По данным Всемирного фонда безопасности полетов, в мире с января по сентябрь 2015 года произошло 12 авиационных происшествий, погибло 285 человек.

Средний показатель за десять лет: с января по сентябрь произошло 24 авиационных происшествия, погибло 597 человек.

Статистика представлена по многодвигательным гражданским воздушным судам, сертифицированным на перевозку 14-ти и более пассажиров.

5 сентября. Сенегал. Столкновение самолетов над Атлантикой.

Экипаж самолета Hawker Siddeley HS-125-700A jet, принадлежащий сенегальскому оператору Senegalair, выполнял срочный санитарный рейс из аэропорта Ouagadougou (Буркина-Фасо) в аэропорт Dakar-Léopold Sédar Senghor (Сенегал). В 19.08 UTC, когда самолет находился на маршруте, метка от него исчезла с экранов радиолокаторов сенегальских диспетчеров примерно в 75 милях к западу от Дакара. Самолет упал в Атлантический океан.
На борту находились три члена экипажа (два алжирца и конголезец), врач-сенегалец, две медсестры и пациент-француз. В Сенегале предположили, что самолет упал в океан из-за того, что кончилось топливо. Тогда это звучало как-то странно, и в скудной информации чувствовалась недоговоренность. Вскоре появилась новая информация в отношении этого – и не только этого – рейса. В тот же день самолет Boeing 737-800 авиакомпании Ceiba Intercontinental, (регистрационные знаки 3C-LLY) выполнял рейс по маршруту Дакар (Сенегал) – Котону (Бенин). Через 45 минут после взлета самолет следовал на эшелоне полета 350 над территорией Сенегала. В 18:13 UTC траектория полета этого рейса пересеклась с траекторией полета санитарного рейса, выполнявшегося на самолете Hawker Siddeley HS-125, на борту которого находились пациент, доктор, две медсестры, и три человека экипажа. После расхождения Boeing 737 продолжил полет, но произвел благополучную посадку не в Котону, а в своем базовом аэропорту Малабо (Экваториальная Гвинея), расположенном примерно в 400 м.м. северо-восточнее Котону, то есть, дальше аэродрома назначения. Самолет HS-125 пересек район полетной информации Дакар на эшелоне полета 350 и исчез над Атлантическим океаном. Предположительно, самолет упал в океан после того, как закончилось топливо. Поиски самолета продолжаются. Шестого сентября полномочный орган гражданской авиации Сенегала (ANAC) завил о том, что предполагается, что произошло столкновение в воздухе двух этих самолетов. Самолет Boeing 737 был тщательно осмотрен. В ANAC полагают, что произошла мгновенная разгерметизация самолета HS-125, в результате которой все находившиеся на борту потеряли сознание, а самолет продолжал полет на автопилоте до тех пор, пока не кончилось топливо. Восьмого сентября министр иностранных дел Экваториальной Гвинеи подтвердил, что на самолете Boeing 737 на крыле были обнаружены следы, характерные для столкновения в воздухе. Служба УВД Бамако (Мали) также составила доклад, в котором говорится о предполагаемом столкновении в воздухе. Вечером 11 сентября Служба расследования авиационных происшествий Франции сообщила, что аналогичный орган Сенегала запросил помощь у французской стороны, и три расследователя отправились из Франции в Дакар. Пассажиры самолета Boeing 737 сообщили, что примерно через 1 час после взлета они услышали странный звук. Позднее, когда они уже приближались к Котону, капитан сообщил, что в целях обеспечения безопасности полета и авиационной безопасности самолет проследует в Малабо. 18 сентября фрацузское Агенство по расследованию авиационных происшествий подтвердило факт столкновения. Расследование продолжается.

15 сентября. США. Аляска. Катастрофа при взлете

Пилот самолета de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter 1954 года выпуска с поплавковым шасси выполнял местный пассажирский рейс с водного аэродрома Iliamna-East Wind Lake Seaplane Base на водный аэродром на реке Swikshak. Взлет осуществлялся в темное время суток, в визуальных метеоусловиях. Самолет упал при невыясненных обстоятельствах в одной миле от аэродрома при выполнении взлета. Из десяти человек, находившихся на борту, погибли трое.

Более 300 инцидентов и происшествий с коммерческими воздушными судами произошли в сентябре 2015 года.

ЭТИ СООБЩЕНИЯ ВЫ СМОЖЕТЕ ПОЛУЧАТЬ НА ЕЖЕДНЕВНОЙ ОСНОВЕ, ЕСЛИ ПОДПИШИТЕСЬ НА НАШ ПРОДУКТ«ТОЛЬКО ФАКТЫ + СТАТИСТИКА»

«Только факты» — это ежедневный обзор зарегистрированных событий с коммерческими воздушными судами, органами ОВД, пассажирами и экипажами, серьезными метеорологическими и природными явлениями, влияющими на выполнение полетов.

Ежедневные выпуски «Только факты» содержат информацию о зарегистрированных авиационных событиях, связанных с пассажирскими самолетами, вместимостью более чем 19 кресел, которые произошли с момента занятия воздушным судном исполнительного старта перед взлетом и до момента освобождения им ВПП после посадки.

Все наши продукты и проекты разрабатываются в соответствии с требованиями главы 5 (Сбор, анализ данных о безопасности полетов и обмен ими) Приложения 19 — Управление безопасностью полетов и Постановлением Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. N 1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими».

ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ:

Адрес для заявок: mail @ aviasafety.ru
Телефон: +7 (916) 130-0864

11 сентября 2015 года

Комиссия по расследованию авиационного происшествия так и не получила документального подтверждения устранения 35 неисправностей. Самолет эксплуатировался до определенного момента.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом Ан-2 RA-84553 ООО «Водолей», происшедшего 15 июня 2015 года в Ростовской области.

Причиной авиационного происшествия явилось выполнение полетов на заведомо неисправном воздушном судне, что привело к отказу двигателя в полете и необходимости выполнения вынужденной посадки, в ходе которой произошло столкновение с ЛЭП, с последующим грубым приземлением, приведшим к разрушению конструкции и пожару.

В начале 2015 года с самолёта был демонтирован старый двигатель и установлен другой, приобретённый у частного лица без документации. Год выпуска 1965.

Срок службы воздушного судна просрочен.

