Опасное сближение в Сан-Франциско: современное оборудование несовершенно

Недавно опубликованные данные и фотографии показывают, насколько исключительно низко находился самолет авиакомпании Air Canada, когда он ушел на второй круг.

7 июля 2017 года самолет Airbus A320-200 авиакомпании Air Canada (регистрационные знаки C-FKCK) выполнял рейс AC-759 из Торонто (Канада) в Сан-Франциско (США). На борту находилось 140 человек. На окончательном этапе захода на посадку к взлетно-посадочной полосе 28 правая в ночных условиях, после получения от диспетчера разрешения на посадку и его подтверждения экипажем, пилоты сообщили, что наблюдают на полосе огни и попросили диспетчера подтвердить, что полоса свободна, и что посадка им разрешена. Диспетчер подтвердил разрешение.

В это время один из экипажей находившихся на рулежной дорожке Charlie воздушных судов сообщил в эфир, что борт заходит на рулежку, и диспетчер немедленно дал указание рейсу Air Canada уйти на второй круг. Экипаж выполнил данное указание. По предварительным данным, самолет снизился до 400 футов над средним уровнем моря. Другие летные экипажи самолетов, находившихся на РД, прокомментировали в эфир, что A320 пролетел прямо над ними.

https://www.youtube.com/watch?v=a3jTE68jRuU

Повторный заход и посадка через 15 минут после начала ухода на второй круг были выполнены без замечаний. Федеральное управление гражданской авиации США расследует данное происшествие, расценив его как серьезный инцидент. Во время инцидента на рулежной дорожке Charlie, которая проходит параллельно взлетно-посадочной полосе 28 правой справа от ВПП, находилось четыре самолета.

11 июля 2017 года Совет по безопасности на транспорте Канады сообщил, что экипаж C-FKCK попросил УВД подтвердить разрешение на посадку, поскольку они видели огни, когда самолет находился на удалении 0,6 м.м. до порога ВПП. Диспетчер занимался согласованием с другим диспетчерским пунктом, когда летный экипаж другого самолета, выполнявшего руление по рулежной дорожке Charlie, запросил УВД о намерениях рейса AC-759 и заявил, что, похоже, самолет находится в створе рулежной дорожки Charlie. Когда диспетчер дал указание рейсу AC-759 уходить на второй круг, самолет уже находился над рулежной дорожкой Charlie, пролетев примерно 0,25 м.м. от ее торца. По предварительным оценкам, рейс AC-759 прошел над первыми двумя самолетами на РД Charlie на 100 футов, над третьим — на 200 футов, над последним — на 300 футов. Наименьший боковой интервал между рейсом AC-759 и одним из самолетов на рулежной дорожке Charlie составил 29 футов (8,8 м).

Руководит проведением расследования Совет по безопасности на транспорте США (NTSB). 15 июля 2017 года NTSB сообщил, что самолет «получил разрешение на посадку на взлетно-посадочной полосе 28 правой в международном аэропорту Сан-Франциско, но вместо этого следовал в створе к параллельной рулежной дорожке Charlie, на которой находилось четыре самолета, ожидавших взлета (Boeing 787, затем Airbus A340, еще один Boeing 787 и Boeing 737). Рейс AC-759 снизился ниже 100 футов над землей и ушел на второй круг после пролета над находившимся первым на рулежной дорожке самолетом. … Во время инцидента преобладали ночные визуальные метеорологические условия».

В соответствии с последними данными, пилоты Air Canada ошибочно приняли рулежную дорожку за взлетно-посадочную полосу рядом с ней и снизились до высоты 59 футов (18 метров) над землей, после чего начался набор высоты при выполнении маневра по уходу на второй круг. Учитывая, что высота самолетов Boeing 787 и Airbus A340 составляет 17 метров, то до самой разрушительной катастрофы в истории авиации оставался всего 1 метр.

https://www.youtube.com/watch?v=myOyYJlsed0

О том, что рейс AC-759 заходит не на полосу, а на рулежку, сообщили пилоты авиакомпании United, а пилоты находившегося за United рейса авиакомпании Philippine Airlines включили посадочные фары, чтобы просигнализировать канадским пилотам об опасности. Исследователи NTSB заявили, что они не смогли определить вероятную причину серьезного инцидента.

Расследователи вместе с тем заявили, что по мере того, как самолет Air Canada приближался к рулежной дорожке, он находился вне зоны действия радиолокационной системы, используемой для предотвращения столкновений на ВПП. Эта система не была предназначена для того, чтобы идентифицировать воздушные суда, заходящие не на полосу, а на рулежную дорожку. Отмечается, что это исключительно редкое явление, особенно это касается пилотов авиакомпаний.

По мнению МКАА «Безопасность полетов», редкость события не означает, что оно не может произойти никогда, — и событие в Сан-Франциско тому подтверждением. Поскольку событие произошло в США, то сошлемся на американскую статистику выполнения посадок на рулежные дорожки (посадки не на ту ВПП и вынужденные посадки на РД в аварийных ситуациях не учитывались). В период с 1995 по 2007 год в США среди пилотов авиации общего назначения и коммерческих авиалиний зарегистрировано 267 посадок в 110 аэропортах. В 66 аэропортах зафиксировано по одному случаю выполнения посадки на РД, в 44 аэропортах такие инциденты наблюдались неоднократно. Например, в аэропорту Палм-Бич зарегистрировано 36 посадок на РД в период с 1995 по 2007 гг., в аэропорту Линкольн — 13 случаев с 1995 по 2006 годы, в аэропорту Сиэтл/Такома — 7 инцидентов между 1999 и 2005 годами.  

