Кому выгодно из пилота авиакомпании сделать пилота-инопланетянина?

Сразу замечу, что регулятором моего поведения и действий является моя совесть. Она может вступать в противоречие с интеллектом, который способен к заблуждениям и хитростям, как и у любого человека, но там, где ситуация требует проявления высокой духовности, совесть у меня всегда одерживает победу. Люди, лишенные ее, надо мной смеются. Но я убежден, что жить по совести – это благо, несмотря на социальные из – за этого поражения в нашем несовершенном обществе. К счастью, я не один такой. Вот как уважительно относился к совести актер Алексей Булдаков (роль генерала в фильме «Национальная охота» и др.), который исполнил песню «Совесть», где есть такие слова: «В один из рядовых обыкновенных дней возьмите карандаш и напишите совесть, и вспомните, когда вы думали о ней».  Без данного краткого пояснения будет непонятно содержание статьи.

А теперь — по существу. По размещенной в интернете информации стало известно, что суд решительно настроен осудить КВС «Суперджет», пилотировавшего самолет в том трагически завершившемся полете. Может быть, это и не так на самом деле, но то, что публикуется в интернете, позволяет сделать именно такой вывод. Более того, из прочитанного складывается картина, что речь идет не о пилоте авиакомпании, а о пилоте — инопланетянине. Оказывается, это он нагло проник в авиакомпанию, не имея на то права, преодолев, пользуясь своими инопланетными качествами, все барьеры. Это он дерзко обошел систему подготовки и допуска к полетам, нарисовав себе, благодаря инопланетному таланту, необходимый документ. Это он забрался в кабину с инопланетным допуском и начал без разрешения пилотировать самолет. Это он обнаружил в полете грозовую деятельность и сознательно вонзил в нее свою многотонную машину, чтобы получить удар молнии и завершить полет катастрофой на радость инопланетной братве. Это он не подготовил себя к пилотированию самолета в режиме прямого управления и специально создал данный режим, чтобы уверенно реализовать свой злой замысел. Это он на воздушном судне, подвергшемуся воздействию молнии, сознательно совершал нестандартные действия, имея инопланетную подготовку к пилотированию, чтобы полет закончился трагически. Но беда его в том, что не успел он после содеянного вернуться на свою планету, поэтому попал в руки российского правосудия. Я ничего не преувеличил, уважаемый читатель? А может что – то упустил?

Давайте теперь вместе, руководствуясь совестью, проанализируем произошедшее. Но для начала я сделаю два несложных действия: включу «ум головного мозга» и привлеку к аналитической работе системное мышление. Ни рефлекторное (когда виноват тот, кто сделал неправильное действие), ни комплексное (когда виноват тот, кто сделал неправильное действие, но были сопутствующие факторы). А именно системное, когда любое событие рассматривается как результат функционирования системы, т. е. авиакомпании, а не действий исполнителя, в данном случае пилота. Потому что второй подход, где результат оценивается как действие исполнителя, в XXI веке попахивает средневековьем, если даже ни пещерностью.

Напомню, что авиакомпания есть система, а пилот – продукт этой системы. Сильная система порождает сильный продукт, слабая система — слабый продукт. Этот принцип лежит в основе функционирования любой системы. Известно и другое. За состояние авиакомпании, как и любой другой производственной (и не только) системы, отвечают ее руководители. Ведь пилот ни сам устраивается в авиакомпанию, а его принимают на работу, он ни сам выбирает виды и объем подготовки, а ему их определяют, он ни сам выписывает себе допуск, а ему его выдают, как итог оценки профессиональной готовности и т. д. и т. п. Поэтому за пилота, совершившего ошибки, несет ответственность система, т. е. авиакомпания. Это закон функционирования систем. Если кто – то мыслит иначе, то он не владеет диалектическими законами функционирования системы и далек от понимания синергии. Пилот, как исполнитель, несет ответственность только в одном случае, когда доказано, что он выполнил нестандартное действие сознательно (умышленно, преднамеренно), т. е. совершил нарушение. Напомню, что в соответствии с РУБП ИКАО не допустимо наказывать за ошибки!!! Если мы не придерживаемся этого международного требования, то мы скатываемся в средневековье. Ведь не случайно в западном расследовательском сообществе бытует справедливое мнение, что ошибка пилота – это маркер, которым он подчеркивает наличие недостатком в системе, т. е авиакомпании. И именно эти недостатки делают пилота ненадежным. Изложенная закономерность признается мировой гражданкой авиацией.

