По данным Всемирного фонда безопасности полетов, в мире с января по май 2015 года произошло 6 авиационных происшествия, погибло 204 человека.

Средний показатель за десять лет: с января по май произошло 12 авиационных происшествия, погибло 228 человек.

Статистика представлена по многодвигательным гражданским воздушным судам, сертифицированным на перевозку 14 и более пассажиров.

9 мая. Испания. Катастрофа в период испытательных полетов

Военно-транспортный самолет Airbus A400M Atlas, принадлежащий корпорации Airbus, выполнял испытательные полеты из аэропорта Севилья (Испания) для дальнейшей передаче его ВВС Турции. В 12.54 был осуществлен очередной взлет с ВПП 09. Сразу после взлета экипаж соообщил о появившихся “проблемах” и принятом решении заходить на посадку. В 12.57 самолет столкнулся с высоковольной линией электропередач на расстоянии 4 миль от полосы, упал на землю и загорелся. Четыре члена экипажа из шести погибли.

16 мая. Катастрофа в Балтийском море

Экипаж самолета Ан-2Р 1981 года выпуска литовского эксплуатанта Klaipedos avialinijos выполнял перегоночный полет из аэропорта Kattleberg (Швеция) в аэропорт Клайпеда (Литва). Литовский эксплуатант купил самолет в Швеции для использования его в сельскохозяйственных работах. В 13.12 самолет произвел взлет и сообщил о расчетном времени прибытия в аэропорт назначения в 17.20. Последний контакт с экипажем состоялся в 15.16, когда самолет находился на удалении 97 миль от береговой черты. 19 мая литовское военное судно обнаружило самолет на дне Балтийского моря на глубине 124 метра, в 116 километрах от береговой черты. 21 мая были обнаружены тела обоих пилотов.

20 мая. Колумбия. Катастрофа самолета с наркотиками

Неопознанный деловой реактивный самолет Hawker 800 вылетел с посадочной площадки, расположенной в Венесуэле, на один из аэродромов Центральной Америки. На борту находились два пилота, два пассажира и 1,3 тонны наркотиков. Войдя в воздушное пространство Колумбии над Карибским морем, самолет был перехвачен истребителями ВВС Колумбии. Видеозапись, опубликованная колумбийскими ВВС, зафиксировала пожар двигателя №2 (возможно, самолет был обстрелян) и в дальнейшем столкновение с поверхностью океана.  На месте катастрофы обнаружено неопределенное число плавающих пакетов с наркотиками. Спустя несколько дней три тела были обнаружены в районе пляжа северо-восточнее Puerto Colombia.

В апреле 2015 года было зарегистрировано более 300 инцидентов и происшествий с коммерческими воздушными судами.

ЭТИ СООБЩЕНИЯ ВЫ СМОЖЕТЕ ПОЛУЧАТЬ НА ЕЖЕДНЕВНОЙ ОСНОВЕ, ЕСЛИ ПОДПИШИТЕСЬ НА НАШ ПРОДУКТ«ТОЛЬКО ФАКТЫ + СТАТИСТИКА»

«Только факты» — это ежедневный обзор зарегистрированных событий с коммерческими воздушными судами, органами ОВД, пассажирами и экипажами, серьезными метеорологическими и природными явлениями, влияющими на выполнение полетов.

Ежедневные выпуски «Только факты» содержат информацию о зарегистрированных авиационных событиях, связанных с пассажирскими самолетами, вместимостью более чем 19 кресел, которые произошли с момента занятия воздушным судном исполнительного старта перед взлетом и до момента освобождения им ВПП после посадки.

Все наши продукты и проекты разрабатываются в соответствии с требованиями главы 5 (Сбор, анализ данных о безопасности полетов и обмен ими) Приложения 19 — Управление безопасностью полетов и Постановлением Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. N 1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими».

ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ:

Адрес для заявок: mail @ aviasafety.ru
Телефон: +7 (916) 130-0864

8 мая. Новые европейские требования к подготовке пилотов по предотвращению потери управления воздушным судном.

Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) и Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) объявили о публикации новых требований к подготовке пилотов авиалиний по предотвращению потери управления воздушным судном.

Требования к подготовке по предупреждению сложных пространственных положений и выводу из них нацелены на то, чтобы более эффективно готовить пилотов к встрече с неожиданными событиями, которые могут привести к потере управления воздушным судном. Новые требования, разработанные EASA в тесном сотрудничестве с крупнейшими специалистами авиационной отрасли, основаны на стандартах и рекомендуемой практике ИКАО. Требования предусматривают их внедрение во всех европейских авиакомпаниях и организациях, осуществляющих перевозки на реактивных самолетах бизнес-класса, к маю 2016 года.

