Чего ждем?

Как известно, МКАА «Безопасность полетов» практически не публикует информацию, связанную с развитием маршрутной сети авиакомпаний, предоставляя эту нишу другим уважаемым организациям. Но сегодня мы делаем исключение, поскольку открытие нового маршрута одной из авиакомпаний Персидского залива в Москву еще раз указало на существующую, но десятилетиями не решаемую проблему установки давления при выполнении заходов и посадок в российских аэропортах. Как известно, весь мир использует значение давления, приведенного к среднему уровню моря (QNH), а Россия — давление на пороге ВПП.

Впечатлениями о первом рейсе с нами поделился Денис Окань — пилот, чей вклад в дело безопасности полетов можно по результативности сравнивать с работой целой организации.

Да, я в первом полете был «вторым-пилотом — инструктором» у своего руководителя — manager fleet B737. По местной традиции он открывает подобные новые направления.

Прием был радушным — много споттеров пришли поглядеть на прибытие нашего 737MAX. Правда, пограничники меня не выпустили на перрон, это расстроило.

Что бросилось в глаза из недостатков при выполнении полета в Домодедово.

1. С непривычки (отвык!) очень режет слух сочетание QFE и метров ниже эшелона перехода. Так и хочется по указанию диспетчера выставить QFE и снижаться на заданную высоту в метрах, поставив футы.
Со слов моего коллеги — русского пилота — аналогичные ощущения испытали они с иностранным командиром, который не имел опыта полетов в России. Несмотря на то, что все пилоты прошли подготовку перед полетами в Москву — в том числе и на тренажере, — нестандартные единицы измерения и давление в реальном полете сбивают с толку.
Это очень серьезный момент! Напомню, что в Домодедово уже не раз случались серьезные предпосылки. Например, 10 сентября 2017 года А380 авиакомпании Эмирейтс снизился до 170 метров на бог знает каком удалении от ВПП (МКАА «Безопасность полетов» сообщало об этом серьезнейшем инциденте — примечание AviaSafety).
Я не знаю, что должно случиться, чтобы в нашей стране, наконец, однозначно перешли на стандартные QNH и футы. Похоже, что где-то наверху ждут чего-то страшного, чтобы, наконец, зашевелиться. Напомню, что Пулково и Симферополь прекрасно справляются с QNH и футами.
Гром, в общем, нужен. И это не может не пугать.

2. Плохое освещение в Домодедово. Рулежки ночью не имели синих огней по краям. Огни осевой линии — только на магистральной и на сопряжении с H1, H2 и РД, связывающие М с ВПП.

На перроне линии разметки нарисованы еле видной краской. Много замазанных старых линий, которые в свете фар выглядят очень похожими на рабочие. Таблички с номерами некоторых рулежек (Н2, например) видно очень плохо.

Неприветливость.

Стандартная неприветливость сотрудников границы… Я-то привыкший, а вот моих коллег — гостей столицы — очень покоробило. Вплоть до «я сюда больше не полечу». Было очень неприятно и стыдно, я извинился перед экипажем за такое отношение, сказав, что мы сами не рады, когда приходится проходить границу и таможню (истинная правда). Понимаете, поработав уже почти два года за рубежом, я привык к очень доброжелательному и уважительному отношению во всех аэропортах, куда пришлось летать. Самый что ни есть индийский грузчик тебе улыбается и здоровается. И ты тоже ему улыбаешься и здороваешься.

В Медине — святой земле для мусульман, где (в городе) запрещено находиться немусульманину, я без проблем гулял под самолетом сколько мне влезет. В Домодедово, увы, не получилось выйти по прилету и поздороваться с друзьями, которые ждали, что я это сделаю.

Thank you!

Best regards,
Denis Okan

Комментарии МКАА «Безопасность полетов»

В.Г. Шелковников, президент:

В ноябре 2010 года Агентство обратилось к Министру транспорта Левитину И.Е. с предложением исключить серьезный фактор опасности и необходимости внедрить  QNH в Российской Федерации. Обращение поддержал генеральный  директор ИАТА, призвав Министра  применять в воздушном пространстве  QNH, а также Президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта.

Далее началось забалтывание важнейшего вопроса. НИРы, нескончаемые совещания и протоколы.

Энтузиазм чиновников иссяк 8 апреля 2015 года — наступила спячка.

Не дожидаясь решения  Росавиации,  авиаторы Пулково, понимая опасность, внедрили процедуру установки давления QNH.

10 сентября 2017 года прозвенел набат. В Московском узловом диспетчерском районе гигантский пассажирский  А-380 был на волоске от гибели. Airbus A380-800 авиакомпании Emirates, регистрационные знаки A6-EEZ, выполнял рейс EK-131 из Дубая (Объединенные Арабские Эмираты) в Москву/Домодедово (Россия) с 420 пассажирами и 26 членами экипажа на борту. При выполнении захода к взлетно-посадочной полосе 14 правой в Домодедово, перед входом в зону действия курсового радиомаяка, на удалении около 8 морских миль (14,8 км) до порога взлетно-посадочной полосы самолет снизился примерно до 400 футов (120 м) над уровнем земли, после чего сработало предупреждение системы опасного сближения с землей, и экипаж приступил к выполнению процедуры ухода на второй круг, набирая безопасную высоту прямо по курсу полета, с пересечением посадочного курса.  Впоследствии самолет выполнил заход к ВПП 14 правой и вышел на предпосадочную прямую, однако экипаж на предпринял снижения и в результате самолет снова ушел на второй круг. Самолет снова выполнил заход к ВПП 14 правой и выполнил благополучную посадку через 35 минут после первого ухода на второй круг (с высоты 400 футов).

