Что это было? Или не было?

СМИ и телеграмщики вовсю обсасывают косточки результатам расследования, проведенного организацией, именуемой The Air Current, которая обнаружила, что 18 декабря прошлого года при выполнении рейса из Кахулуи (Гавайские острова) в Сан-Франциско самолет Boeing 777 авиакомпании United после взлета резко потерял высоту и остановился всего в нескольких сотнях метров от поверхности океана. Причем при выходе из пикирования перегрузка достигла значения 2,7g. Мы навели справки в отношении организации, проводившей расследование, и узнали, что она представляет собой общество с ограниченной ответственностью, зарегистрированное в прошлом году. В вопросах установления истины при проведении расследований мы все-таки больше доверяем официальным организациям и давно зарекомендовавшим себя в этой области профессиональным ресурсам, как например, Avherald. Основанную на объективных данных информацию Avherald в отношении этого события мы вам и предлагаем.

«Самолет Boeing 777-200 авиакомпании United,  регистрационные знаки N212UA, выполнявший рейс UA-1722 из Кахулуи, штат Гавайи, в Сан-Франциско, штат Калифорния (США), вылетел с взлетно-посадочной полосы 02 аэродрома Кахулуи, сначала набрал эшелон полета 360, а затем эшелон полета 390 и выполнил посадку на взлетно-посадочную полосу 28L Сан-Франциско примерно через 4 часа 10 минут после вылета.

Самолет оставался на земле в Сан-Франциско около 2,5 часов, после чего отправился в следующий рейс.

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сообщило: «Летный экипаж United Airlines в рамках добровольной программы донесений по безопасности полетов сообщил об инциденте в FAA. Агентство рассмотрело инцидент и приняло соответствующие меры». Однако FAA не уточнило, какой инцидент произошел, а также не прокомментировало донесение, появившееся в воскресенье (12 февраля), независимо от того, имело ли это донесение какую-либо ценность или нет.

Авиакомпания заявила:

После посадки в SFO (Сан-Франциско — прим. AviaSafety) пилоты составили соответствующий отчет по безопасности. Затем United тесно координировала расследование с FAA и ALPA (Ассоциация пилотов авиалиний — прим. AviaSafety), в результате которого пилоты прошли дополнительное обучение. Безопасность остается нашим главным приоритетом.

Дополнительные пункты:

— Пилоты полностью сотрудничали с расследователями, и их программа обучения продолжается.

— У двух участвующих пилотов около 25 000 часов налета на двоих.

— Событие не подпадает под отчетность NTSB.

Опять же, авиакомпания не уточнила, что конкретно произошло, и не прокомментировала историю, которая всплыла в воскресенье и в настоящее время распространяется по миру без какой-либо дополнительной проверки, предполагая, что данные заявления FAA и авиакомпании подтверждают это сообщение.

Один из отслеживающих полеты веб-сайтов утверждает, что 19 декабря 2022 года в 00:50:45 по Гринвичу самолет достиг высоты 2200 футов над уровнем моря (по стандартному давлению), затем вошел в режим снижения, потеряв 1550 футов к 00:50:51 по Гринвичу и достигнув высоты 775 футов в 00:50: 57З. Впоследствии самолет снова набрал высоту. Принимая во внимание эти данные, самолет должен был снизиться на 1425 футов максимум за 12 секунд, что требует ускорения свободного падения (9,81 м/с/с) без учета сопротивления и воздушного потока вокруг самолета, все еще вызывающего остаточную подъемную силу даже в маловероятном случае, если основные крылья полностью сложатся.

Другие отслеживающие полеты сайты, а также официальные данные ASDI (Отображение ситуации с самолетом для отрасли — прим. AviaSafety) FAA вообще не показывают никакого снижения во время набора высоты, эти данные только предполагают более медленный, чем обычно, набор высоты.

Ни одна из записей не показывает, что самолет выполнял развороты, наоборот, он набирал высоту по очень прямой траектории полета.

В расследовании, появившемся в воскресенье, утверждается, что самолет во время выхода из пикирования испытал перегрузку около +2,7 G , что выходит за пределы конструктивных ограничений и делает это событие как минимум серьезным инцидентом, требующим расследования NTSB. Однако нет никаких указаний на то, что NTSB начал расследование (NTSB до сих пор не ответил на наш запрос), и авиакомпания заявляет: «Это не подлежит отчетности в NTSB». Кроме того, если бы перегрузка действительно была 2.7G, пассажиры, безусловно, отреагировали бы, и это событие было бы во всех средствах массовой информации самое позднее на следующий день. Если регистратор полетных данных действительно зафиксировал 2,7 G, то самолет не мог вылететь через 2,5 часов после посадки из-за необходимости обязательного осмотра конструкции.

Пункт FAA о «добровольном сообщении по безопасности» экипажа также предполагает, что это НЕ было (серьезным) инцидентом, подлежащим регистрации, как следует из воскресного отчета.

У нас есть несколько запросов, в том числе запрос о свободе информации, направленных в FAA, NTSB и United, чтобы узнать более подробную информацию об этом событии, которое на данный момент остается неясным. Если и когда мы получим дополнительную информацию, мы, конечно же, обновим наш отчет.

14 февраля 2023 года NTSB сообщило The Aviation Herald: «О событии, на которое вы ссылаетесь, не требовалось сообщать в NTSB», тем не менее, NTSB уже начал расследование, предварительный отчет можно ожидать через 2-3 недели.

Однако с моей редакционной точки зрения ясно, что это событие не произошло в том виде, в котором оно представлено в отчете, появившимся в воскресенье».

Так что, и мы подождем. И заодно примем решение, можно ли доверять The Air Current — или это акция по саморекламе.

Графика: Flightradar24