IATA в рамках работы своей рабочей группы по подготовке пилотов разрабатывает подробный инструктивный материал по внедрению новых требований в европейских государствах, являющихся членами IATA.

Комментарий КАА «Безопасность полетов:

В наш адрес начали поступать комментарии в отношении опубликованной выше новости. Приводим их ниже:

Я смотрю на эту новость и диву даюсь, — Европа к маю 2016 года только собирается внедрять в программы подготовки пилотов вывод самолета из сложного пространственного положения. Прекрасно помню, что мы в Аэрофлоте это внедряли 21 год тому назад в программы подготовки пилотов на самолете Б-767, а затем на Б-777 и всех последующих типах ВС. Ей-Богу, но у меня “дежавю”… Точно так же, словно недавно проснувшись после известных событий в Альпах, EASA решила внедрять так называемый “принцип четырех глаз в кабине” и преподносит его как свой “ноу –хау”. Хотя данный принцип давно регламентирован документами и исполняется в российских авиакомпаниях. Вот и возникает вопрос: кто и у кого, и главное чему должен учиться при отборе и подготовке пилотов для авиакомпаний?

С уважением,
Виктор Саженин
Заслуженный пилот Российской Федерации

«Дело в том что в СССР, до того как ИКАО ввело понятие управление безопасностью, многое (ряд элементов СУБП) было уже внедрено. И на курсах ИКАО по СУБП говорят об этом, и многие, уже ветераны ГА, точнее — старшее поколение, помнят. Два-три года назад проводился курс СУБП ИКАО в Эстонии. В составе группы обучающихся были представители старшего поколения (два или три), так они вспоминали то время, когда руководителем УГА Эстонской республики был Олег Смирнов. Им было и проще и понятнее то, что им объясняли инструкторы ИКАО, хотя были проблемы с языком (курс был естественно на английском). А молодежь, к сожалению, больше рассчитывала на интуицию, чем на опыт и, конечно, знание английского. Вот такая петрушка получается: мы начинаем забывать хорошее «старое», а к новому новому никак не привыкнем».

13 мая. Индия. Предупреждение авиакомпании

Бюджетный индийский авиаперевозчик GoAir получил предупреждение от национального органа гражданской авиации, которое последовало за аудитом, проведенным в марте этого года, в результате которого было выявлено 19 нарушений в области безопасности полетов. В предупреждении полномочный орган ГА Индии просит руководство авиакомпании объяснить, почему по результатам аудита до сих пор не было предпринято никаких корректирующих мер.

Представитель национального органа ГА также сообщил, что авиакомпания не смогла выполнить ни одной директивы в течение последних трех лет, и это может серьезно повлиять на безопасность перевозки авиапассажиров.

В авиакомпании, в свою очередь, подтвердили проведение аудита, но заявили, что до сих пор не получили от руководителей авиации никаких документов с указанием выявленных недостатков. Такая ситуация еще раз говорит о наличии серьезных проблем в гражданской авиации Индии — причем на всех уровнях.

17 мая. США. Киберопасность становится реальностью для самолетов

По сообщению американского издания Daily News, американский эксперт по кибербезопасности смог вмешаться в управление самолетом со своего пассажирского кресла. Он утверждал, что ему удалось проникнуть в командную функцию «набор высоты» бортового компьютера, и что он также смог отворачивать самолет в горизонтальной плоскости. Человек, который это утверждает – не обычный хакер, желающий показать, насколько он продвинут в желаниях навредить человечеству, а известный эксперт по кибербезопасности Крис Чарльз – основатель и руководитель компании One World Labs, предоставляющей консультативные услуги в области защиты от киберугроз.

Также известно, что его уже несколько раз допрашивали представители Федерального бюро расследований США, которым он указал на слабые места в защите самолетов от кибератак, оставшиеся даже после того, как производители установили защиту на систему управления полетом от проникновения в нее хакеров.

18 мая. Брюссель. Союз европейских пилотов за ограничения в отношении беспилотников

Европейская ассоциация пилотов (ECA) выступила с заявлением об обязательных условиях для обеспечения безопасной интеграции дистанционно-управляемых авиационных систем (ДУАС) в нижнем воздушном пространстве Европы.

