Экипаж самолета Boeing 737-800 авиакомпании Eurocypria Airlines, выполнявший рейс UI-321 из Fuerteventura (Испания) в Katowice (Польша), заходил по первой категории ILS на ВПП 27 в Катовице ночью, в условиях низкой видимости (туман). Дальность видимости на ВПП (RVR) составляла 350 метров, нижний край облачности – 100 футов. Самолет коснулся ВПП в 20:36 местного времени, причем левая основная стойка шасси оказалась слева от искусственного покрытия полосы, а носовая и правая основная стойка – в пределах ВПП. Через 373 метров после точки касания на ВПП оказалась и левая стойка шасси. Самолет продолжил послепосадочный пробег и зарулил к телетрапу без инцидентов. Экипаж после посадки не стал заявлять об инциденте и сдал воздушное судно следующему экипажу, который должен был выполнить рейс из Катовице в Варшаву. Второй пилот экипажа, выполнявшего посадку, предложил провести осмотр воздушного судна, принимающий ВС экипаж согласился. При осмотре второй пилот в условиях ночи фонарь не использовал, а воздушное судно обошел не полностью. В результате не были обнаружены повреждения правого колеса носовой стойки шасси, а также повреждения левой покрышки правой основной стойки шасси, которыми были снесены несколько посадочных огней. Наземный персонал обнаружил поврежденные посадочные огни и сообщил об этом вылетающему экипажу. Капитан позвал второго пилота выполнявшего посадку экипажа, который должен был следовать в Варшаву этим же рейсом в качестве пассажира, и спросил его, видел ли он повреждения во время послепосадочного осмотра, на что получил отрицательный ответ. По этой причине капитан, в соответствии с перечнем минимально необходимого для продолжения полета бортового оборудования в рабочем состоянии (MEL), продолжил рейс в Варшаву, где произвел благополучную посадку.

Расследование:

Министерство инфраструктуры Польши опубликовало предварительный доклад о расследовании (на польском языке), в котором говорится, что экипаж выполнял заход по I категории ILS в условиях ниже потребного минимума (дальность видимости на ВПП 550 м и нижняя граница облачности 200 футов), в то время как фактическая нижняя граница составляла 100 футов, а RVR – 350 м. Во время посадки были повреждены два огня бокового освещения ВПП, воздушное судно получило незначительные повреждения, которые остались незамеченными до тех пор, пока самолет не прибыл в Варшаву. Эти повреждения должны были быть обнаружены во время послеполетного осмотра самолета в Катовице, и продолжение рейса в Варшаву могло состояться только после устранения этих повреждений. В беседе с капитаном рейса, выполнявшего посадку в Катовице, он сообщил, что, вероятно, он принял огни освещения левой кромки ВПП за осевые огни ВПП (которые на самом деле не существуют).

Сообщения METAR по аэродром Катовице были следующими:

EPKT 092130Z VRB01KT 0400 R27/0500N FG VV001 07/07 Q1010 EPKT 092100Z 24002KT 0100 R27/0350N FG VV001 07/07 Q1010 EPKT 092030Z 28002KT 0100 R27/0350N FG VV001 07/07 Q1010 EPKT 092000Z 00000KT 0100 R27/0350N FG VV001 07/07 Q1010 EPKT 091930Z 21002KT 130V250 0050 R27/0350N FG VV001 07/07 Q1010 EPKT 091900Z 23003KT 180V260 0050 R27/0300N FG VV001 07/07 Q1009 EPKT 091830Z 13001KT 0050 R27/0300N FG VV001 08/08 Q1009 EPKT 091800Z 13002KT 0100 R27/0350N FG VV001 08/08 Q1009 EPKT 091730Z 13004KT 0100 R27/0300N FG VV001 08/08 Q1009 EPKT 091700Z 12004KT 0300 R27/0350D FG VV001 08/08 Q1009

В окончательном докладе (на польском языке) Министерства инфраструктуры Польши и его приложениях говорится о вероятной причине данного происшествия:

Продолжение захода по категории I и снижение ниже 1000 футов над поверхностью земли в то время, когда фактическое значение дальности видимости на ВПП составляло 375 метров вместо потребных 550 метров.
Отсутствие решения со стороны капитана (как пилота, осуществлявшего управление ВС) об уходе на второй круг, несмотря на краткосрочную потерю визуального контакта с наземными основными точками.
Ошибка капитана, выразившаяся в принятии освещения левого края ВПП за осевые огни ВПП.

