Ревизия концепции «смотри и уклоняйся»

После двух столкновений в воздухе в 2015 году над США Национальный Совет по безопасности на транспорте обратил внимание пилотов и диспетчеров на ограниченность концепции See and Avoid («смотри и уклоняйся»). Вспомним: 

7 июля 2015 года в 11:01 по местному времени в районе Moncks Corner (штат Южная Каролина) произошло столкновение в воздухе частного самолета Cessna 150M (регистрационные знаки N3601V) с военным самолетом Lockheed Martin F-16CM (регистрационные знаки 96-0085) ВВС США. Пилот и пассажир на борту самолета Cessna погибли, пилот F-16 катапультировался и приземлился на парашюте, получив незначительные повреждения. Самолет F-16 столкнулся с поверхностью земли и в результате начавшегося пожара сгорел. Самолет Cessna был полностью разрушен. 

На момент столкновения преобладали визуальные метеорологические условия. Флайт-план для полета самолета Cessna, следовавшего по маршруту Berkeley County Airport  — North Myrtle Beach/Grand Strand Airport, не подавался и требовался. Взлет был произведен в 10:57. Пилот самолета F-16 выполнял полет по ППП в соответствии с флайт-планом, взлет с базы ВВС Shaw в Южной Каролине в 10:20. 

Пилот F-16 выполнял полеты с целью тренировки заходов по приборам в аэропорту совместного базирования Charleston и снижался по указанию диспетчера до высоты около 1,600 футов над средним уровнем моря. Самолет Cessna выполнил взлет с не оборудованного диспетчерской вышкой аэродрома, расположенного поблизости от Charleston. Пилот не связывался с диспетчером, что и не требовалось существующими правилами, и какой-либо информации о движении не запрашивал. При осуществлении набора высоты после взлета самолеты начали сходиться. Когда боковой интервал составил 3,5 м.м., а вертикальный — 400 футов, у диспетчера сработала система предупреждения о конфликте, сопровождаемая аудиосигналом. Через 3 секунды после этого диспетчер сообщил пилоту F-16 о местоположении, удалении и высоте метки самолета, тип которого диспетчеру не был известен. Пилот ответил, что пытается установить визуальный контакт с этим самолетом. Диспетчер дал пилоту указание изменить курс влево, если визуальный контакт установить не удается.  

Военный пилот не наблюдал другой самолет, и попросил уточнить: «В двух милях, подтвердите?». Диспетчер ответил: «Если борт не наблюдаете, влево курс 180 немедленно». Пилот при помощи автопилота перевел самолет в левый разворот со стандартным креном, самолеты тем временем продолжали сходиться. Через 40 секунд после того, как диспетчер передал военному пилоту предупреждение о другом самолете, произошло столкновение.  

16 августа 2015 года примерно в 1 м.м. к северо-востоку от аэропорта San Diego/Brown Field Municipal Airport произошло столкновение в воздухе между частным самолетом Cessna 172M Skyhawk (регистрационные знаки N1285U) и военным самолетом Rockwell Sabreliner 60SC (регистрационные знаки N442RM). Все находившиеся на борту Sabreliner  — оба пилота и два военных специалиста- получили травмы, несовместимые с жизнью. Единственный пилот, находившийся на борту самолета  Cessna, также получил смертельные травмы. Оба самолета были разрушены. На момент столкновения на аэродроме преобладали визуальные метеорологические условия. Оба самолета вылетели с аэродрома Brown Field Municipal Airport в разное время; военный самолет следовал в соответствии с поданным флайт-планом, пилот частного самолета флайт-план не подавал и не обязан был это делать.

Диспетчер не справился с оценкой сложившейся в воздухе ситуации из-за высокой интенсивности полетов в секторе. Сопутствующим столкновению фактором стала ограниченность концепции See and Avoid, что не позволило пилотам предпринять маневры по безопасному расхождению. 

 

По результатам расследования этих двух столкновений NTSB рекомендовал установить на военных самолетах и рабочих местах диспетчеров оборудование, позволяющее идентифицировать конфликтные ситуации в воздухе и своевременно давать соответствующие инструкции и выполнять маневры по расхождению. В NTSB подчеркивают, что концепция See and Avoid, являющаяся механизмом обеспечения безопасности полетов, не сработала и стала причиной гибели семи человек. В соответствии с этой концепцией пилот должен визуально обнаружить другое воздушное судно и своевременно предпринять маневр по уклонению. Однако концепция не срабатывает, если пилоты не видят друг друга. 

Другими словами, насколько следует из этого сообщения, появилась рекомендация оборудовать частные и военные воздушные суда системой TCAS, а наземные диспетчерские пункты — системой предупреждения об опасном сближении (если они таковой не оборудованы). Однако известно, что эти системы будут работать только в той ситуации, когда конфликтующие воздушные суда оборудованы приемоответчиками (транспондерами), которые должны быть включены. Стоимость оборудования TCAS и его монтажа на подержанном самолете Cessna 172 может составить около 30 процентов от стоимости самого самолета. Вот такая недешевая безопасность полетов получается…