США: инцидент, оставивший вопросы

Странная ситуация произошла в США в связи с инцидентом с самолетом Boeing 757-200 авиакомпании American Airlines 6 сентября 2018 года и его расследованием. Возможно, в этом расследовании еще не все причины установлены — или названы.

Экипаж самолета с  регистрационными знаками N173AN, выполнял рейс из Эдинбурга (Великобритания) в Нью-Йорк (США). На борту в общей сложности находилось 113 пассажиров и членов экипажа. Полет проходил без серьезных замечаний, самолет приближался к аэродрому назначения и снижался для выполнения захода на посадку. Неожиданно самолет выполнил резкий маневр, в результате которого несколько бортпроводников, которые еще готовили пассажирский салон к посадке, упали и получили травмы. Один из бортпроводников получил множественные переломы костей. Самолет продолжил заход и выполнил посадку в 13: 01L (17: 01Z).

Пострадавший бортпроводник был доставлен в больницу с тяжелыми травмами, пять бортпроводников получили легкие травмы. Самолет, с которым произошло данное событие, оставался на земле в аэропорту Нью-Йорк/JFK в течение 31 часа, прежде чем вернуться в строй.

О данном происшествии долгое время ничего не было известно, и только 9 февраля о нем сообщил сайт Aviation Herald, освещающий события, связанные с безопасностью полетов. Следует особо отметить, что на эту дату никаких упоминаний о происшествии ни в базе данных FAA, ни в базе данных NTSB не было.

Один из источников сайта сообщил, что самолет находился в нескольких минутах до посадки — в ясную погоду и при солнечном свете, — когда он резко накренился. Бортпроводникам еще предстояло подготовить салон к посадке, знаки пристегнутых ремней безопасности уже были включены, и пассажиры сидели с пристегнутыми ремнями безопасности. Источник также предположил, что причиной маневра могло стать попадание в спутную струю какого-то следовавшего впереди самолета.

И только поздним вечером 12 февраля 2019 года NTSB сообщил, что его эксперты расследуют происшествие, а вечером 13 февраля 2019 года данное происшествие было включено в базу данных NTSB. NTSB сообщил об одной серьезной травме и расценил происшествие как аварию.

На днях, 27 февраля 2021 года, NTSB опубликовал некоторую информацию.

В фактологическом отчете специалистов, расшифровавших данные регистратора полетных данных (FDR) говорится:

Самолет выполнял крейсерский полет на высоте 36 000 футов или около того, начальное снижение до 24 000 футов в KJFK началось приблизительно в 16:31:50. В 16:37:49 самолет достиг высоты 24 000 футов и выдерживал её около минуты, пока на панели управления режимами (MCP) в 16:39:04 не было набрано значение 12 000 футов, после чего начался еще один этап снижения.

Во время снижения до высоты 12 000 футов система автоматического управления дросселем была задействована в режиме IAS, вертикальное наведение автопилота изменялось между режимом VNAV и вертикальной скоростью (V / S), а боковое наведение автопилота включало LNAV. Высотомер был установлен на 29,92 дюйма ртутного столба (стандартное).

Когда самолет приблизился к 12 000 футов, в 16:45:39 включился режим удержания высоты. Через 16 секунд, в 16:45:55, записанная настройка высотомера изменилась с 29,92 дюйма рт. ст. на 30,13 дюйма рт. ст. (Примечание: настройка высотомера записывается один раз в каждые четыре секунды, поэтому изменение входного сигнала могло произойти в любое время между 16:45:51 и 16:45:55).

В 16:45:55 на MCP была активирована кнопка внесения изменения в полет (FLCH), и система автомата тяги немедленно перешла в режим снижения FLCH. Сразу после включения этого режима окно скорости MCP переключилось на отображение текущей воздушной скорости, которое было немного выше желаемых летным экипажем 250 узлов. Затем скорость MCP была вручную снижена до 250 узлов, угол РУД начал уменьшаться (что указывало на то, что дроссели перемещались назад), и самолет замедлился. Когда РУДы достигли упора, система автомата тяги перешла в режим удержания газа.

