О ФАП-50

Соглашусь с позицией Д.С. Косолапова в отношении статьи г-на Ситнянского: при абсолютно верно высказанной озабоченности в отношении существующей проблемы, которую можно обозначить как «списать проще, чем лечить», будет неверным считать, что в развитых в авиационном отношении государствах всё обстоит намного лучше.

Да, разница в подходах в здоровью и пилотов, и диспетчеров существенная, но знать о тех событиях, которые происходят в международной авиации в связи со здоровьем авиаторов, не помешает. Около двух лет назад я постарался найти в открытых источниках сообщения об авиационных событиях, связанных со здоровьем пилотов. Наше агентство тогда опубликовало эту информацию, которую мы в сокращенном виде приводим ниже:

Известно, что к здоровью пилотов гражданской авиации предъявляются довольно высокие требования. Однако в конце января 2019 года, буквально в течение трех дней, было зарегистрировано два случая потери трудоспособности пилотами при выполнении полета (мы сообщали о них на страницах нашего продукта “Только факты + статистика”, распространяемого по подписке).

Так, 24 января над Тасмановым морем, омывающим юго-восточную часть Австралии, при выполнении рейса из Сиднея (Австралия) в Окленд (Новая Зеландия) второй пилот почувствовал себя плохо, – у него началась рвота. Выполнять свои должностные обязанности он не смог. В этот момент его самолет Airbus A320-200 авиакомпании Air New Zealand, на борту которого находился 131 пассажир, следовал на ЭП350 и находился ближе к Окленду, чем к Сиднею, поэтому капитан принял решение продолжить полет и произвел благополучную посадку на аэродроме назначения. Второго пилота госпитализировали.

Через 2 дня, 26 января, на борту самолета Boeing 777-300 авиакомпании Cathay Pacific, следовавшего из Саппоро (Япония) в Гонконг (Китай), произошла еще более серьезная ситуация. Примерно за час до посадки второй пилот объявил сигнал срочности PAN PAN и сообщил, что капитан потерял трудоспособность. Второй пилот произвел благополучную посадку, а капитана ожидавшая прибытие рейса скорая помощь увезла в больницу.

Такие ситуации потенциально опасны тем, что возникают риски для безопасности полетов. Понятно, что если самолет небольшой, и им управляет только один пилот, то потеря им трудоспособности в полете может привести к потере управления воздушным судном и, в дальнейшем, к катастрофе.

Если же трудоспособность теряет один из двух пилотов, осуществляющих управление самолетом, то оставшийся в добром здравии коллега без серьезных проблем (их этому учат) осуществляет посадку на ближайшем аэродроме. Как в приведенных выше случаях, это может быть аэродром назначения.

Для диспетчеров в случае возникновения такой ситуации при управлении воздушным движением обычно рекомендуется более внимательно отслеживать траекторию полета соответствующего воздушного судна, поскольку возросшие нагрузки на единственного члена экипажа могут выразиться в невыдерживании заданной высоты или курса, отсутствии ответа на запросы. Поскольку трудоспособный член экипажа в соответствии с действующими инструкциями объявляет либо PAN PAN, либо MAYDAY, то рейсу обеспечивается преимущественный заход на посадку.

Вопросы потери трудоспособности членами экипажа раскрываются в Документе ИКАО 8984 – Руководство по авиационной медицине (Глава 3. Потеря работоспособности членами летного экипажа). Уровни рисков в случае потери трудоспособности бывают разными (перечислены только некоторые ситуации, разительно отличающиеся друг от друга):

 

28 января 2008 года при полете над Атлантикой по маршруту Торонто – Лондон на самолете Boeing 767 второй пилот потерял трудоспособность, и капитан принял решение произвести посадку на ближайшем аэродроме Шеннон (Ирландия).

19 октября 2009 года экипаж самолета Boeing 767-300 из трех человек (один из них был резервным пилотом) следовал из Рио-де-Жанейро в Атланту. Резервный пилот почувствовал себя плохо и потерял трудоспособность. У пилотов, таким образом, не оказалось времени на отдых, и испытывая значительную усталость, они в ночных условиях произвели посадку не на ВПП 27 правую, а на параллельную ей рулежную дорожку Mike. Никто не пострадал.