“Существует широкое заблуждение, что небольшие беспилотники – это безвредные игрушки, которые используются на очень малых высотах», — говорится в заявлении. «Однако ДУАС, даже легкие, весом менее 1 килограмма, могут стать причиной значительных повреждений и даже привести к катастрофе, например, вертолета. Даже ниже 150 метров в воздухе находится довольно большое количество воздушных судов медицинской службы, полиции, лесоохраны. В отличие от коммерческих самолётов, местонахождение и время полетов тех, кто использует нижнее воздушное пространство, предсказать практически невозможно. Тем не менее, экипажи этих самолетов и вертолетов обязаны выполнять жесткие правила выполнения полетов. Аналогичные правила должны распространяться и на ДУАС», — говорится в заявлении.

В настоящее время рекомендации по использованию ДУАС во всех государствах мира разрабатываются Объединенным полномочным органом по законодательству в отношении беспилотных систем (JARUS). Как известно, в Европе ответственность за использование ДУАС весом в 150 кг и меньше несут национальные администрации гражданской авиации, что приводит к различиям в законодательстве разных государств.

В ЕСА говорят о ключевых регулятивных стандартах по обеспечению безопасности полетов в нижнем воздушном пространстве после того, как ДУАС будут осуществлять полеты вместе с другими воздушными судами:

• Установка на ДУАС сертифицированного оборудования автоматического опознавания и предупреждения столкновений;
• Возложение ответственности за обнаружение и уклонение от пилотируемых воздушных судов на пилота ДУАС;
• Подготовка и лицензирование пилотов ДУАС до уровня знаний и навыков, а также осведомленности и умения пилотировать, сравнимых с уровнями пилотов пилотируемых воздушных судов;
• Обязательная регистрация всех ДУАС;
• Информирование общественности об опасностях ДУАС, используемых для развлечения.

Генеральный секретарь ЕСА Philip von Schöppenthau сказал: «При внедрении ДУАС мы столкнулись с серьезными проблемами. Рижская Декларация об их применении очертила важные принципы. Однако мы должны скрупулезно и детально оценить пути движения вперед. Мы просто не можем позволить допустить ошибку, которая может стать гибельной как для производителей ДУАС, так и для безопасности полетов. Мы надеемся, что будущие европейские законы в отношении беспилотников станут передовым примером для всего мира в вопросах обеспечения как общей безопасности, так и безопасности полетов».

22 мая. Швейцария. Расследование выкатывания за ВПП

Завершено расследование инцидента с самолетом Boeing 737-400 авиакомпании Tailwind в Цюрихе 11 октября 2013 года. Напомним — экипаж выполнял пассажирский рейс в ночных условиях из Анталии (Турция) в Цюрих (Швейцария). После благополучной посадки экипаж освободил ВПП 34 по РД Е3. И взлетно-посадочная полоса, и рулежные дорожки были мокрыми, посадка также была выполнена в условиях ночи.

После посадки экипаж получил указание от диспетчера Руления: “Tailwind three two seven good morning taxi via Foxtrot and Charlie to stand Echo two six” (Tailwind 327 доброе утро рулите по Foxtrot и Charlie на стоянку Echo 26″). Экипаж сразу же подтвердил данное указание.

Через несколько метров после того, как самолет прорулил мимо рукава на площадку для облива противообледенительной жидкостью F2 — и далее по РД F, командира ввел в заблуждение незаасфальтированный участок южнее траектории движения, и он повернул самолет направо, намереваясь пересечь площадку F, где производится облив, и вырулить на РД Foxtrot южнее площадки.

После такого разворота на 55 градусов вправо самолет покинул твердую поверхность РД Foftrot 3 и остановился на покрытом травой треугольнике между прямыми участками рукавов для облива F2 и F3 и самой площадкой для противообледенительного облива F. Далее самолет двигаться на тяге своих двигателей не смог.

О создавшейся ситуации была проинформирована пожарная служба, которая своевременно на нее прореагировала. Пассажиры смогли покинуть самолет через переднюю правую дверь самолета по трапу, доставленному аэродромными службами. Никто из пассажиров либо членов экипажа не пострадал.

Швейцарский орган по проведению расследований в отношении безопасности перевозок (STSIB) пришел к следующим выводам:

• Данный серьезный инцидент связан с тем, что лётный экипаж отклонился от зеленых осевых огней. Впоследствии воздушное судно покинуло твердую поверхность и остановилось на находившемся поблизости участке мягкой поверхности.

Возникновению данного серьезного инцидента сопутствовали следующие факторы:

• Разрешение на выполнение руления не содержало информации о том, по какому рукаву (РД) необходимо было следовать при пересечении площадки для облива.
• Рукава (РД) не были оборудованы боковыми огнями РД.