Провести исследование и установить причину отказа двигателя не представляется возможным из-за необеспечения сохранности фрагментов самолета после авиационного происшествия и отсутствия эксплуатационно-технической документации. 
 Принятие пилотом решения о прекращении взлета после обнаружения падения мощности двигателя на разбеге могло предотвратить АП. 
 По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

Окончательный отчет: ссылка.

1 сентября. США. Анализ состояния безопасности в авиации общего назначения

Институт безопасности авиации (ASI) Ассоциации владельцев и пилотов воздушных судов (AOPA) опубликовал детальный доклад авиационных происшествий, случившихся в 2012 году с воздушными судами авиации общего назначения. В 96% изученных происшествий Национальный Совет по безопасности на транспорте США (NTSB) установил наиболее вероятную причину случившегося. ASI также подготовил краткий статистический анализ авиационных происшествий с АОН за 2013 и 2014 календарные годы, по большинству из которых пока что опубликованы только предварительные доклады NTSB.

• Основными факторами, относящимися к 2012 году, являются следующие:
  По сравнению с 2011 годом количество авиационных происшествий в АОН уменьшилось на 17%;
• Практически 75% авиационных происшествий с самолетами АОН были вызваны действиями или бездействием пилотов, что является хронической проблемой для сектора уже в течение многих лет;
• Количество авиационных происшествий, связанное с топливом (нехватка, полная выработка, загрязненность), составляет 79 случаев (меньшее количество аналогичных случаев за всю историю составления анализов было только один раз);
• ASI впервые в своей истории выполнил анализ авиационных происшествий с вертолетами.

Некоторые сравнения:

• В 2013 году отмечено беспрецедентное снижение количества авиационных происшествий с самолетами АОН – на 18% по сравнению с 2012 годом. Их общее количество впервые упало ниже 1000 происшествий. В 2014 году тенденция продолжилась: произошло в общей сложности 923 происшествия – это самая низкая за все время цифра;
• Количество авиационных происшествий с человеческими жертвами в 2013 году уменьшилось по сравнению с 2012 годом на 24%. И хотя в 2014 году был отмечен их рост на 12%,именно за эти два года за последние 50 лет количество происшествий с гибелью людей составило менее 200 случаев в год;
• В 2013 году впервые за историю коэффициент авиационных происшествий упал ниже 1.00 на каждые 1,000,000 летных часов. В Федеральном управлении гражданской авиации США (FAA) заверили, что это не связано с уменьшением количества полетов авиации общего назначения.

С полной версией доклада можно ознакомиться по ссылке.

2 сентября. Китай. Новая угроза безопасности полетов

Мы неоднократно информировали Вас о целой череде событий, связанных с неадекватным поведением китайских пассажиров на борту самолетов. Теперь появился новый вид угрозы: драка между пилотами. Агентство Синьхуа сообщило, что еще в июне два пилота бюджетной авиакомпании China United Airlines подрались прямо в пилотской кабине во время рейса.

Об этом событии стало известно только когда Управление гражданской авиации Китая официально сообщило о наказании авиакомпании, предусматривающем снижение количества летных часов на 10% и запрет на открытие новых маршрутов. В сообщении также говорится о том, что авиакомпания в июне и июле этого года допустила три серьезных нарушения авиационных правил.

В самой авиакомпании сообщили о том, что оба пилота на полгода отстранены от полетов.

3 сентября. Россия. Задымление в Домодедово

Сегодня около 7 часов утра в московском аэропорту Домодедово в цокольном этаже аэровокзала возникло задымление, в результате которого все пассажиры из здания были эвакуированы. Были приостановлены отправления воздушных судов, — задержаны внутренние рейсы на Санкт-Петербург, Сочи, Самару, Казань, Ростов-на-Дону, Ставрополь, Краснодар, Анапу, Астрахань и Чебоксары, а также международные рейсы в Азербайджан, Молдавию, Украину и Черногорию.

В настоящее время все помещения проветрены, задымление ликвидировано, полеты возобновлены. Предполагается, что причиной задымления стало короткое замыкание в электрических кабелях.

Как известно, в Домодедово продолжается строительство и расширение аэровокзала.

Комментарий МКАА «Безопасность полетов»:

Похоже, что уроки истории учат нас тому, что ничему не учат. Давайте вспомним:

19 апреля 2002 года в Московском центре автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) в результате пропадания электропитания на междугороднем узле связи произошел отказ 35-ти каналов радиосвязи с воздушными судами, восьми каналов передачи радиолокационных данных и 16-ти каналов согласования со смежными центрами управления воздушным движением.

В этот период через район ответственности МЦ АУВД проходил холодный фронт со свойственной ему мощной кучево-дождевой облачностью и ливневыми осадками. На аэродромах Московского аэроузла отмечались туманы с видимостью 300 — 500 метров. В воздухе на момент аварии находилось 66 самолетов, летевших с огромными скоростями, экипажи которых только интуитивно догадывались, что произошел какой-то сбой в сложнейшей системе управления.

К счастью, все обошлось. Честь и хвала всем сотрудникам Центра. Они, благодаря высочайшему профессионализму, не допустили трагедий.

Но кто же расследовал этот серьезный инцидент, произошедший в одном из крупнейших центров УВД в Европе, который обслуживает самое большое количество особо важных рейсов, в районе ответственности которого максимальное количество аэродромов всех министерств и ведомств с большой интенсивностью воздушного движения? Может быть, Правительственная комиссия, в которую были включены руководители от Минтранса, Минобороны, Минсвязи, Минтопэнерго (ведь ни связи, ни электроснабжения не было, а в системе находился военный сектор управления полетами)? Может быть, Генеральная прокуратура осуществляла надзор за соблюдением правил безопасности?

Увы! Председателем комиссии по расследованию этого серьезнейшего инцидента был назначен главный инженер этого центра — грамотный, очень опытный специалист, но не обладающий правами, соответствующими событию.

Не расследованный должным образом, на высоком уровне, этот опасный случай несколько лет спустя заставил все Правительство находиться в «режиме тряски» из-за мощного коллапса авиатранспортной системы в аэропорту Домодедово, вызванного «ледяным дождем» и параличом электроснабжения.

А этого могло бы не быть!

