Катастрофы, изменившие авиацию: столкновение рейсов TWA и United

Утром 30 июня 1956 года из Лос-Анджелеса с интервалом в три минуты вылетели два самолета. В 09:01 взлетел Douglas DC-7 авиакомпании United рейсом в Чикаго/Мидуэй. На его борту находилось 53 пассажира и 5 членов экипажа. В 09:04 вылет произвел Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation авиакомпании Trans World Airlines (TWA), экипаж которого также взял курс на восток, в муниципальный аэродром Канзас-Сити. На его борту было 64 пассажира и 6 членов экипажа.

Экипажи запросили у диспетчера отклонение от маршрута, чтобы пассажиры могли полюбоваться Большим Каньоном. Самолеты следовали над Каньоном зигзагами, чтобы чудо природы могли видеть пассажиры, сидевшие как слева, так и справа. Оказавшись на одной высоте, самолеты столкнулись и упали в Каньон. Погибли все находившиеся в двух самолетах.

Расследование было осложнено тем, что обломки самолетов находились на дне ущелья, над Большим Каньоном не было радиолокационного покрытия, на самолетах отсутствовали «черные ящики», а местоположения, полученные в последних сообщениях экипажей, находились в стороне от места столкновения. Тем не менее, расследователи выполнили колоссальный объем работы и установили, что вероятной причиной данного столкновения в воздухе было то, что пилоты не видели воздухе друг друга.  Почему пилоты не видели друг друга, установить было невозможно, вещественные доказательства позволили предположить, что это стало результатом каждого по отдельности или комбинации следующих факторов: наличие облачности, сократившей время, необходимое для визуального обнаружения и создания интервала; ограниченный обзор из кабины пилотов, связанный с конструкцией окон; занятость выполнением функциональных обязанностей; занятость деятельностью, не связанной с исполнением функциональных обязанностей (например, желание показать пассажирам красоты Большого Каньона); физиологические ограничения в отношении зрения человека; недостаточность информации о бортах, следующих по этому маршруту, связанная с неадекватностью органов управления воздушным движением и недостаточной численностью диспетчерского персонала.

О катастрофе писали практически все издания в мире, и с развитием истории, в ходе поисков и расследования, общество узнало о примитивном характере службы управления воздушным движением и о том, как мало делается, чтобы ее модернизировать. Диспетчер, не давший информацию пилотам о друг друге, подвергся уничижительной критике, однако никаких обвинений ему предъявлено не было, поскольку оба борта юридически находились вне зоны ответственности диспетчера, которая распространялась только на авиатрассы.

Анализ функционирования диспетчерской службы США показал, что в ней использовалась методика 1930-тых годов, никак не отвечавшие появлению таких новых самолетов, как Super Constellation, Douglas DC-7 и Boeing Stratocruiser. В 1957 году на подготовку и наём новых специалистов, на приобретение радиолокаторов и модернизацию технических служб правительство выделило колоссальную по тем временам сумму – 250 миллионов долларов.

Однако управление гражданскими и военными самолетами в воздушном пространстве США оставалось раздельным. Военные самолеты имели намного бОльшие скорости и могли пересекать гражданские авиатрассы без предупреждения. В результате опасные сближения продолжались, а в 1958 году произошло столкновение в воздухе самолета авиакомпании United и военного F-100 Super Sabre в районе Лас-Вегаса, в которой погибли 49 человек.

Эти столкновения в воздухе потребовали новых законов и правил. Уже в 1958 году был принят Федеральный закон об авиации и сформировано Федеральное управление гражданской авиации США, которое получило всеобъемлющие полномочия над воздушным пространством страны, включая военные полеты. Эти меры и глубокая модернизация службы управления воздушным движением постепенно привели к тому, что в наше время при наивысшей интенсивности полетов в мире США имеют наилучшие показатели по безопасности полетов.

С.А. Мельниченко