что у пилотов была паника, и они забыли выключить двигатели — возможно, из-за отказа оборудования они пытались это сделать, но двигатели продолжали работать. Но вернемся к интересующей нас теме. Среди пассажиров, наверное, чаще наблюдается коллективная паника. Иногда паникеры заражают своей истерикой вполне трезвомыслящих людей. Возможны ли такие случаи в составе двучленного экипажа, когда паника может быть индивидуальной?

Н. Якимович:

Человеку ничего не остается делать, как копировать поведение окружающих, если он оказывается в состоянии полной растерянности и не понимает, что нужно делать в катастрофической ситуации, поскольку его мышление впадает в неподвижный ступор. По этой причине паника – заразительна. Но есть в этой особенности поведения людей и спасительный плюс: если бортпроводник захватит внимание пассажиров своим громким и властным голосом, то есть шансы, что толпа пассажиров будет повторять именно его указания к действиям.

Что касается индивидуальной устойчивости к панике, то для этого имеются все основания, поскольку степень расстройства сознания и потери контроля над своим поведением носит сугубо индивидуальный характер. По этой причине один член экипажа может впасть в панику, а другой – сохранять самообладание, контролировать ситуацию и даже управлять ею.

С. Мельниченко:

От чего зависит подверженность паническим настроениям? Это вопросы воспитания? Общей культуры? Типа личности (интроверт, экстраверт)? Вероисповедания? Национальности? Возраста? Пола?

Н. Якимович:

Вы задали очень непростой вопрос, т.к. даже в медицинской психологии на него нет исчерпывающего ответа. Прежде всего, подверженность состоянию паники в период развития катастрофических событий необходимо отличать от такого психического заболевания, как «панические атаки». «Панические атаки» носят внезапный и необоснованный характер, т.к. возникают в условиях реального отсутствия угрозы для жизни. Мы не будем сейчас касаться причин данного заболевания, а будем рассматривать панику только как объективно обусловленное состояние.

В связи с тем, что паника вызвана сильным страхом, степень её интенсивности зависит от легкости возбуждения (реактивности) мозговых структур, таких как лимбическая система и височные доли, которые непосредственно отвечают за возникновение страха и тревоги. Степень реактивности мозга на тревожные сигналы извне определяется генетическим фактором, т.е. она является врожденной характеристикой человека. Поэтому людей делят на «тревожных» и «нетревожных» личностей от природы. И исправить данную особенность практически невозможно.

Такое разделение не идентично делению на «интровертов» и «экстравертов», поскольку здесь больше присутствует: либо стремление аккумулировать ощущения от жизни в себе (интроверсия), либо выносить их вовне и делиться с окружающими (экстраверсия). Но проявления интроверсии/экстраверсии способны влиять на внешние проявления паники: экстраверты будут выражать больше эмоций (кричать, плакать, обращаться к окружающим за помощью), чем интроверты, которые будут все делать молча, но резко и нервно.

На стиль проявления эмоций в экстремальной ситуации, безусловно, влияют воспитание и культурные традиции общества. Северные народы обучены сдержанному поведению даже в критических ситуациях. А южные народы склонны ярко и шумно выражать свои эмоции в относительно спокойных ситуациях. Считается, что сдерживание эмоций способно усиливать внутренние переживания стресса и паники, т.к. эти переживания не находят разрядки вовне и не способствуют расслаблению. Вероятно, сдержанные в силу своего воспитания люди тяжелее переносят опасные ситуации.
Считается, что женщины переживают эмоции интенсивнее, чем мужчины, поэтому их соматические и поведенческие изменения при стрессе могут оказаться более выраженными вплоть до обморочного состояния. Люди с большим опытом жизненных ситуаций являются более устойчивыми к стрессу и панике, чем молодые и неопытные люди.

С. Мельниченко:

Существует ли историческая ретроспектива изменения порождающих панику причин? (От довольно частых «физических» отказов с 1910 по 50-60 годы – двигатель, обледенение, несовершенство навигационных станций и приборов и т.п. до современности – отказ автопилота или бортового компьютера может ввести пилота, особенно молодого, в ступор)?

Н. Якимович:

Несмотря на то, что я более 37 лет занимаюсь вопросами авиационной психологии, тем не менее, никакого ретроспективного анализа причин, порождающих стресс и панику у пилотов, я нигде не встречала. Более того, изучение самих неблагоприятных состояний у пилотов в полете и порождающих их причин началось относительно недавно.

Это началось с работ психофизиолога Альфреда Сергеевича Белана, который работал ещё в 80-х годах прошлого века в лаборатории Транснадзора Министерства гражданской авиации и занимался расшифровкой речевых самописцев. Он предложил не только изучать особенности переговоров, но и восстанавливать по особенностям речи (акустическим и семантическим проявлениям) картину психического состояния пилота. Это было важно для того, чтобы объяснить непонятную, на первый взгляд, причину появления ошибок в деятельности пилотов. А.С. Белан был компетентным ученым и осознавал, что ошибка не является простой случайностью: она обусловлена каким-то отклонением в работе мозговых функций (мышления, внимания, памяти, моторики и др.). А далее он пытался установить, какое неблагоприятное психическое состояние присутствовало у пилота на момент опасной ситуации и могло ли оно повлечь нарушение в работе мозговых функций. Как правило, пилотские ошибки происходили на фоне таких неблагоприятных психических состояний, как стресс, утомление, доминантное состояние, астеническое состояние и т.п.

Но сменяются поколения расследователей, и теперь в Межгосударственном авиационном комитете расшифровкой речевых самописцев занимаются не ученые психофизиологии, а технические специалисты, которые не занимаются составлением «портрета» психического состояния пилота по акустическим и семантическим характеристикам речи. Они даже не знакомы с классификациями психических состояний, — они просто стенографируют высказывания пилотов. Естественно, такие специалисты не могут собирать архив об особенностях психических состояний пилотов, в том числе о стрессовых и панических состояниях.

Но разве этого достаточно, чтобы понять истинную природу ошибочных действий в работе мозга пилота?!

А между тем изучение неблагоприятных психических состояний и разработка мер по профилактике их в полете и есть тот главный рычаг, с помощью которого можно было бы перевернуть «человеческий фактор» и сделать этот фактор менее опасным как для пилотов, так и для авиапассажиров!