Обоснование ФАП-50 (продолжение дискуссии)

Недавно на сайте МКАА «Безопасность полетов» вышла статья Олега Буленкова о том, что спор между медиками и работодателями относительно ФАП-50 способен разрешить только документ ИКАО с рекомендациями по мед. освидетельствованию.

В целом этот посыл, конечно, правильный: мы должны ориентироваться на рекомендации ИКАО. Но любые документы со временем теряют своё соответствие меняющейся обстановке в мире и требуют обновления, в том числе в авиации. Чтобы выбрать правильное направление коррекции документов по медицине (в сторону усиления или ослабления контроля за здоровьем пилотов) специалисты ИКАО должны будут тщательно проанализировать статистику и выявить новые тенденции последних лет.

Таким же путем идут сегодня и авиационные врачи в России: они внимательно изучают, что происходит со здоровьем пилотов в последние годы и особенно в условиях пандемии коронавируса.

Как известно, уровень здоровья одной нации всегда отличается от уровня здоровья другой нации. Поэтому не может существовать «универсального» уровня здоровья у пилотов во всем мире (мы же не используем показатель средней температуры по больнице). Рекомендации ИКАО больше ориентированы на минимальный объем обследований, который приемлем для благополучных стран с высоким уровнем жизни населения и высоким уровнем здравоохранения. В этих странах пилоты имеют комфортабельные условия жизни, служебную доставку до работы и обратно, возможность питаться дорогостоящими (натуральными) продуктами, лечиться в частных клиниках и отдыхать на лучших курортах. В Россия же условия жизни пилотов не столь «прекрасные», как в тех странах,  поэтому их уровень здоровья занимает более низкое место по сравнению с передовыми странами. 

Стандарты ИКАО можно без проблем применять к авиационной технике, которая везде одинакова, но не к «человеческому фактору», который везде РАЗНЫЙ!

Применение очень лояльных требований ИКАО к здоровью пилотов в нашей стране может привести к тому, что к летной работе будут допускаться те пилоты, которые несут в себе риски потери работоспособности в полете, риски дефектной работы когнитивных функций мозга и соответственно риски ошибок и неадекватных действий.  Если после этого участятся авиационные происшествия по ЧФ, то какие претензии можно будет предъявлять врачам и психологам, ведь они работали в точном соответствии со стандартами ИКАО?! Кто тогда понесет ответственность за свершившиеся катастрофы?

Нет сомнений, что ЦВЛЭК при подготовке новой редакции ФАП-50 исходил из реальной картины снижения здоровья пилотов в более молодом возрасте, чем это имело место в предыдущие годы. На эту тему уже появлялись публикации Бориса Григорьевича Потиевского — председателя ЦВЛЭК на сайте «Безопасность полетов».

Поэтому было бы логично, чтобы он сам выступил в ближайшее время и РАЗЪЯСНИЛ, почему вводятся повышенные меры контроля за здоровьем пилотов, ведь против фактов и статистики не пойдешь – на этом построена медицинская наука!

Многие специалисты, вероятно, не знают об этих обоснованиях ФАП-50, поэтому всё выглядит как какие-то «перестраховки» со стороны ЦВЛЭК.

Актуальная публикация Б.Г. Потиевского поможет охладить пыл спорщиков и объяснить, почему в России целесообразно несколько отойти от общих рекомендаций ИКАО и больше считаться с реальной ситуацией в сфере здоровья пилотов!

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.