5 сентября. Франция. Тулуза. Airbus: анализ безопасности в авиации

В недавно опубликованном ежегодном анализе авиационных происшествий с участием коммерческих реактивных самолетов вместимостью 40 и более мест западной постройки, названном «Авиационные происшествия в коммерческой авиации, 1958-2014 г.г.», Airbus утверждает, что рассмотрение происшествий, случившихся в каждом индивидуальном году по-отдельности, на самом деле имеет довольно малую ценность.

Причина кроется в том, что авиационные происшествия с коммерческими самолетами являются «очень редкими событиями». В настоящее время они настолько редки, что попытка сравнить результаты безопасности в авиации за один год по сравнению с другим создает статистику, которая «попадает под действие закона малых чисел».

Airbus отмечает, что при сравнении результатов одного года с другим «изменения в количестве погибших и числе разрушенных самолетов могут быть огромными»», утверждая, что определение понятия «безопасности в авиации» является более тонким, чем подсчет происшествий в течение года.

ИКАО официально определяет безопасность как «состояние, при котором риск причинения вреда лицам или собственности сокращен до и сохраняется или ниже приемлемого уровня посредством непрерывного процесса выявления угроз и управления риском». Другими словами, утверждает Airbus, официальное определение безопасности в авиации относится больше «к вероятности, чем к реальным событиям».

Рассмотрение данных об авиационных происшествиях и их причинно-следственной связи в течение «значимого количества рейсов, по крайней мере миллион рейсов в год» является более полезным, потому что оно создает достаточно большую статистическую выборку, на основании которой можно сделать полезные выводы.

Поскольку аварийность в зависимости от года к году может широко варьироваться — например, в 2004 году было четыре авиационных происшествия с участием построенных на западе реактивных самолетов, а в 2005 году – девять. Поэтому Airbus для описания результатов аварийности любого года использует скользящую среднюю за 10-летний период.

Для анализа показателей безопасности каждого последующего поколения коммерческих самолетов компания использует 20-летний период. Производители в настоящее время выпускают четвертое поколение самолетов, условия эксплуатации которых имеют мало общего с началом века реактивной авиации.

При изучении данных, получаемых при использовании такого подхода, становятся очевидными многолетние тенденции. Эти тенденции менее чувствительны к случайным изменениям за год и «способствуют обеспечению понимания развития безопасности авиационной транспортной системы».

Исследованные в течение двадцатилетних периодов данные показывают, что по-прежнему существует «постоянное снижение аварийности»; и количество АП остается практически стабильным наряду с постоянным ростом количества рейсов, выполняемых ежегодно.

Между тем, произошли «существенные изменения в количестве и природе самолетов» — они становятся все более сложными в технологическом отношении. В то же время управление авиакомпаниями и авиационными регулирующими органами продолжает качественно улучшаться.

Airbus считает, что «достижения в области технологии приносят снижение показателей аварийности: каждое последующее поколение самолетов безопаснее, чем его предшественники». На основе использования скользящего среднего 10-летнего периода последнее поколение самолетов по показателям аварийности лучше предыдущего поколения в два раза.

За последние 20 лет аварийность с человеческими жертвами на миллион полетов сократилась в пять раз, а коэффициент списания ВС из-за АП аварий снизился в три раза. Почти 90% всех авиационных происшествий произошло во время снижения/захода/посадки или взлета/набора высоты.

За последние 20 лет потеря управления в полете, столкновение исправного и управляемого ВС с поверхностью (CFIT) и несанкционированное занятие ВПП стали причиной более 60% всех АП со смертельным исходом. В 44% случаев списания ВС в результате АП «повинны» несанкционированное занятие ВПП и отказы/нештатная работа авиационных систем или оборудования.

Но в то время как количество CFIT за последние 20 лет упало в семь раз, поскольку новая авионика дала пилотам бóльшую ситуационную осведомленность, а количество АП из-за потери управления ВС снизилось вдвое, — показатели по несанкционированному занятию ВПП снизились незначительно.

7 сентября. Австралия. Разные правила полетов в разных странах – угроза безопасности

Совет по безопасности на транспорте Австралии опубликовал отчет о расследовании серьезного инцидента, происшедшего несколько лет назад. 9 сентября 2012 года грузовой самолет Boeing 747-400F американской авиакомпании Atlas Air (регистрационные знаки N409MC) выполнял рейс по маршруту Окленд (Новая Зеландия) – Мельбурн (Австралия) и осуществлял заход к ВПП 34.

Экипажу была задана стандартная схема прибытия (STAR) LIZZI FIVE VICTOR, которой требовалось не снижаться ниже 2,500 футов до прохождения путевой точки SHEED. Диспетчер разрешил выполнение визуального захода после точки SHEED с условием не снижаться ниже 2,500 футов до ее прохождения. Экипаж подтвердил получение разрешения на визуальный заход, но не упомянул условие диспетчера, а диспетчер, в свою очередь, не обратил внимания на неполное подтверждение разрешения. Экипаж сразу же приступил к выполнению визуального захода и снизился ниже 2,500 футов.

Расследователи установили, что состоявший из американских пилотов экипаж не услышал требования не снижаться до прохождения путевой точки. Экипаж подтвердил то, что они восприняли за разрешение на немедленное выполнение визуального захода с той точки в которой они на тот момент находились. Это обычное разрешение, использующееся диспетчерами в США. Исходя из практики выполнения полетов в США, экипаж приступил к выполнению захода. Нарушений интервалов с какими-либо другими воздушными судами не было.

С другой стороны, если бы диспетчер обратил внимание на неполное подтверждение разрешения, и добился бы его подтверждения, это стало бы защитой от допущенной экипажем ошибки, и ее удалось бы избежать.

То, что STAR завершается визуальным заходом, является в Австралии широко распространенной практикой, которая, однако, не используется при выполнении международных полетов на крупных реактивных самолетах. Единственным исключением из этого правила являются заходы к ВПП 34 в Мельбурне через точку SHEED. Профиль полета от точки к ВПП более крутой, чем в других аэропортах Австралии, и требует более высокой скорости снижения. Это увеличивает риск нестабилизированного захода на посадку.

По результатам расследования провайдер аэронавигационного обслуживания Австралии Airservices Australia отменил возможность выполнения визуальных заходов после точки SHEED для воздушных судов тяжелой и сверхтяжелой категорий. Это изменение будет введено в действие с ноября 2015 года, пока же действует аналогичный временный запрет.

