Гражданская авиация в прошлом году переживала период восстановления интенсивности полетов после резкого падения их количества из-за пандемии COVID-19 в 2020 году. Конечно, восстановление идет не теми темпами, какими хотелось бы, но тенденция, как говорится, видна налицо. И хотя мимикрия штаммов еще будет проявлять себя в различных регионах земного шара, но, как мне кажется, в государствах на правительственном уровне изменилось отношение к тому, что нужно предпринимать, а что не следует. Лозунгу «никого никуда не пущать» наступает конец. Приходит более трезвое понимание того, что несмотря на любые, даже самые строгие запреты, заразные вирусы способны в кратчайшие сроки мигрировать из одного полушария в другое, с одного континента (не говоря уж о странах) — на другой, третий, четвертый…
В условиях, когда доковидные объемы пассажироперевозок еще не восстановились, стОит, наверное, поговорить о предварительных итогах безопасности полетов в 2021 году. Мы стали свидетелями сокращения трагических показателей по сравнению с 2020 годом, но в преддверии восстановления объемов перевозок необходимо обратить внимание на то, ЧТО становилось первопричинами гибели людей в прошлом году. Это тем более важно, что навыки, как известно, теряются, если их не поддерживать и не совершенствовать. Как говорят приближающиеся к нашим границам недоброжелатели, «if you don’t use it, you lose it». Отдадим им должное, на этот раз они правы.
Нам показался интересным материал, размещенный на портале FlightGlobal, в котором анализируются прошлогодние показатели безопасности в авиационной отрасли. С него мы и начнем — предлагаем его в нашем незначительно сокращенном изложении.
С. Мельниченко,
генеральный директор МКАА «Безопасность полетов»
В 2021 году в мире авиаперевозок произошло только одно авиационное происшествие с человеческими жертвами пассажирского самолета на реактивной тяге, но число катастроф и серьезных инцидентов с участием малых и средних турбовинтовых самолетов остается значительным. С одной стороны, это еще раз демонстрирует, насколько авиационная отрасль в мировом масштабе близка к нулевому показателю авиационных происшествий со смертельным исходом при эксплуатации магистральных реактивных самолетов. Но общую статистику обычно «портят» происшествия в одной или нескольких странах, чьи показатели безопасности упорно остаются ниже среднего мирового уровня.
Всего в прошлом году произошло 15 авиакатастроф со смертельным исходом, в результате которых погибло 134 пассажира и члена экипажа. Если сравнить эти цифры с данными 2019 года — последнего года нормальной работы до пандемии — тогда эти цифры были соответственно 22 и 297. Единственная авиакатастрофа реактивного пассажирского самолета со смертельным исходом в 2021 году произошла с участием индонезийской авиакомпании Sriwijaya Air.
За первый полный год работы в условиях ковидного кризиса (2020) произошло 12 происшествий со смертельным исходом, в которых погибло 332 человека. Но ведь количество рейсов по сравнению с допандемийными годами сократилось более чем на 70%! В 2021 году коммерческий воздушный транспорт начал восстанавливаться, но объем перевозок все еще не соответствовал обычному уровню.
В 2021 году причиной наибольшего количества происшествий с человеческими жертвами стали авиационные события при заходе на посадку и посадке, — а именно, в 9 из 15 АП с человеческими жертвами. Все они произошли с турбовинтовых самолетами, большинство из которых выполняли неточные заходы на посадку.
Единственная катастрофа с жертвами с реактивным пассажирским самолетом в прошлом году произошла 9 января в индонезийской компании Sriwijaya Air. Согласно предварительному отчету индонезийских расследователей, экипаж Боинга 737-500 во время набора высоты после взлета из международного аэропорта Джакарты каким-то образом не заметил медленно развивавшуюся асимметрию мощности работы двигателей. Число оборотов левого двигателя постепенно уменьшалось, а правый оставался установленным на набор высоты.
Ситуация должна была быть управляемой, если бы ее контролировали, но разница в мощности продолжала увеличиваться до тех пор, пока асимметричная тяга не повлияла на управление самолетом. В этот момент сработали автопилот и автомат тяги, и левое крыло резко опустилось. Экипаж не смог восстановить управление в преобладавших приборных метеоусловиях, и все 62 человека на борту погибли.
ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА
Перед расследователями этого происшествия стоит задача, аналогичная той, которую решали расследователи катастрофы в пакистанском Карачи в 2020 году: как произошло то, что экипаж нарушил все правила, применимые к безопасному выполнению соответствующего этапа полета. Расследование должно установить не только то, что произошло, но и то, в каком душевном состоянии находился экипаж — и почему.