Возникновению серьезного инцидента способствовало то, что покрытые травой участки между рукавами (РД) на площадке по обливу обнаружить в темноте было практически невозможно.

28 мая. США. FAA изучит психическое здоровье пилотов

Совместная группа Федерального управления гражданской авиации и авиационной отрасли США, известная как CAST (Commercial Aviation Safety Team — Группа по безопасности полетов коммерческой авиации), рекомендовала провести исследование в связи с авиационными происшествиями с рейсами 370 Малазийских авиалиний и 9525 авиакомпании Germanwings. В течение ближайших шести месяцев Комитет по авиационному нормотворчеству представит в FAA свои рекомендации. В состав группы входят представители американских и зарубежных правительств, а также эксперты авиационной отрасли, включая рабочую группу профессиональных медиков, специализирующихся на космической медицине.

Комитет приступит к изучению вопросов, связанных с осведомленностью работодателей об эмоциональном и психическом здоровье членов летных экипажей, разработкой системы сообщений пилотов об имеющихся у них проблемах, а также методами, используемыми для оценки эмоционального и психического состояния и выявлением причин, препятствующих сообщениям о проблемах со стороны пилотов. FAA на основании рекомендаций группы может ввести изменения в медицинские методы, конструкцию ВС, политику и процедуры в авиационной отрасли, подготовку и проверки пилотов, либо в потенциальные действия, которые смогут предпринимать профессиональные, отраслевые или профсоюзные организации. Совещания Комитета по авиационному нормотворчеству будут проходить в закрытом формате.

20 мая 2015 года. Непрекращающиеся столкновения с проводами ЛЭП

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с вертолетом Ми-2 RA-15643 ОАО «Казанское авиапредприятие», происшедшего 26 декабря 2014 года в Республике Татарстан.
 Причиной авиационного происшествия стала недостаточная осмотрительность командира при выполнении снижения и зависания, что привело к столкновению лопастей несущего винта с проводом воздушной ЛЭП.
 Способствующими факторами авиационного происшествия могли явиться:

• отсутствие на полетной карте имеющихся по маршруту полета препятствий;
 — отсутствие маркировки проводов воздушной ЛЭП в районе проложенного нефтепровода;
• недостаточное качество проведенных предварительной и предполетной подготовок к полетам.

По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

10 лет назад при столкновении вертолета с проводами ЛЭП погиб генерал А.Лебедь. Трагедии не прекращаются

8 августа 2012 года комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с вертолетом Bell 407 частного лица, регистрационные знаки RA-01931, произошедшего в районе посадочной площадки Подновье (г. Нижний Новгород) 22 марта 2012 года.

Причиной катастрофы явилось столкновение с проводом линии электропередачи, информация о которой отсутствовала в опубликованных документах аэронавигационной информации.

Наиболее вероятными способствующими факторами, приведшими к столкновению вертолета с проводами ЛЭП, явились, в том числе, отсутствие в Российской Федерации практики маркировки проводов воздушной ЛЭП в зонах с интенсивным воздушным движением.

Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, документы Министерства энергетики определяют порядок нанесения маркировочных знаков только на опоры и не учитывают, что высоковольтные провода также представляют значительную угрозу безопасности полетов воздушных судов.

Анализом результатов расследования авиационных происшествий установлено, что чаще всего столкновение воздушных судов происходит не с опорами, а с проводами, расположенными между опорами, ввиду их малой заметности.

Цветовая раскраска (маркировка) и подсветка опор ЛЭП – необходимый, но не достаточный элемент комплекса мероприятий по обеспечению безопасности полетов, поскольку расстояния между опорами ЛЭП могут быть значительными, и пилоты могут быть введены в заблуждение о фактическом направлении трассы и превышениях высот проводов высокого напряжения.

Стандарты и Рекомендуемая практика Международной организации гражданской авиации ICAO в главе 6 тома 1 Приложения 14, а также «Руководство по проектированию аэродромов» (Doc. 9157) часть 4 «Визуальные средства» предлагают способы улучшения заметности препятствий. Кроме названных выше (маркировка и подсветка), применяется третий способ, заключающийся в увеличении габаритов препятствия путем наращивания конструктивного материала.

Примером использования данного способа является размещение шаров с определенными интервалами вдоль линии электропередачи. Данный способ применяется для обозначения высоковольтных проводов в дневное время.