Еще раз повторю, что ошибка – это неосознанное, непреднамеренное, неумышленное действие. В данном полете пилот совершил ошибочные действия, но не нарушения. А вот почему они совершаются подробно отвечу ниже.

Итак, приоритетным качеством и свойством авиакомпании (если генеральный директор это, конечно, понимает!) является безопасность полетов и безопасность конкретного полета. Безопасность полетов – это системное качество и свойство авиационной мегасистемы, куда входят: государственная система (Федеральное собрание, Минтранс, Росавиация, Ространснадзор), организационная система (авиакомпания и другие исполнительские структуры) и полетная (пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда). Любое авиационное происшествие есть результат функционирования полетной системы, которая отличается в каждом полете, но которая, что исключительно важно понимать, сама есть продукт организационной системы, а последняя активно взаимодействует с государственной. Это также закон. По-другому быть не может. И каждая система имеет своих руководителей, которые, повторю, обязаны нести ответственность за качество ее функционирования. Поэтому именно руководители отвечают за надежность пилота в каждом полете.

А надежность пилота определяется следующими его качествами, о которых руководители в авиакомпании обязаны заботиться, в противном случае он (пилот) окажется ненадежным и будет совершать нестандартные действия (ошибки и нарушения):

— первое качество: духовность. Совесть, стыд, честь, долг – должны быть присущи пилоту. Иначе он будет склонен к нарушениям;

— второе: потребностно – мотивационная сфера. Пилот должен быть мотивирован только на безопасность полета, а не на его эффективность, что приводит к ошибкам;

— третье: профессиональная готовность. Пилота необходимо качественно обучить пилотированию ВС на всех режимах, включая прямое управление, в противном случае он будет не защищен от ошибок;

— четвертое: профессиональная работоспособность. Пилот должен приступать к выполнению полета, имея высокую работоспособность, что предотвращает ошибки;

— пятое: профессионально важные качества. Пилот по своим психологическим качествам должен отвечать требованиям летной профессии, иначе он надежным не будет.

Безусловно, на надежность пилота, как системное качество, оказывают влияние характеристики ВС, наличие на нем конструктивно – производственных недостатков, особенности работы систем после воздействия опасных факторов среды и т. д. И конечно же, надежность пилота зависит от состояния внешней среды, проявления в ней опасных факторов.

Но вернемся к качествам пилота, определяющим его надежность. Эти качества хоть и принадлежат пилоту, но их состояние зависит главным образом от эффективности функционирования авиакомпании и ее структурных подразделений. Именно конкретные подразделения отвечают за духовность пилотов, правильную их мотивацию при выполнении полета, высокую профессиональную готовность ко всем режимам пилотирования, включая прямое управление, и к действиям в особых ситуациях полета, а также за оптимальную профессиональную работоспособность, профессионально важные качества, которые должны соответствовать требованиям профессии. Если ответственные за эти качества подразделения работают успешно, то на выходе может быть только надежный пилот. Если подразделения функционируют не должным образом, то пилот оказывается ненадежным. Это истина, которую не понимать, просто, не допустимо.

Теперь с этих позиций оценим ситуацию в трагическом полете. Если пилот не обладал необходимыми профессионально важными качествами, то все претензии к системе отбора. И не надо из пилота делать инопланетянина, проникшего в авиакомпанию. Если пилот принимал неправильные решения, то в авиакомпании есть система обучения и допуска к полетам. И не надо из пилота делать инопланетянина, который не прошел обучения и нарисовал себе допуск. Если пилот с ошибками пилотировал в режиме прямого управления, то в авиакомпании обязаны были его этому научить и только потом давать допуск. И не надо из пилота делать инопланетянина, который избежал тренировок пилотирования, в том числе, в режиме прямого управления. Поэтому все ошибки пилота, отражающие его ненадежность, находятся в зоне ответственности авиакомпании и ее руководителей. Без реализации данной закономерности ни одна система функционировать качественно не может.

