О ФАП-50 (конфиденциальное сообщение): Кто для кого: пилоты для «медиков» или «медики» для пилотов?

В рамках системы анонимных конфиденциальных сообщений по безопасности полетов наше агентство получило следующий материал:

1. Очевидно, что если медицинские службы входят в число поставщиков обслуживания, то это предполагает, что они должны предлагать свои услуги авиакомпаниям на условиях авиакомпании. В этом случае, должны безоговорочно выполняться условия удовлетворения потребностей Заказчика (авиакомпании) в медицинском обслуживании.
2. К сожалению, сегодняшняя ситуация с тем «кто для кого» выглядит удручающей. «Медицинские организации» (ВЛЭК, ЦВЛЭК), прикрываясь (надуманными) требованиями безопасности с помощью административного ресурса навязывают свои услуги авиакомпаниям на своих условиях. И судя по проекту нового ФАП-50 пытаются успешно продолжать эту практику абсурда. Классно устроилась «медицина»! Ответственности за безопасность несут авиакомпании, а решают кому летать, а кому нет, «медики». При этом педалируется тема исключительности работы «ЭКСПЕРТОВ». Только вот вопрос: сколько успешных операций провел любой из этих экспертов? Он что лучший? Сколько человек за прошедший год, месяц вылечил каждый из хирургов, терапевтов, неврологов, кардиологов, отоларингологов, офтальмологов и т.д. из ВЛЭК и ЦВЛЭК? Они что все лучшие? Неужели такой ценный трудовой ресурс, как летный состав недостоин, чтобы с ним работали лучшие медики»? Каждого пилота готовят десятилетиями, а решения о пригодности принимают «не лучшие», а вовремя встроившиеся в систему. От нехватки опыта придумывают все новые системы «испытаний» летного состава. Только вот, как и кем исследовано влияние их опытов на здоровье пилотов и кем они одобрены? Чего стоят ЧПСС, виды МРТ, МСКТ с внутривенным введением красителей и т.д. при проведении которых возможен летальный исход. Пилотов заставляют подписывать бумаги, что в случае смерти их родственники не будут иметь претензий к «медицине». Здесь впору прокуратуре заниматься, а им поручили новый ФАП городить.
3. Скажите, как можно десятилетиями жить на Дальнем Востоке и после 50 лет каждый год ездить в Москву в часовой пояс отличающийся на 6-9 часов и пытаться пройти ЦВЛЭК? Это же абсурд! Все знают, как тяжело адаптируется организм к новому режиму дня со смещением часовых поясов. В день, когда Москве день, нужно проходить комиссию: сдавать анализы, врачей проходить, сдавать тесты, когда в это время организм перестраивается и хочет спать потому, что он живет по своему местному времени. Какие параметры может показать организм тестируемого пилота, который десятилетия живет в одном часовом поясе, а доказывать, что он здоров едет в Москву? И конечно, все, на радость нашим «медикам» зависают на месяцы в стационаре.
4. Каждый час работы пилота стоит больших расходов для авиакомпаний. Такое расточительство, месяцы простоя! Зато «медики» хорошо устроились, написали новый ФАП и все как миленькое поехали, они же уникальные, ЭКСПЕРТЫ великие, единственные и незаменимые, сплошь светила медицинской науки! А слабо, сведения о всех вывесить на специальном портале с перечислением опыта и заслуг каждого, да еще устроить анонимное голосование пилотов о их квалификации?
5. Коли авиакомпании сами несут ответственность за безопасность полетов, то и решение о допуске летного состава к полетам должно приниматься в компании (летным врачами другими специалистами). Необходимый объем осмотров, исследований и освидетельствований могут проводить местные врачи общей практики. Сегодня, в каждом регионе прекрасные клиники и реально практикующие врачи. Пора медицинское обслуживание пилотов переводить в нормальное человеческое русло. Сделать так, чтобы медицинская система заботились о здоровье пилотов, а не «пилоты обивали пороги» кабинетов, присвоивших себе некое право ЭКСПЕРТОВ. Платить медицинским организациям за продление летного долголетия, а не за его сокращение. А ФАП дать разработать летному составу компаний, обсудить и принять его за основу.
6. Совершенно прав В.Г. Шелковников предупреждающий о том невосполнимом вреде, который нанесли эти никем не контролируемая российская медицинская система. Сегодня редко кто из пилотов думает о продлении полетов за рубежом 50 лет. Массовый уход наиболее подготовленного летного состава привел к ситуации, когда многочисленные мероприятия Минтранса и Росавиации по снижению аварийности не приводят к существенному улучшению дел.
7. Уже сегодня, я знаю четверых опытных пилотов, которые не собираются ехать на ЦВЛЭК после 50 лет. Сколько трудов будет стоить авиакомпаниям восполнить из потерю. Двое из них учат английский.

Казалось бы, наконец в Минтрансе авиацией будет управлять летное лицо (Чалик И.П.), в Росавиации тоже вроде вдумчивый руководитель (Сторчевой О.Г.), неужели они не видят очевидное? Как вразумить их?

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.