С автопилотом в режиме FLCH с заданной высотой 12 000 футов и с автоматом тяги в режиме удержания газа, угол тангажа самолета начал увеличиваться, пытаясь удержать 12 000 футов, а скорость полета начала снижаться ниже 250 узлов. В 16:47:31 скорость снизилась до 186,5 узлов, а угол тангажа был примерно 6 градусов. Три секунды спустя, в 16:47:34 и на скорости 185,5 узлов, углы установки РУДов быстро увеличились, и система автомата тяги вышла из режима удержания газа. N1 на обоих двигателях стал увеличиваться.

В 16:47:42 автопилот и автомат тяги были отключены. Углы уcтановки РУДов стали уменьшаться. Скорость полета была 195 узлов и увеличивалась. Две секунды спустя, в 16:47:44, угол тангажа самолета был приблизительно 10 градусов носом вверх, а штурвал управления быстро сместился вперед (для управления положением носа вниз). С 16:47:44 до 16:47:55 вертикальное ускорение варьировалось от 1,476 g до -0,156 g, а угол тангажа варьировался от 10 градусов носом вверх до 3 градусов носом вниз.

После события система автомата тяги была снова ненадолго включена в 16:48:01 и отключена в 16:48:08. Самолет продолжал набирать скорость. Барометрическая высота составляла 11149 футов и снижалась. В 16:48:16 автопилот был повторно задействован на заданной высоте 7000 футов. Система автомата тяги оставалась отключенной до 16:49:31. Затем самолет приземлился на взлетно-посадочную полосу 22L в KJFK в 17:00:35, примерно через 13 минут после события.

В NTSB так резюмировали показания старшего бортпроводника:

Примерно за 20 минут до посадки в аэропорту им. Кеннеди я стоял на кухне с бортпроводником №3. Внезапно самолет беспорядочно начал двигаться вниз, а затем резко вверх и ускорился. Кухонные принадлежности вылетели, некоторые попали нам в голову. Мы подняли руки, чтобы поймать их, но большинство из них упало на пол. Я не знал, что случилось, а из кабины экипажа никаких сообщений не поступало. В этот момент я попытался вернуться в кабину пилотов, чтобы посмотреть, что с ними. То, что я увидел в хвосте самолета, поразило меня. Количество мусора в проходе и на кухне, было поразительным. Все бортпроводники сообщили, что их подбросило к потолку, а затем на пол. Стюардесса номер 4 все еще лежала на кухне с очевидными травмами запястья и сильной болью.

Примерно через 10 минут после инцидента капитан вызвал по внутренней связи, но не для того, чтобы спросить, все ли у нас в порядке, а для того, чтобы спросить, можно ли сделать объявление о прибытии. В этот момент я спросил его, что, черт возьми, случилось и что у нас было несколько травмированных, и нам понадобятся машины скорой помощи, чтобы встретить рейс. Он сказал: «Самолет замедлился, поэтому нам пришлось ускориться, и это движение было связано с отключением автопилота».

ЭТО НЕ БЫЛО ТУРБУЛЕНТНОСТЬЮ. Пилоты сделали это намеренно. Я называю это маневром уклонения.

Рейс встретили фельдшеры. Все бортпроводники, кроме меня, были доставлены в районную больницу. Я решил пойти домой к своему врачу. Пока нас снимали с самолета, пилоты оставались в кабине. Они так и не вышли, чтобы оценить, что произошло, или узнать о состоянии моей бригады. Я сказал капитану, что иду домой за медицинской помощью. Он записал номер моего мобильного телефона, предоставил мне свой и посоветовал «связаться с ним, прежде чем заполнять какие-либо отчеты, чтобы мы могли изложить свои истории прямо и убедиться, что мы говорим компании то же самое». Мои обязанности предусматривают, что я ничего подобного делать не должен, я лишь констатирую факты того, что произошло в самолете, как я это видел.

Я хотел бы провести критический разбор этого инцидента, вызвавшего стресс, на котором присутствовали бы все члены экипажа, включая пилотов. Бортпроводники должны знать, что стало причиной, и им нужно предоставить информацию, чтобы справиться с очевидным стрессом, вызванным данным событием.

Сообщения METAR:

KJFK 061751Z 18011KT 10SM FEW035 31/26 A3010 RMK AO2 SLP191 TCU DSNT W T03110261 10317 20261 58020=
KJFK 061651Z 18010KT 9SM FEW030 31/26 A3012 RMK AO2 SLP199 T03060256=