8 сентября. Филиппины. Почему привязные ремни должны быть застегнуты

Незадолго до посадки в аэропорту Манилы (Филиппины) пассажиры и экипаж рейса авиакомпании Qatar Airways испытали не самые приятные минуты в жизни. Самолет Boeing 777, летевший из Дохи (Катар) неожиданно попал в такую сильную турбулентность, что около сорока человек получили травмы.

Самолет попал в нисходящие потоки воздуха, и те, кто не был пристегнут, просто вылетели из своих кресел. Болтанка продолжалась около двадцати минут, после чего экипаж запросил внеочередную посадку.

Однако пассажиры рейса рассказывают в соцсетях другую историю: якобы экипаж предупредил пассажиров, что через несколько минут самолет приступит к снижению. Многие в этот момент расстегнули ремни, чтобы убрать вещи в багажные полки, кто-то встал в очередь в туалет. Именно в этот момент и началась болтанка.

Три пассажира были доставлены в больницу, где провели более суток.

9 сентября. США. Столкновение самолета с оленем

Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) опубликовал подробности авиационного происшествия с корпоративным самолетом Learjet 35A, случившегося 22 июня этого года. Тогда экипаж выполнял рейс из муниципального аэропорта Гросс Айл в Чикаго/Мидуэй. На борту находились два пассажира и два члена экипажа.

Пилот сообщил, что при выполнении разбега по полосе на скорости 130 узлов экипаж почувствовал легкий толчок. Взлет был продолжен, однако самолетом стало исключительно трудно управлять. Чтобы в таких условиях не попасть к кучево-дождевую облачность, экипаж по согласованию с диспетчером несколько изменил курс. Меняя скорость самолета, экипажу удалось стабилизировать полет. На скорости 160 узлов самолет стремился к кренению на правый борт, однако на большей скорости экипажу удавалось удерживать крылья горизонтально.

Экипаж сообщил, что никаких срабатываний сигнализации в кабине экипажа не было, однако визуально удалось определить повреждение правого крыла. Было принять решение произвести посадку на ближайшем аэродроме Толедо/Экспресс. Посадка на повышенной скорости была выполнена благополучно. На взлетно-посадочной полосе аэродрома вылета был обнаружен олень. Периметр аэродрома только местами окружен забором, а сам аэродром соседствует с природным заказником.

В базе данных Федерального управления гражданской авиации США (FAA) имеется информация о еще двух аналогичных инцидентах. В октябре 2002 года самолет Piper PA-28 столкнулся при выполнении взлета с оленем, в результате чего образовалась течь топлива. В январе 2006 года самолет Piper PA-34 Seneca получил значительные повреждения в результате того, что олень попал под лопасти правого винта.

Расследование июньского происшествия продолжается.

10 сентября. ИКАО.Отслеживание воздушных судов в полете

В декабре 2014 года Международная организация гражданской авиации (ИКАО) вместе с Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА) опубликовали новый стандарт, которым предписывается при выполнении полетов на коммерческих самолетах каждые 15 минут сообщать о своем местоположении. Такое требование появилось по результатам длительных и затратных поисков рейса Air France 447, исчезнувшего в 2009 году над Атлантикой, а также рейсов AirAsia 8501 и Malaysia Airlines, пропавших в прошлом году. Причем судьба малазийского самолета неизвестна до сих пор.

Уже в феврале 2015 года Malaysian Airlines и Singapore Airlines сообщили о проведении успешных испытаний оборудования, созданного компанией SITA. С тех пор только 15 авиакомпаний установили на своих самолетах оборудование FlightTracker. Цифра абсолютно не впечатляет, поскольку новое требование необходимо выполнить до ноября 2016 года.

FlightTracker объединяет имеющиеся возможности отслеживания воздушных судов – ADS-B, радиолокаторы служб управления воздушным движением, ACARS и ADS-C. Система способна генерировать предупреждения в тех случаях, когда воздушное судно отклоняется от заданного курса.

Известно, что в России есть другие разработки, и некоторые из них носят инновационный характер. Однако мы то ли не хотим, то ли не можем понять, что «законодателем моды» в этой сфере, где конкуренция очень высока, просто так не станешь. Представители западных производителей техники активно участвуют во многих совещаниях ИКАО и других международных авиационных организаций, понимая, что результатами тех документов, которые разрабатываются сегодня, лет через пять воспользуется бизнес в их государствах.

И пока российские ученые, регуляторы, представители бизнеса не начнут отстаивать свои предложения, технологии, авиационные правила и т.д. на международной арене, мы будем обречены покупать, а не продавать.

11сентября. Казахстан. 31-е совещание Координационного совета «Евразия», объединяющего провайдеров аэронавигационного обслуживания (АНО) из восьми государств СНГ.

Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» принято в качестве постоянного наблюдателя на участие в работе КС и КГЭ “Евразия” в качестве постоянного наблюдателя.

От имени всех специалистов Агенства благодарим КС и КГЭ «Евразия» за принятое положительное решение и надеемся на активную совместную работу во благо наших государств и во имя безопасности полетов. Подробнее: ссылка.

11 сентября. Норвегия. Столкновение самолета с беспилотником

Норвежские расследователи сделали достоянием общественности информацию о том, что в воздушном пространстве страны произошло столкновение легкого самолета с беспилотником. SHT – норвежская организация, отвечающая за проведение расследований, отказалась сообщить тип воздушного судна, единственная доступная информация – это небольшой двухместный самолет с низкорасположенными крыльями.

Следует отметить, что столкновение произошло за несколько дней до того, как норвежский авиационный регулятор предупредил о риске столкновения беспилотников с воздушными судами. То есть, предупредили, но как-то запоздало…

Также выяснилось, что столкновение произошло 30 августа около 19:00 по местному времени южнее Осло. Самолет и беспилотник находились на высоте около 2,500 футов, хотя в соответствии с норвежскими правилами, беспилотникам разрешены полеты на высотах до 410 футов (125 м). Пилот неожиданно увидел предмет, который он воспринял ка беспилотник, после чего раздался звук удара. Полет был продолжен, а послеполетный осмотр не выявил на самолете каких-либо повреждений.