Шары-маркеры, устанавливаемые на воздушных линиях согласно рекомендациям ICAO «Руководство по проектированию аэродромов. Часть 4. Визуальные средства». Материал — пластик. Цвет – красный, оранжевый, белый. Диаметр шара – 600 мм. Диаметр несущего провода – от 9,3 мм до 54,8 мм. Алюминиевые зажимы под диаметр провода. Вес 6,9 кг.

В течение десятилетий не прекращаются столкновения воздушных судов с проводами ЛЭП. Помимо недостаточной осмотрительности экипажей, способствующими факторами, приводящими к столкновению с проводами, является отсутствие в Российской Федерации практики маркировки проводов воздушных линий электропередач (ЛЭП).

Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, документы Министерства энергетики определяют порядок нанесения маркировочных знаков только на опоры и не учитывают, что высоковольтные провода также представляют значительную угрозу безопасности полетов воздушных судов. Анализом результатов расследования авиационных происшествий установлено, что чаще всего столкновение воздушных судов происходит не с опорами, а с проводами, расположенными между опорами, ввиду их малой заметности.

Цветовая раскраска (маркировка) и подсветка только опор ЛЭП – необходимый, но недостаточный элемент комплекса мероприятий по обеспечению безопасности полетов, поскольку расстояния между опорами ЛЭП могут быть значительными, и пилоты могут быть введены в заблуждение о фактическом направлении трассы и превышениях высот проводов высокого напряжения.

«Обращение к Председателю Правительства Российской Федерации от 15.06.2015 г. — Медведеву Д.А.
Копия: Генеральному прокурору Российской Федерации — Чайке Ю.Я. по исключению данного фактора опасности в России» — подробнее >>>

https://youtu.be/DtyfiPIHsIg

Авторы Индикатора безопасности полетов мировой авиации выражают искреннее признание за поддержку развития проекта:

• Генеральному директору российской авиакомпании «Атран», члену Всемирного фонда безопасности полетов Кришталю Роману Романовичу
• Генеральному директору авиакомпании «Волга-Днепр» Дьячкову Сергею Адольфовичу
• Директору Департамента предотвращения авиационных происшествий авиакомпании «Волга-Днепр» Малевинскому Юрию Александровичу
• Генеральному директору авиапредприятия «Северстальавиа», Президенту Международной ассоциации руководителей авиапредприятий, Ивановскому Николаю Николаевичу
• Генеральному директору авиакомпании «Авиашельф» Аксютину Виктору Сергеевичу
• Генеральному директору Республиканского государственного предприятия «Казаэронавигация» Кульназарову Сергею Дабусовичу

Авторы выражают огромную благодарность

• Бывшему Президенту Всемирного фонда безопасности полетов Джону Эндерсу за полезные советы в подготовке материалов (Authors are grateful to John H. Enders, Honorary President FSFI, Former President FSF, and President Enders Associates International, for useful and advice support of the Indicator of International Flight Safety).
• Бывшему Председателю Правления и Президенту Всемирного фонда безопасности полетов Сэру Стюарту Метьюзу за полезные советы в подготовке материалов (Authors are grateful to Sir Stuart Matthews Former CEO and President FSF, for useful advice and support of the Indicator of International Flight Safety
• Бывшему старшему вице-президенту корпорации Аэйрбас по безопасности полетов, Бывшему члену Национального управления безопасности на транспорте (NTSB) Джону Лауберу за полезные советы в подготовке материалов (Authors are grateful to John K. Lauber Former Senior Vice President and Chief Product Safety Officer for Airbus SAS in Toulouse, Dr. Lauber was nominated by President Reagan and confirmed by the US Senate for a term as a Member of the National Transportation Safety Board. In 1990 he was re-nominated by President Bush for a second term at the NTSBfor useful and advice support of the Indicator of International Flight Safety

При подготовке аналитического материала использовалась открытая информация, размещенная на сайтах:

FSF, FSFI, Aviation Safety Network, BAAA-ACRO, ICAO, IATA, FAA, NTSB, IFATCA, IFALPA, ATCA, IAOPA, International Herald Tribune, ITSA, EASA, ERA, IAK, ISASI, CAA UK, CANSO, WHO, WMO, CASA, RADA, IUAI, EUROCONTROL, JAA, WAD, AIRFRAMES, ASRS, CAIR, CHIRP, KAIRS, NARCAP, SECURITAS, TACARE, Air Transport Portal of the European Commission, BBC, USA Today, REUTERS, CBS NEWS, AP ASSOCIATED PRESS, KIDOK MEDIA — LINK, Centre Daily Times, Flight Safety Australia Magazine, TSB of Canada, PAMA, FSIX. The New York Times.