Бобряков В.Г. кандидат технических наук, разработчик программно-аппаратного комплекса FLYRF.RU

Предлагаются решения для обеспечения полетов БВС и ПВС в неконтролируемом воз-душном пространстве

Расширенный анализ ситуации

Потеря прямых информационных и процедурных связей с ИКАО фактически вывела систему идентификации полетов в неконтролируемом воздушном пространстве на автономный путь развития. В этих условиях регулятор и отрасль вынуждены формировать собственную логику контроля и наблюдения, опираясь не на глобальные стандарты, а на фрагментарные национальные решения. На практике это уже привело к доминированию подхода «мониторинга по умолчанию», когда активность БВС рассматривается в предположении отсутствия иных участников воздушного движения вблизи, что противоречит базовым принципам обеспечения безопасности полетов.

С 1 марта 2026 года вводится обязательное оснащение всех БВС бортовыми средствами идентификации. Регулятором одобрено несколько десятков типов таких устройств, различающихся по протоколам передачи, дальности, устойчивости к помехам и степени интеграции с существующими системами ОрВД. При этом БВС эксплуатируются преимущественно в заранее согласованных районах местных и временных ограничений (МР/ВР), публикуемых через НОТАМ. Формально пилотируемая авиация обязана обходить эти зоны, что снижает риск конфликтов, но не устраняет его полностью.

Постановление Правительства РФ №1701 действительно создает основу для идентификации полетов БВС внутри закрытых для других ВС зон. Однако ключевая проблема остается нерешенной: при отсутствии непрерывного трекинга сообщение DEP в региональный центр ОрВД лишь фиксирует намерение и факт начала полета, но не дает объективной картины реального перемещения БВС в пределах МР/ВР. Бортовые средства идентификации частично закрывают этот разрыв, но их функционал ограничен, а вопросы достоверности, доступности данных и ответственности за их использование остаются неурегулированными.

Для пилотируемой авиации в неконтролируемом воздушном пространстве регулятор установил иной вектор. До 1 марта 2027 года вводится обязательная установка оборудования автоматического зависимого наблюдения (ADS-B) и приемо-передатчиков УВД (приказ от 01.11.2025 г. № 828-П). Очевидно, что ставка делается на передачу данных через спутниковые группировки и наземную инфраструктуру. При этом финансовая нагрузка перекладывается на владельцев воздушных судов малой авиации, где стоимость комплекта оборудования и его установки в ряде случаев сопоставима или превышает остаточную стоимость самого ВС. Это формирует экономический дисбаланс и стимулирует уход части эксплуатантов в серую зону.

Ситуация «Лебедь, Рак и Щука» оформилась институционально. БВС и ПВС развиваются по разным, слабо согласованным траекториям. Третьим элементом стала система удаленной идентификации, предусмотренная планом мероприятий по созданию системы удаленной идентификации беспилотных средств в Российской Федерации от 25.08.2025 г. В рамках этого подхода каждое ВС предполагается оснащать трекерами АО «ГЛОНАСС» с передачей данных о местоположении с частотой до одного раза в секунду в единый центр данных, изначально ориентированный на беспилотные автомобили и катера. Воздушная специфика в этой архитектуре практически не учитывается, что создает риски масштабируемости и корректности применения данных.

На этом фоне важно зафиксировать позитивный момент: Департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ декларирует готовность к конструктивному взаимодействию с отраслевыми объединениями, эксплуатантами и разработчиками. Это создает окно возможностей для выработки согласованных решений по интеграции пилотируемых и беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство без формального копирования устаревших международных моделей.

Возможные решения

Экономика является первичной.

Полеты бизнес-авиации и БВС в неконтролируемом воздушном пространстве оплачиваются заказчиками авиационных работ. Это газо- и нефтедобывающие компании, энергетические сети, операторы линейных объектов, структуры, обеспечивающие антидроновую защиту критической инфраструктуры. Направление развития и прямой интересант определены: безопасность и предсказуемость полетов напрямую влияют на непрерывность их производственных процессов.

АОН финансируется за счет владельцев воздушных судов.

Местные власти субъектов Федерации уже несут ответственность за авиационную поддержку МЧС, лесоохраны, МВД, санитарной авиации, мониторинга пожаров и защиты территорий. В этой логике именно региональные министерства цифрового развития способны и обязаны организовывать централизованный мониторинг полетов в пределах губернии, интегрируя данные от БВС, ПВС и наземных средств наблюдения.

Отсюда формируются два устойчивых направления развития совместных полетов БВС и ПВС. Первое — центры оперативного мониторинга выполнения заявок заказчиков авиационных работ, ориентированные на промышленность и инфраструктуру. Второе — региональные центры информационного обеспечения полетов, обеспечивающие ситуационную осведомленность органов власти и экстренных служб. Их сопряжение на уровне данных, а не ведомственных регламентов, является единственным реалистичным путем к безопасной и экономически оправданной интеграции пилотируемой и беспилотной авиации в неконтролируемом воздушном пространстве.

Технические решения

Программно-аппаратный комплекс информационного обеспечения полетов БВС/ПВС в неконтролируемом пространстве должен обеспечивать:

• идентификацию БВС;
• идентификацию ПВС;
• взаимную осведомленность пилотов БВС и экипажа ПВС;
• прохождение заявок на выполнение авиационных работ от заказчика, через все задействованные службы авиакомпании-исполнителя до заказчика;
• прохождение заявки через все заинтересованные ведомственные предприятия;
• обнаружение несанкционированных полетов БВС/ПВС;
• обмен сообщениями с экипажем ПВС;
• оперативный контроль метеоинформации.

В настоящее время имеется немалое количество отдельных решений по каждому из перечисленных требований. Однако собирать их в единый информационный программно-аппаратный комплекс крайне затруднительно. Например, БД СППИ декларируется сбор данных трекинга от всех БВС, однако мало кто спешит это делать. Часто и не может из-за отсутствия линий передачи данных, бортовых датчиков и т.п.

Данные с ПВС и не рассматриваются, хотя ПП1701 начинается с этих требований.
Малая практическая активность авиационного регулятора в решении задачи совместных безопасных полетов БВС и ПВС в неконтролируемом пространстве вполне объяснима, так как речь идет о НЕКОНТРОЛИРУЕМОМ пространстве. Отсюда и предложения предоставить решение этих задач прямым интересантам – заказчикам авиационных работ и региональным органам местной власти.

Изложенное выше основано на практических шагах решения задачи создания ПАК Flyrf.ru группой компаний, разработчиков средств связи, программного обеспечения, метеостанций, систем контроля воздушного пространства, авиакомпаний.

Подробнее о ПАК FLYRF: https://trackerflyrf.ru