Пилот считает, что беспилотник столкнулся с левым шасси самолета. Оператору беспилотника либо любому нашедшему беспилотник предлагается связаться с расследователями.

Позиция Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность Полетов»:

• Беспилотные авиационные системы – обеспечение безопасности полетов — ссылка на материал.
• Внимание! Опыт. Организация и выполнение полетов БПЛА в воздушном пространстве Республики Беларусь — ссылка на материал.

15 сентября. США. Пилоты и наркотики

Национальный Совет по безопасности на транспорте США расследовал авиационное происшествие с самолетом Raytheon 390 Premier I, в результате которого погибли оба человека, находившиеся на борту — пассажир и пилот.

Самолет столкнулся с поверхностью земли 17 декабря 2013 года недалеко от аэродрома Atlanta/Fulton.

Был запланирован полет на аэродром New Orleans/Lakehurt. Пилот приступил к рулению в 19:03, однако с 19:08 до 19:19 самолет находился в непосредственной близости к ВПП — пилот решал возникшую техническую проблему. Взлет был произведен в 19:20, сразу после чего пилот сообщил, что ему необходимо вернуться на аэродром вылета из-за технической проблемы, характер которой он не назвал.

Самолет начал разворот вправо, однако в дальнейшем на высоте 80 футов задел левым крылом дерево и упал.

Расследователями было установлено, что в крови пилота имелись следы марихуаны, а в переднем кармане его брюк был обнаружен целлофановый пакетик с голубым веществом и следами амфетамина, кокаина и лидокаина.

Позиция Международного консультативно-аналитического агентства “ Безопасность полетов”

Авиаторы и наркотики. Опыт прошлых лет.

В СССР в 1986 году были выявлено зарождение подобной «дьявольщины» в службе движения аэропорта Сухуми и еще в нескольких южных регионах страны.

Проблему решали по многим направлениям, в том числе в “закрытом режиме”, с помощью спецслужб, для выявления источников поступления наркотиков.

Одно из направлений поддержал Министр гражданской авиации Бугаев Борис Павлович. Он подписал приказ о широком участии диспетчеров УВД в мировых чемпионатах по футболу среди диспетчеров (направлялась лучшая команда из отборочного внутреннего чемпионата СССР серди диспетчеров).

Это быстро дало свои плоды. Рецидивы не повторялись. Руководители поддерживают традиции. Новейший пример: XV Кубок ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» по футболу достался команде МЦ АУВД — ссылка.

Безопасность полетов – это ОЧЕНЬ дорого?

В Австралии сначала посчитают расходы, сравнят их с возможной прибылью и только после этого дадут ответ. Почему в Австралии?

Потому что именно в Австралии Департамент безопасности полномочного агентства гражданской авиации (CASA) открыто сообщил о приоритетах и философии в отношении правил, вводимых в действие в гражданской авиации государства.

Руководитель Департамента распорядился опубликовать десять принципов, которые послужат в качестве руководства для самого департамента, а также помогут найти большее взаимопонимание с авиационным сообществом.

Эти десять принципов появились в ответ на проведенный Национальным советом по безопасности на транспорте Австралии анализ, в котором открыто указывается на слишком «жесткий подход» регулятора к «организации отношений между руководством отрасли и эксплуатантами».

Под номером один указывается экзотическая для России причина:

• Регулятор обязуется поддерживать доверительные отношения между руководящими органами гражданской авиации страны и всем авиационным сообществом, а также делать всё от него зависящее для восстановления такого доверия в тех случаях, когда оно оказывается подорванным.

В документе также подчеркивается приоритет безопасности авиации, но указывается, что:

• регулятор готов к рассмотрению и других предложений, поскольку;
• хотя безопасность и должна всегда быть приоритетом в деятельности регулятора, это не означает, что безопасность является единственным фактором, учитываемым CASA при осуществлении своих регулятивных функций и применении своих регулятивных полномочий.

Документ также предусматривает, что:

• полномочное агентство гражданской авиации Австралии должно при принятии регулирующих положений учитывать соответствующие составляющие, в том числе и стоимость их внедрения; а в тех случаях, когда в целях исполнения регулятивного требования исполнителями предлагаются другие подзаконные действия, не ухудшающие состояния безопасности полетов, CASA должна с готовностью и серьезностью относиться к таким предложениям в случае их появления и принимать их, если серьезные причины не соглашаться с ними отсутствуют.

Среди принципов работы указывается также, что:

• регулятор берет на себя риски за принимаемые решения и будет оказывать первоочередное внимание пассажирским перевозкам, при которых пассажиры могут подвергаться более высоким степеням риска, не осознавая их серьезности;
  полномочный орган гражданской авиации Австралии обязан соблюдать стандарты Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

В заявлении также говорится об использовании американских стандартов в Австралии:

• упорядочение (гармонизация) не обязательно означает повторное воспроизведение, и в тех случаях, когда это возможно, следует использовать австралийские регулятивные требования, политику и практику, учитывающие именно австралийскую авиационную среду.

Среди других принципов указывается на необходимость осуществления консультативного и совместного подхода к решению соответствующих задач. От полномочного органа требуется принимать четные решения, поощрять распространение настоящей культуры безопасности, избегая несправедливого наказания эксплуатантов с одновременным созданием атмосферы нетерпимости к любым проявлениям «грубой неосторожности, безрассудства, умышленных нарушений и деструктивных действий».

Подчеркивается, что жизненно важно, чтобы каждый служащий CASA понимал принципы, их применение и необходимость им следовать. При необходимости CASA будет вырабатывать новую политику и процедуры с тем, чтобы они приносили значимый эффект для философии регулирования.

Руководитель департамента безопасности полетов предположил, что наверняка найдутся скептики, сомневающиеся в том, что новые принципы принесут практические изменения того, каким образом осуществляется регулятивная деятельность. «Чтобы вернуть доверие, — сказал он, — мы сначала должны его завоевать. Я приглашаю все авиационное сообщество использовать регулятивную философию CASA в качестве стандарта, в соответствии с которым будет оцениваться наша работа.

Заявление Департамента по безопасности полетов вызвало в отрасли различную реакцию. Руководитель Региональной авиационной ассоциации Австралии (RAAA) прогнозирует, что это заявление действительно будет использоваться отраслью для дальнейших контактов с CASA в качестве стандарта. Однако в RAAA считают, что регулятор теперь сможет с легкостью отменять существующие льготы. А в АОН Австралии заявили, что малая авиация вообще никогда не видела никаких концептуальных изменений в деятельности CASA, но теперь будет ожидать такие изменения после назначения нового руководства CASA.