6 июля 2011 года при полете над Францией второй пилот самолета Boeing 737-800, следовавшего из Пизы в Лас-Пальмас, потерял трудоспособность. Капитан объявил аварийную ситуацию из-за требовавшейся второму пилоту медицинской помощи и произвел благополучную посадку в Жироне. Расследователи выявили серьезные недостатки со стороны авиакомпании, в документах которой аналогичные ситуации рассматривались только с медицинской точки зрения, без учета возросших нагрузок на оставшегося трудоспособным пилота.

16 ноября 2012 года выполнявший заход на посадку в Абу-Даби в ночных условиях капитан самолета Airbus A320 стал нетрудоспособным из-за инсульта. Второй пилот благополучно посадил самолет, но поскольку у него не было допуска к рулению, самолет был отбуксирован на перрон тягачом.

3 октября 2015 года в Великобритании практически сразу после взлета выполнявший бизнес-полет самолет Beech Super потерял управление и столкнулся с землей. Расследователи предположили, что управлявший самолетом пилот потерял сознание, а пассажир, также пилот, не распознал этого. Оба погибли.

Насколько часто происходят такие ситуации? Оказывается, нередко. Мы с интересом изучили статистику за последние девять лет и обратили внимание на то, что происходило в предыдущем, 2018 году:

3 января экипаж самолета Boeing 737-800 авиакомпании Sunexpress выполнял рейс из Хургады в Ганновер. В полете одному из пассажиров стало плохо, и экипаж принял решение произвести посадку в Будапеште. Во время снижения второму пилоту также стало плохо, и он потерял трудоспособность. Капитан выполнил посадку благополучно. Позднее у второго пилота было диагностировано пищевое отравление.

15 января в Швеции вскоре после выполнения взлета плохо себя почувствовал и потерял трудоспособность второй пилот самолета Boeing 737-800 авиакомпании TuiFly. Его место занял вводившийся в строй капитан, занимавший кресло наблюдателя. Самолет благополучно долетел до аэродрома назначения Ганновер. У второго пилота были диагностированы краткосрочные проблемы с кровообращением.

18 января экипаж из трех пилотов авиакомпании Lufthansa выполнял на транспортном самолете McDonnell Douglas MD-11рейс из Мумбая (Индия) во Франкфурт (Германия). В воздушном пространстве Ирана один из вторых пилотов заболел и не смог выполнять свои обязанности. Оставшиеся два пилота продолжили полет, но впоследствии приняли решение выполнить посадку в Вене. У заболевшего члена экипажа было диагностировано пищевое отравление.

23 января через полчаса после вылета из Хельсинки стало плохо второму пилоту самолета Airbus A321-200 авиакомпании Finnair. Капитан принял решение о возвращении в Хельсинки, где произвел благополучную посадку. Второй пилот был госпитализирован.

24 января второй пилот самолета Boeing 787-800 авиакомпании Norwegian Long Haul, следовавшего из Форт-Лодердейла (США) в Копенгаген (Дания) и находившегося над Атлантикой, сообщил о том, что капитан перенес несколько приступов. Вместе с подменным пилотом экипаж произвел благополучную посадку в Шенноне (Ирландия). Капитан был госпитализирован.

7 февраля один из пилотов самолета Airbus A320-200 авиакомпании Air Canada почувствовал резкое ухудшение здоровья и потерял трудоспособность. Находившийся среди пассажиров врач оказал ему первую помощь. Через 45 минут пилот вернулся в кабину экипажа, но участия в управлении самолетом не принимал.

19 февраля при выполнении захода на посадку в Мехико-Сити потерял сознание второй пилот самолета Airbus A321-200 авиакомпании Volaris. Капитан объявил сигнал бедствия и выполнил благополучную посадку.

