ФАП-50: конфиденциальное сообщение

Некоторое время назад автор этого материала направил его нам, но в силу каких-то технических причин мы его не получили. Мы благодарны автору за то, что он, сохранив инкогнито, нашел возможность связаться с нами и передать свою статью, которая, по нашему мнению, заслуживает внимательного прочтения и обсуждения.

МКАА «Безопасность полетов»

С большим уважением отношусь к Андрею Ивановичу Ситнянскому и то, о чем он пишет в отношении планируемой замены «полуотмененному» ФАП-50 — верно. Но, к сожалению, он не рассматривает причины возникновения такого документа. А она достаточно проста — карательный уклон всего, что связано в РФ с авиацией, включая и медицину.

Кому-то это слово покажется излишне жестким, но давайте посмотрим немного со стороны.

Возьмем для примера инспекцию по безопасности полета — орган, из названия которого следует и его цель — обеспечение безопасности. В большинстве компаний она умеет только выявлять нарушения и карать за них. Можно сколько угодно говорить про risk management, но, как правило, единственный применяемый risk mitigation — наказание и запрет. И это понятно — запретить, наказать (особенно рублем) — кажется самым простым решением. Оно понятно, легко запоминается и на него легко сослаться в будущем, сняв с себя ответственность — «мы реагировали».

Аналогично и почти с любым руководителем, который охает и вздыхает, будучи рядовым пилотом, а заняв руководящую должность — начинает действовать по принципу — «нас пороли, так что вам и не снилось, я еще добрый. И вообще — не хотел наказывать, но вы сами виноваты». И снова — наказания и запреты, как самое простое и, на первый взгляд, эффективное решение проблем. И искреннее непонимание впоследствии «ну почему так много нарушений — мы уже почти все запретили же».

Первое, что говорят молодому КВС: «Помни, как только ты одел погоны — у тебя за спиной встали инспекция, транснадзор и прокуратура со следственным комитетом, и ждут, что ты оступишься, чтобы улучшить свои показатели на твоих ошибках». Разве не так?

Ничем не отличается и область авиационной медицины. «Любитц от депрессии разбил самолет — надо глубже и чаще обследовать пилотов». Безусловно — если глубже и чаще обследовать пилота, особенно стационарно, с привлечением проктологов — это улучшит его настроение и депрессия пройдет автоматически (простите меня, Надежда Владимировна, за этот сарказм — глубоко уважаю Ваш профессионализм, но здесь не могу согласиться).

Если в воспитании детей мы уже почти отошли от практики телесных наказаний, то в области авиации — все еще считаем розги хорошим средством воспитания. Не пришла ли пора формировать культуру безопасности не только на бумаге, но и делом?

Понятно, что это большая и долгая работа, и побеждать карательную среду, воспитанную десятилетиями очень сложно, но если этого не сделать — деградации отрасли только продолжится.

Что бы не возникло недопонимания — продолжу в жанре «вопрос-ответ».

Плохой ли документ, разработанный на замену? Безусловно — отвратительный и вредный для отрасли.

Плохие ли специалисты его разработали? Безусловно — нет. Это люди с десятилетиями опыта и к их опыту обязательно надо прислушиваться — довольно мы уже «до основанья, а затем». Но эти люди всю свою жизнь существовали в карательной среде и не их вина, что они мыслят такими категориями.

Заботятся ли пилоты о своем здоровье? Еще как! Здоровье — это возможность работать по любимой специальности. И берегут свое здоровье пилоты не из-за наличия кнута в виде ВЛЭК, а исключительно из-за пряника в виде возможности доработать до предельного возраста.

И снова вернусь к словам Ситнянского, который всегда нам говорил: «Критикуешь — предлагай» — перейду от критики к предложениям.

1. Необходимо упростить медицинское обследование. В идеале довести его до варианта. FAA-EASA, когда обследование проводится одним экспертом — специально подготовленным и по четким критериям. (Автор параллельно проходит три комиссии — РФ, FAA и EASA. И если первая занимает несколько дней, то оставшиеся две проводятся одновременно одним экспертом за полчаса и меньше — ЭКГ, зрение, слух, неврология,  общий осмотр. Самая долгая часть процедуры — ожидание результата анализа на наркотики и заполнение бумаг)
2. Необходимо повысить доступность освидетельствования, кратно расширяя штат медицинских экспертов, для чего организовать их подготовку — вот действительно важная и полезная работа для ЦВЛЭК. Не должно возникать такой ситуации, когда для обследования необходимо ехать за тридевять земель.
3. Исключить возможность привлечения в качестве медицинского эксперта врача, не имеющего текущей врачебной практики — привлекать только действующих врачей.
4. Исключить необходимость дополнительных исследований на базе ВЛЭК. Все НЕОБХОДИМЫЕ дополнительные обследования проводить в любом сертифицированном медицинском учреждении.
5. Разработать рекомендации для пилотов по добровольному регулярному обследованию. Уверяю вас — любой нормальный пилот будет им следовать. Уже сейчас большая часть пилотов проходит «предвлэковое» обследование, если для него будут выработаны рекомендации — это вызовет только благодарность.
6. Следует упразднить позорную практику предполётного медицинского осмотра. Нигде в мире наши пилоты не проходят такой контроль перед вылетом — им доверяют и компания и власти, но, как только ты прилетаешь на родину — сразу становишься потенциальным нарушителем. Предвосхищая контраргументы — ВЫБОРОЧНЫЙ скрининг на алкоголь и наркотики проводится во всех аэропортах мира. Но это крайне редкая процедура и ответственность в данном случае — уголовная.

Формирование культуры — сложный и долгий процесс, но карательные меры формируют только страх, что не ведет к повышению безопасности полетов. Пора уже заняться культурной эволюцией хотя бы на одном, отдельно взятом участке.

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.