Вторая по числу погибших катастрофа года произошла 6 июля, когда самолет Ан-26 Камчатского авиапредприятия врезался в скалу при подлете к Палане. Тогда погибли все находившиеся на борту — 22 пассажира и 6 членов экипажа.
Среди инцидентов без человеческих жертв, произошедших в 2021 году, были два серьезных отказа двигателя с их разрушением: 20 февраля у самолета Boeing 777 авиакомпании United Airlines произошел отказ и загорелся правый двигатель Pratt & Whitney PW4000, когда самолет вылетал из аэропорта Денвера, поэтому экипаж вернулся на аэродром вылета. А 11 марта у самолета Airbus A300F авиакомпании Transcarga International Airways произошел отказ диска турбины левого двигателя GE Aviation CF6 во время взлетного разбега в Майкетии (Венесуэла), поэтому экипаж прервал взлет.
Вынужденная посадка 46-летнего самолета 737-200F авиакомпании Transair вскоре после взлета 2 июля из Гонолулу (США) стала примером того, какой ущерб может причинить даже управляемая и контролируемая посадка на воду. Экипаж сообщил о проблеме с левым двигателем и сказал, что не может поддерживать высоту только на правом двигателе. Возврат в аэропорт был невозможен, поэтому экипаж приводнил свой Боинг 737 в нескольких милях от побережья острова Оаху. Планер разрушился, но двух пилотов, раненных и цеплявшихся за обломки, удалось спасти.
Российский перевозчик S7 Airlines представил еще один вариант того, что может произойти, если противообледенительная обработка не будет проведена полностью по всему планеру. Предварительные исследования, проведенные Росавиацией, показывают, что проблемы, с которыми столкнулся экипаж при наборе высоты из Магадана в морозных условиях 2 декабря, стали результатом ненадежной подачи на бортовые компьютеры данных о статическом и динамическом давлении из-за наростов льда перед приемниками полного давления, что мешало воздушному потоку. Эти гребни образовались, полагает Росавиация, когда экипаж A321neo включил обогреватели лобового стекла, растопил снег и лед на стеклах, а таявшая вода стекала по бортам носа и замерзала при температуре -9°С.
Неполная противообледенительная обработка корпуса самолета A321neo S7 Airlines вызвала попадание в сложное пространственное положение в полете.
Как и во многие предыдущие годы, катастрофы произошли с мелкими местными или региональными перевозчиками, которые, вероятно, малоизвестны или совсем неизвестны за пределами рынков, которые они обслуживают. Многие из них происходят в отдаленных районах с ограниченными вспомогательными сооружениями, небольшим количеством навигационных средств и ограниченными сводками погоды.
Тем не менее, повышение уровня безопасности во всем мире, если измерять его количеством происшествий со смертельным исходом, вероятно, за последние несколько лет замедлилось. Однако использование глобальных цифр может вводить в заблуждение, поскольку крупные авиакомпании, которые перевозят большую часть пассажиров и грузов, почти никогда не попадают в катастрофы с человеческими жертвами. Это происходит у небольших местных перевозчиков, в основном в развивающихся странах, хотя даже здесь ситуация значительно улучшилась по сравнению с 10-20-летней давностью.
Отсутствие в недавнее время лётного опыта у пилотов является проблемой, которая в настоящее время беспокоит всю отрасль, после того как отменялись многие рейсы, а самолеты и их экипажи в результате пандемии переставали летать. Авиационный университет Эмбри-Риддл (США) опубликовал результаты исследования на эту тему. В нем сообщается о 50%-ном увеличении количества ошибок пилотов после приостановки полетов в связи с пандемией летом 2020 года.
Авторы исследования удивлены тем, как быстро деградировали навыки за такой короткий промежуток времени. Навыки приобретаются медленно, через соответствующий опыт и практику, а сокращение часов налета ухудшает навыки пилотов исключительно быстро. Самое большое сокращение полетов мировых авиакомпаний во время пандемии произошло в мае 2020 года, когда количество полетов сократилось на 70,6% по сравнению с уровнем обслуживания годом ранее. Только в США это означало на 532 834 рейса меньше, чем в мае 2019 года.
Текущий сценарий Covid-19 затруднил пилотам выполнение ими федеральных авиационных требований. Пандемия также возложила на пилотов бремя поддержания своих допусков и квалификации из-за отсутствия доступа к самолетам после массовых увольнений в отрасли. Из-за этого количество инцидентов, связанных с безопасностью и вызванных потерей навыков пилотами в период пандемии значительно увеличилось.
УМЕНЬШЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ПОЛЕТОВ
Чтобы поддерживать профессиональные допуски, пилоты должны выполнять не менее трех взлетов и посадок за 90-дневный период, но из-за приостановок полетов для многих это было невозможно. Это привело к тому, что некоторые авиакомпании начали практиковать разделение работы: составляется расписание, в котором рейсы распределяются поровну между всеми штатными пилотами, чтобы обеспечить равные возможности для практики.