Сопутствующими факторами стали:

ухудшение видимости во время выполнения захода и посадки;
брифинг капитана перед выполнением захода не содержал информации о том, что осевые огни на аэродроме посадки отсутствуют;
предположение о том, что видимость на самом деле лучше, чем она передавалась в сообщении, после того как диспетчер, сообщил, что предыдущий борт совершил благополучную посадку (примерно за 20 минут до инцидента);
неадекватные знания атмосферных явлений, ухудшающих свечение и восприятие огней;
наблюдение с земли за основными точками для заходов по I категории ILS не осуществлялось;
наличие эффекта «черной дыры» при выполнении захода к ВПП 27 в условиях низкой видимости;
возможное желание экипажа соответствовать применяемым в Катовице эксплуатационным требованиям.

Капитан был пилотом, управлявшим воздушным судном; он выдерживал глиссаду до момента выравнивания. На высоте около 50 футов самолет начал смещаться влево, основные стойки шасси коснулись ВПП в её пределах, однако левая стойа шасси сразу же после касания оказалась за пределами ВПП. Носовая стойка шасси также на короткое время оказалась слева от искусственной поверхности ВПП; при этом были снесены два огня левого края ВПП.

В докладе приведены следующие выводы:

Навигационные системы воздушного судна и аэропорта находились полностью в рабочем состоянии;
Оба экипажа (выполнявший посадку и вылетавший) имели все необходимые пилотские и медицинские документы. Они также имели достаточный отдых;
Капитан, выполнявший посадку, не провел детального брифинга перед началом захода на посадку;
Экипаж, осуществлявший посадку, приступил к заходу и снизился ниже 1000 футов над поверхностью земли, несмотря на то, что фактическое значение RVR составляло 375 метров вместо потребных 550 м;
Автопилот был отключен на высоте 1989 футов над уровнем аэродрома;
Воздушное судно начало уклоняться влево на высоте 30 футов и вернулось в пределы ВПП после того как второй пилот сказал «Вправо поверни»;
Левая основная стойка шасси и носовое шасси оказались вне пределов ВПП и вращались по грунтовому участку;
Посредством полного отклонения экипажем руля направления вправо воздушное судно вернулось на искусственную ВПП через 373 метра;
В соответствии со свидетельством выполнявшего посадку экипажа воздушное судно зарулило к месту стоянки с закрылками, выпущенными на 40 градусов, чтобы подтвердилось отсутствие повреждений;
Выполнявший посадку экипаж не внес никаких записей в бортовой журнал и не доложил об инциденте, несмотря на требования, содержащиеся в руководстве эксплуатанта и правовом законодательств, что привело к тому, что вылетавший экипаж выполнил рейс до Варшавы, несмотря на то, что самолет был поврежден;
Прилетевший экипаж не заполнил Сообщение о безопасности полетов по прибытию в Катовице;
Выполнявший посадку экипаж не обеспечил сохранения аудиозаписей бортового речевого самописца, хотя был обязан это сделать;
Вылетавший экипаж доверял выполнявшему посадку экипажу, разрешив выполнявшему посадку второму пилоту провести осмотр самолета;
Несмотря на то, что второй пилот выполнявшего посадку экипажа предложил выполнить осмотр воздушного судна, он сделал это без учета ночного времени суток и в условиях ограниченной видимости;
Капитан вылетавшего рейса неправильно использовал требования MEL;
Капитан вылетавшего воздушного судна неправильно посчитал, что минимальное значение дальности видимости на ВПП для взлета должно было составлять 250 м, и выполнил взлет при фактической дальности видимости на ВПП 350 м, в то время как ее минимальное значение должно было составлять 400 м;
После прилета в Варшаву капитан и наземный состав внесли в бортжурнал адекватные записи;
Оба экипажа подали сообщения по безопасности полетов после того как самолет прибыл в Варшаву;
Вылетавший экипаж не обеспечил сохранности данных на речевом самописце после прибытия в Варшаву;
После жесткой посадки в Катовице со значением перегрузки в 2,42 g самолет выполнил еще три полных рейса без проведения обязательной проверки после жесткой посадки;
Проверка после выполнения жесткой посадки была проведена только 10 ноября 2009 года вечером;
В аэропорту Катовице объявление порядка выполнения полетов в условиях низкой видимости не предусмотрено;
Информация об отсутствии освещения осевой линии ВПП включена в Сборник аэронавигационной информации Польши и в карты, использовавшиеся эксплуатантом.