22 сентября.США. Жесткая позиция регулятора

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) выставило штраф в размере $735,000 муниципалитету Кливленда в связи с тем, что городской международный аэропорт Хопкинс в течение последних двух лет «неоднократно не смог обеспечить» адекватную очистку взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек от снега и льда.

Начиная с 2013 года, FAA провело большое количество расследований в связи с целой серией инцидентов, среди которых было непреднамеренное выкатывание автомобиля на ВПП, по которой выполнял взлет самолет. Причина – скользкие РД и ВПП. В марте 2015 года наличие льда на ВПП не позволило самолету своевременно освободить ВПП, в результате чего пришлось отменять разрешение на взлет готовившемуся к вылету самолету, а другой борт ушел на второй круг.

Помимо этого, FAA приводит еще два инцидента, когда из-за «небезопасных условий на рулежных дорожках» два воздушных судна «проскочили» предписанный им маршрут руления. В FAA предполагают, что поскольку оба инцидента произошли в ранние утренние часы, чистить рулежки от снега и льда было просто некому.

В феврале 2014 года аэропорт закрылся для уборки снега и льда только после того, как один из пилотов сообщил, что «торможение плохое, а местами полностью отсутствует».

В FAA сообщили, что специалисты управления работали с руководством аэропорта по вопросам противодействия возникновению сложных метеоусловий, а также в отношении проблем, связанных с персоналом, однако в течение 19 суток подряд в течение прошедшей зимы аэропорт не смог привлечь достаточное количество персонала для уборки снега и льда.

Муниципалитет Кливленда проинформировал, что там получили сообщение о штрафе из FAA. В качестве ответной меры рассматривается не исправление ситуации, а привлечение юристов для подачи встречного иска.

23 сентября.Экзотическая причина задержки вылета рейса

Вылет рейса авиакомпании United Express из Далласа в Хьюстон (США), который должен был занять всего около часа, был задержан на пять часов. Причиной задержки стал спор между пилотами, в результате чего они не смогли выполнять свои должностные обязанности.

Официальный представитель авиакомпании ExpressJet, которая выполняла рейс 4453, сообщил, что спор принял такие формы, что пришлось вызывать полицию.

Другие подробности «спора» не сообщаются, имена пилотов не разглашаются. Известно лишь, что авиакомпании пришлось направлять резервный экипаж из Хьюстона, чтобы задержанный рейс все-таки состоялся.

24 сентября. ИКАО: требование к отслеживанию самолетов в 2016 году внедрено не будет?

Журнал Air Traffic Management опубликовал инсайдерскую информацию о том, что ИКАО, возможно, перенесет внедрение требования к отслеживанию местоположения пассажирских рейсов с ноября 2016 года на два года, до ноября 2018.

О необходимости внедрения такого требования заговорили после того, как 8 марта 2014 года пока что бесследно исчез рейс MH370 авиакомпании Malaysia Airlines, который вылетел из Куала-Лумпура, но не прилетел в Пекин. Тогда ИКАО предложило, чтобы с ноября 2016 года все крупные пассажирские воздушные суда сообщали о своем местоположении по крайней мере через каждые 15 минут полета.

Однако действующая в рамках ИКАО консультативная группа NATII рекомендовала дать перевозчикам больше времени для внедрения изменений и еще раз исследовать необходимость наличия автоматических систем отслеживания местоположения, поскольку некоторым авиакомпаниям придется устанавливать на самолетах новое оборудование.

В то время, когда впервые было высказано предложение о докладах через каждые 15 минут, в ИКАО говорили, что небольшом количестве дальнемагистральных самолетов, не имеющих соответствующего оборудования, экипажам будет предоставлена возможность сообщать о своем местоположении при помощи радиосвязи. Это, в свою очередь, предполагало, что к авиакомпаниям не будут предъявляться требования о переоборудовании своих самолетов.

Однако консультативная группа заявила, что доклады в «ручном», неавтоматизированном режиме могут отвлекать пилотов и приводить к возникновению рисков для безопасности в авиации. В ИКАО прямо не стали комментировать ситуацию с рекомендациями консультативной группы, сообщив, что окончательное решение будет принято в ноябре этого года. Источник в ИКАО также сообщил, что несколько государств выразили свою озабоченность в связи с тем, что до ноября 2016 года будет трудно выполнить необходимое планирование и обучение персонала.

В Евросоюзе, по сравнению с предложениями ИКАО, рассматривают более жесткие требования: Европейское агентство по безопасности в авиации (EASA) склоняется к трехминутному интервалу. Возможно, это связано с тем, что в 2009 году, когда в Атлантический океан упал самолет авиакомпании Air France, который был оборудован системой докладов через каждые 10 минут, его поиски проводились на территории в 17,000 кв. км. и завершились обнаружением лайнера только два года спустя. Уменьшение временных интервалов позволит намного сузить район поисков в случае исчезновения самолетов.

25 сентября. Брюссель. Еврокомиссия грозит Германии судом

Европейская Комиссия готовится подать судебный иск немецким организациям, ответственным за безопасность в авиации. Предмет иска – система возобновления пилотских свидетельств и другие вопросы. Агентство Рейтер сообщает, что предположительно, применяемые в Германии правила возобновления свидетельств не соответствуют политике Евросоюза по данному вопросу, поскольку ставят частную жизнь пилотов выше требований к обеспечению безопасности в авиации.

Данный вопрос получил широкое обсуждение в связи с крушением 24 марта 2015 года самолета авиакомпании Germanwings в Южных Альпах, которое устроил нездоровый второй пилот, погубивший жизни 149 человек.

После этого события стало известно, что второй пилот в 2009 году временно приостанавливал действие своего пилотского свидетельства из-за сильнейшей депрессии. Однако Lufthansa, по отношению к которой Germanwings является дочерней авиакомпанией, утверждает, что перед тем как возобновить обучение пилот-убийца успешно повторно прошел все медицинские проверки и тесты на профпригодность.