Но авиакомпания, несмотря на свою самостоятельность, является компонентом организационной системы, активно взаимодействующей с государственной, где есть Росавиация, Ространснадзор, которые обязаны контролировать состояние дел в авиакомпаниях по подготовке пилотов. У кого – то есть возражения против такой логики рассуждений, уважаемый читатель? У нравственных личностей, уверен, нет. И если в процессе расследования этого события не будут выявлены все системные недостатки, то это подтвердит инопланетное происхождение КВС, и тем самым не только не улучшит нашу авиационную мегасистему и не повысит безопасность полетов, но и сделает напрасной гибель людей в той катастрофе. Расследование, остановившееся на констатации факта ошибок, допущенных пилотом, завершенным быть не может!!! Без ответа на вопрос, «почему пилот оказался ненадежным?» точку в расследовании ставить не допустимо. Напомню, это международное авиационное требование! Понятно, что в сложившейся ситуации обеспечить объективность судебного решения невозможно. А превращение пилота в инопланетянина и его осуждение, при отсутствии выявления системных недостатков и определения должностных лиц, которые своим управленческим «талантом» не препятствовали их появлению, еще раз подчеркну, бессмысленно и таит в себе очень серьезные последствия для нашей авиационной отрасли.

И несколько слов об авиаторах —  экспертах, которые, используя лишь свой опыт, дают негативную оценку действиям КВС в трагическом полете. Во – первых, есть такая фраза «каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны», поэтому, не побывав в этом бою, то бишь ситуации, давать ей оценку, опираясь на принцип аналогии, по меньшей мере, наивно. Принцип аналогии, как правило, ведет к заблуждению. Во – вторых, эксперт, не владеющий системным мышлением, а только лихо демонстрирующий свой опыт, серьезно восприниматься не может. В – третьих, оценка действий любого специалиста, в том числе пилота, должна обязательно базироваться на знании законов психологии и физиологии функционирования систем организма человека в разных условиях и обстоятельствах, в противном случае все заключения и выводы от лукавого. У меня в свое время был разговор с одним очень уважаемым пилотом, который при расследовании катастрофы сказал, что он так бы не сделал, как погибший КВС. Мой ответ был таким: «А я бы не включал Вас в комиссию по оценке действий пилотов, потому что Вы не знаете законов психологии и физиологии и оцениваете все через призму своего опыта, а это ведет только к заблуждению». Скажу честно, он был человеком умным, поэтому не сильно обиделся. Безусловно, пилоты должны участвовать в расследовании и оценке действий своих коллег, но быть при этом абсолютно принципиальными, работать совместно с психологом летного труда и не стремится к пиарщине.

Таким образом, из изложенного выше требуется прежде всего решить принципиальный вопрос: в трагическом полете пилотировал самолет пилот авиакомпании или пилот – инопланетянин? Именно ответом на данный вопрос определяются и глубина расследования события, и судебные решения. Давайте наконец – то начнем думать и действовать   с пользой для родной гражданской авиации.

Постскриптум.  Уместно вспомнить, что спустя три дня после этой катастрофы Главный конструктор лучшего в мире самолета-амфибии Бе-200, Генеральный директор ООО «РЕК Аэроспейс», Почетный авиастроитель Явкин Александр Васильевич обратился в Государственную комиссию по расследованию катастрофы самолета SSJ100 в защиту пилота Дениса Евдокимова, Системы управления безопасностью полетов ИКАО и здравого смысла. Он рассмотрел ситуацию с позиции опытнейшего конструктора, владеющего мировой практикой Сертификации воздушных судов.

https://aviasafety.ru/23801/

Фото: Газета.ру

МКАА «Безопасность полетов» не несет ответственности за содержание этого материала. Содержимое сообщения не обязательно является мнением или взглядом учредителей МКАА «Безопасность полетов». Материал публикуется с целью ознакомления авиационного сообщества с различными мнениями специалистов.

Содержание материалов представлено в том виде, в котором их подготовили авторы – без какой-либо редакторской правки.