Авиационный университет Эмбри-Риддл рекомендует гибкие программы обучения и проведение вебинаров для пилотов, возвращающихся к работе: от повторения теории до нескольких занятий на тренажере, а также контролируемых проверок в полете, — в зависимости от продолжительности отсутствия лётной практики. В университете считают, что пилоты по возвращении на работу также должны честно оценить свои навыки и уверенность в своих возможностях. Им, возможно, придется отказаться от таких предложений, как более короткие заходы на посадку от диспетчеров управления воздушным движением, если они не чувствуют себя к таким заходам готовыми.
Бюро по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB) расследует инцидент от 13 сентября, хотя ни экипаж, ни пассажиры не пострадали, а самолет — Boeing 737-800 авиакомпании TUI Airways — не был поврежден. Инцидент произошел при выполнении захода в аэропорту Абердина (Шотландия). Запоздалое указание авиадиспетчерской службы экипажу прекратить заход на посадку из-за того, что из аэропорта взлетел поисково-спасательный вертолет, поставило экипаж в ситуацию с высокой рабочей нагрузкой, с которой они, вероятно, хорошо справились бы за год нормальной работы. Следуя указанию об уходе на второй круг, экипаж выбрал мощность двигателей для взлета/ухода на второй круг и получил проблемы с управлением высотой, поскольку пилоты проскочили заданную высоту из-за высокой мощности двигателей, но им удалось довольно быстро вернуть самолет на разрешенную высоту и впоследствии выполнить благополучную посадку.
В AAIB отметили, что оба члена лётного экипажа, — и особенно второй пилот, — мало летали в прошлом году, хотя им была предоставлена тренажерная практика. Расследование продолжается, и результаты будут сообщены дополнительно.
В наши дни, например, при загрузке около 60 пассажиров авиакомпания British Airways использует для полетов во Франкфурт Airbus A380. Это делается по двум причинам: на обратном отрезке самолет может взять на борт намного больше груза, нежели обычно используемый на этом маршруте А319, и одновременно в преддверии возобновления нормальных полетов авиакомпания дает летную практику экипажам, летающим на А380 — прим. AviaSafety.
Между тем, в течение 2021 года исключительная аномалия в истории безопасности коммерческой авиации — прекращение эксплуатации самолетов серии 737 MAX — постепенно уходила в историю. MAX снова получил разрешение на работу почти во всех странах мира. Первоначально приостановка его полетов в марте 2019 года была отменена Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) в ноябре 2020 года, а затем в начале 2021 года Агентством по безопасности полетов Европейского Союза, и с тех пор постепенно почти всем остальным миром. Одобрение Индонезии было получено в конце декабря, а Китай выпустил директиву о летной годности, которая прокладывает путь к его собственному одобрению.
Две авиакатастрофы со смертельным исходом в 2018 и 2019 годах исказили в те годы показатели безопасности гражданской авиации в мире. Именно эти катастрофы, в которых пострадали индонезийская Lion Air и эфиопская Ethiopian Airlines, ускорили прекращение полетов, потому что они выявили серьезные недостатки в конструкции системы повышения маневренных характеристик самолета (MCAS); — функции, уникальной для варианта MAX в серии 737-мых.
Однако теперь, после обширной перестройки систем, включающей как аппаратное, так и программное обеспечение пресловутой MCAS и входные данные ее датчиков, технические проблемы MAX — и катастрофические ошибки надзора в Boeing и FAA, которые позволили этим критическим недостаткам повлиять на работу авиакомпаний, — должны, наконец, исчезнуть и стать историей.
ВОЗОБНОВЛЕНИЕ ПОЛЕТОВ
В Ethiopian Airlines говорят, что ожидают возобновления полетов MAX в феврале 2022 года. В настоящее время у перевозчика есть четыре самолета на складском хранении.
Мировые показатели безопасности авиакомпаний в только что закончившемся году ни в коем случае не были исключительными, но из-за воздействия пандемии Covid-19 на выполнение полетов их также нельзя считать нормальными.
Форумы по безопасности полетов по всему миру продолжают призывать к бдительности перед лицом неопределенности, особенно в отношении благополучия критически важных для безопасности сотрудников, таких как инженеры и пилоты, которые местами были уволены, а также из-за осторожности, необходимой при возвращении в рабочее состояние давно находящихся на стоянках самолетов.
Пока кажется, что всё в основном работает, но поскольку перерывы в нормальном выполнении полетов продолжаются, и продолжается воздействие нагрузок от пандемии на отрасль, то могут возникнуть пока что незаметные усталостные трещины в человеческой инфраструктуре.