Именно на основании этого утверждения у Еврокомиссии возникли вопросы в отношении тщательности медицинских проверок летных экипажей регуляторами безопасности в авиации Германии.

Также сообщается, что у комиссии имеются вопросы к Германии по отслеживанию летной годности, и если Германия не будет исполнять требования Еврокомиссии, то немецкое государство может ожидать судебное разбирательство в Суде европейских сообществ.

25 сентября. Россия. Краснодар. В авиации повторение – не «мать учения», а серьезная угроза безопасности

Во второй раз за менее чем два месяца в аэропорту Краснодара происходят схожие серьезные авиационные инциденты: экипажи воздушных судов сажают свои самолеты на реконструируемую взлетно-посадочную полосу (ВПП), закрытую для использования.

В начале августа самолет Boeing 737 авиакомпании Air Kyrgyzstan, следовавший из Бишкека, выполнил посадку на закрытую для использования ВПП, находящуюся на реконструкции. Тогда на борту находилось 122 человека, и благодаря тому, что в момент посадки на строящейся ВПП не было техники и людей, никто не пострадал.

Сегодня, 25 сентября, на ту же реконструируемую ВПП произвел посадку рейс из Москвы/Домодедово, выполнявшийся авиакомпанией Трансаэро. На борту этого самолета находилось 115 пассажиров. Сообщается, что при выполнении посадки самолет повредил три предупреждающих знака, то есть, посадка выполнялась на полосу, маркированную предупреждающими знаками о том, что данная ВПП не может использоваться воздушными судами. Опять же благодаря тому, что на ВПП не было техники и строителей, никто не пострадал.

Если на ВПП имелись запрещающие посадку и взлет знаки установленного образца, то в поле зрение расследователей данного серьезного инцидента должны попасть такие вопросы, как адекватное информирование эксплуатантов о проведении строительных работ на аэродроме как со стороны аэропорта, так и со стороны провайдеров аэронавигационной информации, а также, в основном, почему экипажи данных авиакомпаний не были знакомы либо пренебрегли информацией о проведении строительных работ на аэродроме Краснодара.

Следует отметить, что строительство трехкилометровой полосы завершено, но в настоящее время проводятся работы по совершенствованию инфраструктуры аэропорта. Окончательная сдача в эксплуатацию ВПП планируется на конец сентября 2015 года.

 

26 сентября. Лазер + воздушное судно = тюрьма

Тридцатисемилетнему жителю Далласа (США) предъявлено обвинение в преднамеренном направлении лазера на вертолет Департамента общественной безопасности штата Техас. В заявлении прокуратуры говорится, что агенты ФБР арестовали человека по имени Орландо Хосе Чапа, и ему предъявлено обвинение в осознанном направлении луча лазера на кабину экипажа вертолета Департамента 30-го мая 2015 года.

Если суд признает обвиняемого виновным, ему грозит до пяти лет тюремного заключения и штраф до 250,000 долларов США.

28 сентября. Всемирный фонд безопасности полетов. «Генеральная репетиция» перед крушением рейса AFR447

Как известно, 1 июня 2009 года рейс авиакомпании Air France 447, вылетевший из Рио-де-Жанейро в Париж, упал в Атлантическом океане, и поиски его продолжались около двух лет. Всемирный Фонд безопасности полетов (FSF), штаб-квартира которого находится в США, продолжил публикацию материалов в отношении выполнения полетов во внутритропической зоне конвергенции (ВЗК) и выразил озабоченность ростом количества авиационных происшествий при выполнении там коммерческих рейсов.

Ежедневно пилоты перевозят через внутритропическую зону конвергенции сотни тысяч пассажиров. Некоторые экипажи должны пересекать и обходить районы конвективных штормов, что, как выяснилось, выходит за рамки их профессиональной подготовки. Многие из этих пилотов, авиадиспетчеров и работающих в авиакомпаниях диспетчеров по согласованию никогда не изучали погоду с авиационными метеорологами. В результате случается, что они недооценивают особые условия обледенения, которые в течение последних шести лет стали причиной гибели 506 пассажиров и членов экипажа.

Первое из трех крушений в ВТЗК, происшедшее 1 июня 2009 года с рейсом Air France 447, было вызвано обледенением приемников воздушного давления (ПВД), когда самолет пересекал зону конвективного шторма. Двое из троих пилотов имели большой опыт пересечения ВТЗК, но, к сожалению, ни один из них не проходил подготовку в авиакомпании, где ему бы объяснили, почему важно избегать опасные метеоявления, способные отключить автопилот самолета.

В течение нескольких лет пилоты Air France и других перевозчиков составляли доклады об инцидентах, связанных с обледенением в ВЗК. Во многих из этих случаев автопилот отключался, переводя самолет в пилотирование в ручном режиме. Несмотря на своевременные сообщения пилотов об инцидентах, Air France не смог эффективно распространить эту информацию среди своих пилотов либо обеспечить специальную подготовку и ответить на вопрос, как справиться с такой аномалией.

16 августа 2008 года рейс Air France 373 вылетел из Парижа в Антананариву. Он стал практически «генеральной репетицией» того, что позднее произошло с обреченным рейсом Air France 447. За период 2008-2009 годов это был девятый случай замерзания ПВД на самолетах Airbus 330/340 авиакомпании, когда возникали ненадежные показания воздушной скорости. Инцидент с рейсом Air France 373 произошел в ВЗК над Эфиопией.

Когда показания воздушной скорости из-за замерзания ПВД стали ненадежными, экипаж не стал устанавливать требуемый правилами авиакомпании режим работы двигателей и поддерживать горизонтальный полет. Капитан немедленно снизился на 4,000 футов, чтобы выйти из зоны сильной турбулентности, что шло вразрез с указаниями приборов о необходимости набирать высоту. Своим решением он приобрел бесценный опыт и спас людей и самолет, потому что не доверился показаниям флайт-директора, который, как казалось пилоту, работал, а на самом деле – отказал.

После посадки капитан написал подробнейший доклад и направил его в авиакомпанию. Он предупреждал Air France, что флайт-директор лишь кажется работоспособным, хотя на самом деле дает неверные указания. И если бы он не снизился, а последовал указанию флайт-директора набирать высоту, это привело бы к аэродинамическому сваливанию. К сожалению, серьезное предупреждение капитана рейса 373 так и не было доведено до других пилотов Air France.