Вот лишь некоторые значимые инциденты, происшедшие у других местах:

• 12 апреля 1988 года экипаж самолета BAC-111 авиакомпании British Island Airways вместо посадочной полосы произвел посадку на рулежную дорожку, на которой в это время находился руливший навстречу самолет Boeing 737 авиакомпании British Airways. Экипаж Боинга для избежания столкновения срулил с рулежки, а садившийся борт остановился всего в 200 м до него.  
• 20 октября 1993 года экипаж самолета Boeing 737 авиакомпании Air Malta в аэропорту Лондон/Гатвик в темное время суток при хорошей видимости вместо ВПП 26 правой произвел посадку на РД 2. 
• 28 октября 2006 года самолет Boeing 757 авиакомпании Continental Airlines при выполнении захода на посадку на ВПП 29 международного аэропорта Ньюарк фактически произвел посадку на параллельную ВПП рулежную дорожку Zulu. Поскольку других воздушных судов на рулежной дорожке не было, то посадка была выполнена благополучно. На борту находилось 148 пассажиров и 6 членов экипажа.
• 26 января 2008 года экипаж самолета Airbus A319 авиакомпании S7 Airlines произвел посадку в Челябинске вместо ВПП на рулежную дорожку.
• 21 сентября 2011 года экипаж самолета Boeing 737-800 авиакомпании Thomson Airways вместо ВПП произвел посадку на рулежную дорожку.
• 19 декабря 2015 года экипаж самолета Boeing 737 авиакомпании Alaska Airlines вместо ВПП 16 центральной произвел посадку на параллельную рулежную дорожку Tango в аэропорту Сиэтл/Такома. Катастрофы удалось избежать, поскольку на рулежке не было других воздушных судов.  
• 13 февраля 2017 года известный актер Гаррисон Форд на своем самолете выполнил посадку в аэропорту Джон Уэйн на параллельную рулежную дорожку, пролетев над самолетом Boeing 737, ожидавшим разрешение на взлет. На борту самолета авиакомпании American Airlines находилось 110 пассажиров и 6 членов экипажа. Случись столкновение, и последствия его были бы трагическими. Г. Форд полностью признал свою вину и ответственность за ошибку.

Таким образом, используемое современное оборудование показало свою неспособность предупреждать диспетчера о том, что воздушное судно заходит не на полосу, а на рулежку, где столкновение с несколькими находящимися в очереди на взлет самолетами может быть намного тяжелее по последствиям, нежели столкновение на ВПП с одним воздушным судном или находящимися на ней транспортными средствами. Столкновения на РД могут стоить жизни не десяткам или сотням, а тысячам человек.

Федеральное авиационное управление США заявило, что уже работает над изменениями, чтобы системы предупреждения могли видеть и то, что происходит в створе рулежных дорожек, и своевременно предупреждать диспетчеров о возможных ошибках пилотов.

Отмечается, что оба пилота Air Air Airbus A320 были очень опытными. У капитана — более 20 000 часов полета, а у второго пилота — около 10 000 часов. Пилоты сказали расследователям, что «они не помнят, чтобы видели самолет на рулежной дорожке, но что-то выглядело не так». Расследователи не смогли прослушать, что капитан и второй пилот рейса AC-759 говорили друг другу во время инцидента и ухода на второй круг, потому что на записи речевого самописца можно прослушать только последние два часа, поскольку запись осуществляется циклично, и записи, предшествующие записанным последним двум часам, стираются. Поскольку самолет на следующее утро выполнил рейс в Монреаль продолжительностью 5 часов 20 минут, и еще несколько рейсов, то аудиозаписи переговоров членов экипажа не сохранились.

Очень странно, что после серьезнейшего инцидента авиакомпания не позаботилась о том, чтобы сохранить аудиозаписи переговоров. Тем более странно, что с таким требованием не выступили ни FAA, ни NTSB. По мнению МКАА «Безопасность полетов», такое поведение весьма похоже на намеренное желание поскорее избавиться от компрометирующих материалов.

Вместе с тем, данное событие показало, что катастрофических последствий удалось избежать благодаря защитным барьерам, обеспечивающим безопасность полетов. В данной ситуации высока вероятность того, что ошибку допустил экипаж, хотя, естественно, следует дождаться окончательных результатов расследования. Однако экипаж, засомневавшись в том, что полоса свободна, не ограничился, как это часто бывает, обсуждением проблемы между капитаном и вторым пилотом, а озвучил ее вслух, попросив подтвердить разроешение на посадку и сообщив диспетчеру, что они наблюдают огни. Диспетчер ответил, что полоса действительно свободна, и повторил разрешение на посадку. Экипаж United спросил диспетчера о том, куда следует канадский самолет, чем привлек внимание диспетчера к истинному местоположению рейса AC-759. Диспетчер немедленно отреагировал и дал указание экипажу уйти на второй круг. Экипаж немедленно отреагировал и начал маневр по уходу на второй круг. Учитывая, что между снижавшимся и находившимися на рулежке первыми двумя самолетами при расхождении был интервал всего в 1 метр, то даже секундное промедление с уходом на второй круг привело бы к крупномасштабной катастрофе.  

Питер Фицпатрик, представитель Air Canada, отказался от комментариев, сославшись на продолжающееся расследование.