Повезло с кукурузным полем, повезло со строящейся полосой. Повезет ли еще раз?

Возвращаясь к серьезному инциденту с самолетом ИрАэро в Домодедове, понимаешь, что всем тем, кто находился на борту Суперджета, колоссально повезло. Как и в Жуковском, когда экипаж Уральских авиалиний в сложнейшей обстановке смог посадить взлетавший аэробус на кукурузное поле. И осознаёшь, что мастерства пилотов вряд ли бы хватило, если бы вместо кукурузного поля оказалась застройка, как недавно в Алма-Ате.

Летевшим в Москву из Сабетты повезло в том, что на строящейся полосе не оказалось техники и людей — как, например, в Омске в 1984 году, когда Ту-154 по разрешению сонного диспетчера выполнил посадку на полосу, занятую работавшей на ней техникой. Тогда в результате пожара погибли 174 из 179-ти находившихся на борту и еще 4 человека на земле.

Такие серьезные инциденты с пассажирскими самолетами, как домодедовский, признаны ИКАО в качестве одной из пяти самых серьезных угроз для безопасности полетов. И происходят они довольно часто.

Например, за 2017-18 годы в США было зарегистрировано 596 случаев использования для взлета или посадки «не той» полосы. Да, 85% этих случаев «дала» авиация общего назначения, но и оставшиеся 15% на все другие виды авиации — это тоже немало. Подавляющее большинство инцидентов (89%) произошло в светлое время суток, и 75% инцидентов произошло там, где полосы и/или рулежные дорожки расположены параллельно друг другу.

Основных причин таких ошибок, в общем и целом, — две. Одна из них — это потеря ситуационной осведомленности, а именно, ошибочное предположение экипажа о реальном местонахождении воздушного судна. Вторая — особенности расположения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек в границах аэродрома.

Эти причины могут еще более усложняться из-за ограничивающих видимость погодных условий, отсутствия необходимой и ясно видимой в любое время суток маркировки закрытия ВПП, недостаточного изучения соответствующих НОТАМов экипажами, отсутствием предупреждения со стороны диспетчера о реальном местонахождении ВС, неточных формулировок при ведении радиосвязи, несовершенстве технологий работы аэродрома и т.д.

Для того, чтобы минимизировать риски возможного использования закрытых или строящихся полос, существует множество защитных «барьеров». В ИКАО опубликован Документ 9870 под названием «Руководство по предотвращению несанкционированных выездов на ВПП». (Сразу оговоримся, что «incursion» и «выезд» — это пример неправильного перевода на русский язык. И нахождение человека или животного на ВПП — это по-английски «runway incursion», что, согласитесь, с «выездом» ничего общего не имеет). Но тем не менее, в главе 3 этого документа говорится о внедрении программы предотвращения несанкционированных занятий ВПП. В частности:

«3.1.1 Внедрение программы предотвращения несанкционированных выездов на ВПП следует начинать с создания на отдельных аэродромах групп по вопросам безопасности операций на ВПП. Основная роль такой местной группы, деятельность которой может координироваться центральным полномочным органом, должна заключаться в разработке плана действий по обеспечению безопасности операций на ВПП, консультировании, по мере необходимости, соответствующего руководящего персонала по потенциальным проблемам несанкционированных выездов на ВПП и подготовке рекомендаций по устранению опасности и уменьшению остаточного риска. Такие меры могут быть разработаны на основе местных случаев несанкционированных выездов на ВПП либо в сочетании с информацией, полученной из других источников.

3.1.2 Указанная группа должна включать представителей службы эксплуатации аэродрома, поставщиков обслуживания воздушного движения, авиакомпаний или эксплуатантов воздушных судов, ассоциаций пилотов и диспетчеров УВД, а также любых других групп, непосредственно связанных с операциями на ВПП. Эта группа должна проводить совещания на регулярной основе. Частота проведения совещаний должна определяться самими группами. На некоторых аэродромах могут уже существовать иные группы, которые могли бы выполнять функции группы по вопросам безопасности операций на ВПП».

Задачи, которые должна решить такая группа для повышения безопасности операций на ВПП:

a) усовершенствовать сбор, анализ и распространение данных по вопросам безопасности операций на ВПП;

b) проверить, чтобы знаки и маркировка соответствовали требованиям ИКАО и были видны пилотам и водителям;

c) разработать инициативы, направленные на повышение стандартов связи;

d) выявить потенциальные новые технологии, которые могут снизить вероятность несанкционированных выездов на ВПП;

e) обеспечить соответствие процедур Стандартам и Рекомендуемой практике (SARPS) ИКАО;

f) приступить к проведению информационно-просветительской компании (так в тексте перевода. Следует читать «кампании» — прим. AviaSafety) местного масштаба путем разработки образовательно-учебных материалов по вопросам безопасности операций на ВПП и распространения их среди диспетчеров УВД, пилотов и персонала, управляющего транспортными средствами на территории аэродрома.

Очевидно, такая группа в Домодедове (если предположить ее существование) справилась со своими задачами не полностью.

Однако вернемся к посадке на строящуюся полосу. Погодные условия были следующими:

UUDD 161130Z 24007MPS 8000 OVC007 02/00 Q1016 WS R32L R32L/290040 R32R/290042 NOSIG
UUDD 161100Z 24008MPS 8000 BKN007 02/00 Q1016 R32L/290040 R32R/290042 NOSIG

В отношении факта невозможности использования ВПП для посадки был опубликован НОТАМ:

A7420/19 NOTAMR A6057/19
Q) UUWV/QMRLC/IV/NBO/A/000/999/5525N03755E005
A) UUDD B) 1912130700 C) 2004302359
E) RWY 14/32 CLSD DUE TO REPAIRS.

Однако в Сборнике аэронавигационной информации опубликованы заходы на строящуюся ВПП 32:

Имел ли диспетчер Посадки Домодедово техническую возможность наблюдать траекторию движения самолета? Ведь у всех на памяти случай в Сан-Франциско в 2017 году, когда самолет авиакомпании Air Canada в условиях ночи заходил не на полосу, а на рулежную дорожку, на которой ждали разрешения на выруливание на ВПП четыре пассажирских самолета. Несмотря на оборудование, которым располагал американский диспетчер, он не смог предупредить экипаж о его ошибке.

Разбираться во всех деталях серьезного инцидента будут специально созданная комиссия Росавиации, Следственный комитет и Прокуратура.