В воскресенье экипаж самолета Boeing 787-9 американской авиакомпании United (регистрационные знаки N26970) выполнял рейс по маршруту Дели (Индия) — Чикаго/О’Хара. Находясь над территорией России в зоне ответственности Новосибирского филиала Госкорпорации по ОрВД на эшелоне полета 360, в 00:34 UTC экипаж не доложил на частоте 132,5 пролет пункта обязательного донесения СУТЕГ, а затем, в 00:43, и точки ГИМАС, находящейся на границе зон ответственности Новосибирского и Тюменского районных диспетчерских центров.
На многочисленные вызовы диспетчеров экипаж не отвечал, местоположение воздушного судна контролировалось по данным, поступающим от вторичного радиолокатора. Самолет продолжал следовать в северном направлении по запланированному кроссполярному маршруту. Радиосвязь была восстановлена в 01:22 UTC на частоте 132,2 Тюменского Центра. К этому моменту воздушное судно находилось примерно в 70 м.м. северо-западнее Ноябрьска.
Данное событие широко обсуждается на зарубежных порталах, публикующих информацию по безопасности полетов. Приведем некоторые из мнений:
«Не самое лучшее место для потери радиосвязи!»
«Удивительно, что русские не поднимали перехватчики».
«Есть ли в России CPDLC (Канал передачи данных «пилот — диспетчер»)?
— В этом районе нет, но связь по КВ четкая и надежная. Очень странно потерять связь, если ты внимателен».«Вероятно, был серьезный отказ связи. Если же нет, то компания должна была связаться с экипажем по SATCOM или HF LDOC. Иначе как бы они узнали: вдруг на самолете произошла разгерметизация, пожар, отказ двигателя и т.д. Похоже, может попасть всем — и диспетчерам, и компании за то, что она не предупредила диспетчеров о возможной проблеме и не выступила в качестве помощника при передаче информации (если только у них работал LDOC,SATCOM, SELCAL…) Здесь есть нечто большее, чем нам было сказано до сих пор. Надеюсь, мы скоро узнаем, были ли это какие-то веские причины, а не человеческая ошибка».
«Нет никаких сомнений (особенно после исчезнувшего рейса MH370), что местоположение самолета в реальном времени было постоянно известно авиакомпании, а экипаж поддерживал с ней связь».
«На любом самолете, летящим над океаническим воздушным пространством, должен быть HF SELCAL. Это не имеет отношения к данному конкретному инциденту, поскольку для того, чтобы предупредить самолет с помощью SELCAL, вы должны знать, на какую частоту настроена его ВЧ-радиостанция. Диспетчерам лучше всего связаться с производственной службой авиакомпании и попросить их позвонить экипажу через SATCOM».
«Возможно, это связано с геомагнитными бурями и связанной с ними космической погодой за последние пару дней, включая радиовсплеск Типа II. Сильные солнечные ветры, которые все еще продолжаются (в настоящее время 620 км в секунду), создают несколько проблем.
Снижение орбит спутников, в результате чего требуется их корректировка ускорителями, чтобы вернуться на правильную орбиту, делая недоступными GPS и связь. И худшее место для этого — именно там, где проходят полярные маршруты. Спутники также испытывают высокий электрический заряд из-за увеличения количества солнечных ветров, что добавляет еще одну переменную, которая может отключить их или сделать ненадежными.
Все это также электрически заряжает ионосферу, что затрудняет распространение радиоволн (особенно HF), а также SATCOM и GPS (ионосферные эффекты наиболее сильны в полярных регионах + маскирующий угол там мешает «видеть» геостационарные спутники связи на экваторе)».
«Согласно вышеприведенному отчету, самолет продолжал движение по заданному маршруту, что свидетельствует о том, что он все время находился в зоне радиолокационного контакта, что неудивительно, поскольку в России действительно имеется довольно хорошая инфраструктура УВД. Если бы он покинул маршрут, указанный в плане полета, была бы очень высока вероятность перехвата и превентивного уничтожения самолета, если бы он приблизился к любому населенному пункту. После 11 сентября это стандартная процедура практически во всем мире».
«А вдруг это было сделано намеренно — не по решению самого экипажа, а по просьбе высшего руководства?
Что там — Украина, политика и т.д.? Или проверка — чем ответят русские?»
«Ночной рейс, вылет через час после полуночи по местному времени, полдень в вашем теле по времени Чикаго. Ночью 1 (или 2?) подменных пилота крепко спят. Ужин съеден, немного устал, спрашиваю другого пилота, в порядке ли он. Он идет отдыхать, а ты выполняешь обязанности за двоих. Но ты не так бодр, как думал. В России темно и скучно по ночам. Зззззз ….
Если вы спите глубоко, то не можете говорить по радио, менять частоту или действовать каким-либо другим образом.
В бодрствующем состоянии вы следите за своим планом полета, проверяете топливо, передаете доклады о местоположении и переключаете частоты. Если радио не работает, вы устанавливаете 7600, пытаетесь связаться с диспетчером или компанией любым воображаемым способом. А здесь, кажется, ничего не делается.
С нетерпением жду отчета о расследовании.
Экипаж засыпал и раньше, и это повторится снова. Я не говорю, что это случилось, но вполне могло быть».
Подождем результатов расследования и мы — если, конечно, они будут доступны. Данный инцидент ставит исключительно серьезные вопросы, на которые, вполне возможно, будут искать ответы не только диспетчерские организации, но и соответствующие органы и ведомства. Это и согласование между гражданскими и военными специалистами, и изучение и, при необходимости, внесение изменений в планы действий в кризисных ситуациях, и, конечно, реальное владение общим и авиационным английским языком. Предусмотрена ли ситуация, когда диспетчер будет звонить в авиакомпанию и объяснять ситуацию? Когда будет принимать информацию от авиакомпаний? Или это будут делать специалисты руководящих авиационных структур? МИДа? Снова работа через переводчика?
В условиях, когда мир стал исключительно хрупким, неправильно сказанное или понятое слово может привести к катастрофе. Не авиационной, — глобальной.
