Зависимость пилотов от бортовых систем растет

Французское судно зафиксировало в Средиземном море сигнал, похожий на маяк «черных ящиков» самолета авиакомпании EgyptAir, потерпевшего катастрофу две недели назад. Сейчас специалисты пытаются установить местонахождение бортовых самописцев, чтобы приступить к их подъему с морской глубины.

Расшифровка «черных ящиков» может пролить свет на причины крушения самолета A320, но в этой истории целый ряд вопросов остается без ответа, считает генеральный директор консультативно-аналитического агентства «Безопасность полётов», член Всемирного фонда безопасности полетов Сергей Мельниченко.

В интервью Русской службе Би-би-си Мельниченко рассказал о деталях проведения поисковых операций и уроках, которые можно вынести из этой и других авиакатастроф. С Сергеем Мельниченко беседовала корреспондент Русской службы Би-би-си Ольга Ившина.

Би-би-си: Сергей Александрович, как вы оцениваете ход поисковой операции в Средиземном море?

С.М.: Поступают новости, что удалось засечь какие-то сигналы, но меня настораживает другая информация. Авиационные органы Египта и США подтвердили, что вскоре после того, как самолет пропал с радаров, спутники зафиксировали срабатывание аварийного авиамаяка. Это устройство, передающее данные о местоположении самолета в случае катастрофы. Американские источники говорят, что сигнал был засечен через семь минут после того, как самолет пропал. У меня вопрос: если была фиксация такого сигнала, почему на осознание того, что самолет не вернется, ушло несколько часов? Почему поиски начались только после того, как самолет не сел в положенное время в Каире? Если поиски организованы «по горячим следам», то шансы найти воздушное судно и даже кого-то из выживших в разы выше, чем если мы будем сидеть и ждать чьего-то высокого решения и надеяться на лучшее.

Би-би-си: Всегда ли исчезновение самолета с радаров обозначает, что он разбился? Бывает, что борт все же совершает посадку?

С.М.: Радиолокаторы появились относительно недавно — незадолго до Второй мировой войны, а в гражданских целях стали использоваться и того позже. Раньше полет не контролировался с земли. Доклады от экипажа принимались только по радио, и диспетчерские центры пассивно наблюдали за ходом полета. Сейчас используются вторичные радиолокаторы. Диспетчер видит целый ряд характеристик: скорость воздушного судна, высота, курс и так далее. Пропадание с экрана радиолокатора сейчас – это уже ЧП. Это означает, что кто-то намеренно отключил соотвествующее оборудование в самолете либо техника вышла из строя.

Би-би-си: В свете последних авиакатастроф много говорят об увеличении зависимости пилотов от электроники на борту самолетов. Появление все новой и новой техники, автоматизация процессов – все это увеличивает безопасность полетов или, на ваш взгляд, напротив, создает больше потенциальных угроз?

С.М.: Это многогранный вопрос. Мы изучали влияние автоматизации на профессионализм пилотов. Пилоты сейчас ведут воздушное судно вручную в течение всего двух-трех минут после взлета и столько же перед посадкой. Все остальное время работает автопилот. С одной стороны, ухудшаются навыки пилотирования. С другой, было немало историй, когда пилоты вмешивались в действия автоматики, и это приводило к трагическим последствиям. Я воздержусь от упоминания конкретных примеров. При попадании самолета в сложные условия автоматика предлагает определённую программу действий. Но у человека есть свои ощущения. Например, пилоту кажется, что самолет не набирает высоту, а снижается. Но восприятие окружающей среды может отличаться от реальности, от того, что фиксируют приборы. Сейчас рассматривается интересный вопрос о перспективе упразднения должности второго пилота. То есть возможен вариант, что в обозримом будущем самолетом будет управлять только один пилот и автопилот. Некоторые мечтатели говорят и о полной автоматизации полетов, подобно тому, как в некоторых городах ходят полностью автоматизированные поезда метро.

Би-би-си: Но ведь были и обратные истории, когда командиры воздушных судов успешно садились, поступая вразрез с рекомендациями автопилота?

С.М.: Да, конечно. Иногда техника ломается подобно тому, как дает сбой вестибулярный аппарат человека. Тут нужно найти некий баланс. Автоматика не стоит на месте. Сейчас пилот тратит огромное количество времени даже не на постижение профессиональных секретов по управлению судном, а на изучение бортового компьютера. Он изучает взаимосвязь различного оборудования, что может случиться при отказе той или иной аппаратуры. Вот этот баланс должен быть сохранен. Пути назад нет. Без бортовых компьютеров летают только самые маленькие суда общего назначения. Но и сценарий, при котором из экипажа на борту останутся только проводники, мне кажется маловероятным.

Би-би-си: Какие уроки авиаиндустрия выносит из катастроф?

С.М.: После исчезновения малайзийского «боинга» МН370 над Индийским океаном международное авиационное сообщество всерьез задумалось, как в XXI веке может бесследно пропасть самолет, напичканный электроникой. Существуют определённые технические недостатки, которые не позволяют нам отследить местоположение воздушного судна при возникновений такой чрезвычайной, нестандартной ситуации. Международная ассоциация гражданской авиации (ИКАО) в свое время создала рабочую группу для решения этой проблемы. Насколько мне известно, группа выдала перечень рекомендаций. Они носят чисто технический характер. Думаю, они будут претворяться в жизнь. Другое дело, как это будет происходить. Любая организация, особенно международная, обречена на определенный уровень бюрократизма. Необходимы согласования среди стран-участниц, а это занимает время. В этом смысле показательна история самолета Air France, пропавшего 1 июня 2009 года. На борту были радиомаяки, которые должны были помочь обнаружить самолет. Но их аккумулятор был рассчитан только на месяц, и за это время самолет не был найден. Его обнаружили только два года спустя. ИКАО приняло ряд шагов, и с 2019 года станет обязательным оборудование черных ящиков элементами питания, которые смогут работать уже три месяца. Но вот Air France, например, сразу приступила к дооборудованию всех своих самолетов такими блоками, и это требование ими уже выполнено. Каждая катастрофа нас чему-то учит. К сожалению, эти знания приходят ценой человеческих жизней.

Би-би-си: Вы упомянули катастрофу «боинга» МН370. Поисковая операция по поиску обломков лайнера идет уже более двух лет. Есть ли какой то предельный срок поиска обломков?

С.М.: Нет, предельного срока нет. И то, что самолет до сих пор не найден, может говорить, по моему мнению, о двух вещах. Возможно, самолета там нет. Или же существующие технические методы проведения поиска и обработки информации еще недостаточно совершенны, чтобы обнаружить на таких глубинах довольно небольшой самолет или то, что от него осталось. Район поиска огромен. Это примерно 45-50 территорий Москвы. Ограничений по проведению поисков нет. Но существуют экономические факторы. Эта поисковая операция уже стала самой дорогой в истории авиации – расходы давно превысили 100 млн долларов. Во-вторых, тот регион, который обозначили как наиболее вероятное место нахождения воздушного судна – там ничего не находят. Несколько обломков нашли в другой части Индийского океана. Но они никак не приблизили нас к разгадке тайны исчезновения МН370. Было проверено 105 тысяч кв км территории, осталось еще 15 тысяч. В Южном полушарии сейчас ухудшаются погодные условия, волны достигают 15-20 метров. Принято решение поиски прервать и закончить их ближе к концу лета – в июле-августе, когда будут более благоприятные условия.

Источник: Русская служба BBC.