10 марта одному из пилотов самолета Boeing 767-300 авиакомпании Condor, следовавшего из Гаваны во Франкфурт, над Атлантикой стало плохо. Резервный пилот занял его место, и экипаж произвел посадку в Галифаксе (Канада) где заболевший пилот был госпитализирован.

12 марта при полете над Атлантикой второму пилоту самолета Airbus A330-300 авиакомпании Lufthansa стало плохо. Капитан принял решение о посадке на ближайшем аэродроме Сент-Джонс, однако из-за сложных метеоусловий впоследствии проследовал в направлении Галифакса, затем в Стефенвилль, однако посадку все-таки произвел в Сент-Джонсе, где погода улучшилась. Посадка была выполнена через два часа после того, как второму пилоту стало плохо. Все это время медицинскую помощь ему оказывали врач и медсестра, оказавшиеся среди пассажиров.

6 мая при выполнении рейса из Торонто в Рим над Атлантикой потерял трудоспособность один из пилотов самолета Boeing 777-300 авиакомпании Air Canada. Другой пилот объявил сигнал PAN PAN и произвел благополучную посадку в Лондоне.

31 мая в США при выполнении рейса на самолете Airbus A320-200 авиакомпании Allegiant у одного из пилотов начались приступы, и он потерял трудоспособность. Другой пилот произвел посадку на ближайшем аэродроме, где заболевший пилот был госпитализирован.

13 июня в США капитан самолета Embraer ERJ-145 авиакомпании Expressjet сообщил диспетчеру, что его пятидесятипятилетний второй пилот потерял трудоспособность, объявил сигнал срочности и выполнил посадку на ближайшем аэродроме, где заболевший член экипажа был госпитализирован.

15 августа в Австралии при выполнении полета по маршруту у самолета Boeing 737-300 авиакомпании Express Freighters Australia упало давление в салоне. Экипаж надел кислородные маски и приступил к снижению до ЭП200, в процессе которого второй пилот потерял сознание. Капитан продолжил снижение до 8000 футов и принял решение выполнить посадку на ближайшем аэродроме. В бессознательном состоянии второй пилот был госпитализирован.

23 августа во время выполнения захода на посадку в Палермо (Италия) в условиях турбулентности экипаж самолета Boeing 737-800 авиакомпании Ryanair ушел на второй круг, во процессе которого второму пилоту стало плохо. Капитан объявил сигнал бедствия и принял решение о посадке на аэродроме, находившемся в 35 м.м. от Палермо, где метеоусловия были лучше. Второй пилот был госпитализирован.

28 августа после вылета из Торонто одному из пилотов самолета Boeing 767-300 авиакомпании Air Canada Rouge стало плохо, и он потерял трудоспособность. Другой пилот вернулся на аэродром вылета.

26 августа, когда самолету Airbus A320-200 авиакомпании Swiss International Airlines оставалось всего 3,5 км до посадки в Ницце, капитан потерял трудоспособность из-за резкого ухудшения состояния здоровья. Второй пилот взял управление на себя и выполнил благополучную посадку.

12 сентября при выполнении снижения для захода на посадку во Внуково после рейса из Дамаска второй пилот самолета Airbus A320-200 авиакомпании Cham Wings объявил сигнал бедствия и сообщил, что капитан потерял сознание. Посадка была выполнена благополучно, капитан был доставлен в больницу, где ему диагностировали инфаркт.

5 октября при выполнении захода на посадку в лондонском аэропорту Гатвик капитан самолета Boeing 737-800 авиакомпании Norwegian Air International сообщил диспетчеру, что второй пилот заболел, объявил сигнал бедствия и произвел благополучную посадку. Медпомощь заболевшему была оказана на борту.

Как видим, резкое ухудшение самочувствия или потеря сознания в полете — далеко не редкие события и в зарубежной гражданской авиации. В связи с этим в 2019 мы взяли интервью у авиационного психолога Н.В. Якимович и опубликовали его на нашем сайте (для удобства приведем его в следующем сообщении).

С.А. Мельниченко,

Генеральный директор МКАА «Безопасность полетов»