Профессор из США Дебби Шаум считает, что некоторые руководители авиакомпаний, принимающие решения, не имеют достаточной подготовки и опыта, чтобы понять такие сложные метеорологические события, как то, с которым столкнулся экипаж рейса Air France 373. Если бы они правильно проанализировали особые условия обледенения, которые стали причиной данного инцидента, они, возможно, предупредили бы летные экипажи об опасности и предложили, что в таких ситуациях делать экипажу: не предпринимать набор высоты, следовать стандартным процедурам при ненадежных показаниях воздушной скорости, установить необходимые значения тяги двигателей и тангажа, дождаться оттаивания льда в ПВД и возобновления надежных показаний воздушной скорости.

Если бы руководители осознавали скрытые опасности полетов в ВЗК, возможно, авиакомпания опубликовала бы для своих пилотов и Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) соответствующий бюллетень. Очевидно и то, что пилоты Air France 447 не понимали скрытые риски полетов в ВЗК, когда вылетали из Рио в Париж, иначе они бы выбрали более безопасный маршрут в обход сложных метеорологических условий, существовавших в ночь на 1 июня 2009 года над Атлантикой.

29 сентября. Южная Корея усиливает требования по безопасности полетов

Министерство земель, инфраструктуры и транспорта Южной Кореи выступило с заявлением о том, что у него есть определенная озабоченность в отношении шести зарубежных авиаперевозчиков – из Казахстана, Таиланда и Индонезии – по вопросам обеспечения ими безопасности полетов. В министерстве говорят, что внимательно отслеживают полеты этих перевозчиков в аэропорты Южной Кореи и будут тщательно изучать ситуацию по ограничению расширения объемов и географии перевозок этими перевозчиками.

Позиция министерства – учитывать результаты аудитов состояния безопасности полетов, проведенных международными организациями и развитыми в авиационном отношении государствами, запрещая указанным перевозчикам новые рейсы и усиливая отслеживание выполняемых ими полетов.

В список попали четыре бюджетные авиакомпании из Таиланда, одна из Индонезии и казахстанская Air Astana.

30 сентября. Казахстан. Air Astana успешно прошла аудит IATA

Это не первый успех казахстанско-британской авиакомпании: так же положительно заканчивались аудиты в 2007, 2009, 2011 и 2013 годах. Во время последнего аудита в мае этого года авиакомпания представила подтверждение внедрения почты 1,000 стандартов IOSA, которые включали в себя организацию и управление, производство полетов, диспатч, инженерную часть и техобслуживание, работу бортпроводников, наземный хэндлинг, авиационную безопасность и грузовые операции. Аудит проводила аккредитованная в IATA организация “AQS”.

Необходимо отметить, что в третье издание Руководства по стандартам IOSA вошли элементы СУБП ИКАО.

Авиакомпания Air Astana начала регулярные полеты в 2002 году и на сегодняшний день имеет разветвленную сеть маршрутов по 60-ти направлениям. В парке авиакомпании 30 самолетов, включая три Boeing 767-300ER, пять Boeing 757-200, тринадцать семейства Airbus A320 и девять Embraer E-190. Это первая в СНГ авиакомпания, получившая престижнейшие четыре звезды в рейтинге Skytrax 2012 года. В последующие 2013, 2014 и 2015 годы последовали не менее значимые награды.

Сильный сдвиг ветра на предпосадочной прямой:

Авторы Индикатора безопасности полетов мировой авиации выражают искреннее признание за поддержку развития проекта:

• Генеральному директору российской авиакомпании «Атран», члену Всемирного фонда безопасности полетов Кришталю Роману Романовичу
• Генеральному директору авиакомпании «Волга-Днепр» Дьячкову Сергею Адольфовичу
• Директору Департамента предотвращения авиационных происшествий авиакомпании «Волга-Днепр» Малевинскому Юрию Александровичу
• Генеральному директору авиапредприятия «Северстальавиа», Президенту Международной ассоциации руководителей авиапредприятий, Ивановскому Николаю Николаевичу
• Генеральному директору авиакомпании «Авиашельф» Аксютину Виктору Сергеевичу
• Генеральному директору Республиканского государственного предприятия «Казаэронавигация» Кульназарову Сергею Дабусовичу

Авторы выражают огромную благодарность

• Бывшему Президенту Всемирного фонда безопасности полетов Джону Эндерсу за полезные советы в подготовке материалов (Authors are grateful to John H. Enders, Honorary President FSFI, Former President FSF, and President Enders Associates International, for useful and advice support of the Indicator of International Flight Safety).
• Бывшему Председателю Правления и Президенту Всемирного фонда безопасности полетов Сэру Стюарту Метьюзу за полезные советы в подготовке материалов (Authors are grateful to Sir Stuart Matthews Former CEO and President FSF, for useful advice and support of the Indicator of International Flight Safety
• Бывшему старшему вице-президенту корпорации Аэйрбас по безопасности полетов, Бывшему члену Национального управления безопасности на транспорте (NTSB) Джону Лауберу за полезные советы в подготовке материалов (Authors are grateful to John K. Lauber Former Senior Vice President and Chief Product Safety Officer for Airbus SAS in Toulouse, Dr. Lauber was nominated by President Reagan and confirmed by the US Senate for a term as a Member of the National Transportation Safety Board. In 1990 he was re-nominated by President Bush for a second term at the NTSBfor useful and advice support of the Indicator of International Flight Safety

При подготовке аналитического материала использовалась открытая информация, размещенная на сайтах:

FSF, FSFI, Aviation Safety Network, BAAA-ACRO, ICAO, IATA, FAA, NTSB, IFATCA, IFALPA, ATCA, IAOPA, International Herald Tribune, ITSA, EASA, ERA, IAK, ISASI, CAA UK, CANSO, WHO, WMO, CASA, RADA, IUAI, EUROCONTROL, JAA, WAD, AIRFRAMES, ASRS, CAIR, CHIRP, KAIRS, NARCAP, SECURITAS, TACARE, Air Transport Portal of the European Commission, BBC, USA Today, REUTERS, CBS NEWS, AP ASSOCIATED PRESS, KIDOK MEDIA — LINK, Centre Daily Times, Flight Safety Australia Magazine, TSB of Canada, PAMA, FSIX. The New York Times.