В сообщении о серьезном инциденте в Домодедово есть, на что обратить внимание. В российском воздушном пространстве происходит серьезный инцидент, но о нем сообщает не Росавиация, а новостное агентство. Одна из крупнейших авиакомпаний мира не чурается хоть и протокольно, но ответить известному ресурсу, публикующему сообщения по безопасности полетов. Но не Росавиация. И хотя, по нашим данным, расследование было проведено, никакой официальной информации опубликовано не было.

С.А. Мельниченко, генеральный директор:

Мы часто ссылаемся на документы ИКАО, — международной организации, членом которой Россия (а ранее — СССР) является с 1970 года. ИКАО призывает к упорядочению процедур, систем, подходов к подготовке персонала и т.д., мы же в течение десятилетий не в состоянии решить вопрос о переходе с QFE на QNH, который в других государствах постсоветского пространства был решен в очень сжатые сроки и без малейшей угрозы для безопасности полетов. А мы, похоже, скоро начнем гордиться тем, что являемся единственной страной в мире, где в качестве доставшегося от военных наследства продолжают использовать небезопасную процедуру.

То, что произошло в районе Домодедово с эмиратским Airbus A380, отличается от катастрофы только исходом. Налицо практика использования в России небезопасной процедуры. Давайте вспомним два происшествия, которые разделяет 28 лет.

В 1960 году при выполнении захода на посадку в темное время суток в аэропорту Москва/Шереметьево на удалении 11 км от торца ВПП столкнулся с вершинами деревьев и упал самолет Vickers 837 Viscount авиакомпании Austrian Airlines. Из находившихся на борту 37 человек 31 погиб. Расследование указало на то, что у второго пилота на высотомере было установлено давление QNH, и сослалось на ошибку экипажа.

В 1988 году при осуществлении гуманитарной миссии в серьезно пострадавшую от землетрясения Армению на предпосадочной прямой в темное время суток произошло столкновение югославского транспортного самолета Ан-12 с землей.  Диспетчер передал экипажу давление QFE, назвав его QNH. Весь экипаж погиб.

Повторюсь: расследование, проведенное в 1960 году, указало на ошибки экипажа. Возможно, тогда расследователи не рассматривали установку QFE, как потенциально опасную процедуру, считая, что во всем виной экипаж, а не отличающиеся от мировой гражданской практики процедуры установки высотомеров, «доставшиеся» от военных.

В 1988 году катастрофа произошла также из-за разной практики установки значений давления в СССР и остальных государствах. Но после него реакция многих руководителей гражданской авиации была уже другой.

В.Г. Шелковников:

Я прекрасно помню обстановку в Армении. «Звездный налет» иностранных самолетов и совершенно не подготовленные к таким нагрузкам армянские диспетчеры со слабым английским языком. Вы, совместно с начальником гражданского сектора  Главного Центра ЕС УВД Черемных Сергеем Викторовичем (рано ушедшим из жизни),  сделали почти невозможное — спасли от большей беды — угроз столкновений самолетов в переполненном небе Армении, организовав процедуру «Slot Allocation Procedure», назначая время прибытия  самолетов для исключения перегрузки органов УВД и непосредственно на рабочих местах диспетчеров, помогая им  соблюдать точные правила радиообмена на английском языке. Как бывший начальник Глав УВД МГА, могу подтвердить — это была ручная работа.

Прекрасно помню и эту катастрофу. Она могла бы иметь еще более ужасающие последствия, страшней Чернобыльской трагедии — самолет столкнулся с землей в 5 километрах от атомной станции.

Примерно через три дня после катастрофы первый зам министра ГА Горяшко А.М. подписал срочное указание, согласованное Госгидрометом СССР, всем органам управления воздушным движением передавать экипажам на международных аэродромах два вида давления — QFE и QNH. Был выпущен соответствующий НОТАМ СССР.

Одновременно Министр гражданской авиации потребовал проведения внеочередного заседания Междуведомственной  комиссии по ЕС УВД под председательством Главкома ВВС Кутахова П.С., по вопросу внедрения QNH в практике гражданской авиации на международных аэродромах.

Дело в том, что Основные правила полетов в воздушном пространстве  СССР (ОПП СССР), утверждавшиеся Главкомом ВВС, в тот период были главным документом, а Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА СССР) было производным документом, и Министерство гражданской авиации не могло принять единоличного решения. Несмотря на наш доклад о необходимости внедрения QNH  и общепринятой международной практике, в тот момент решение не было  принято. Причиной этого было выступление главного штурмана ВВС, которое можно было охарактеризовать одним словом «Не можно!» : «Мы в СССР с момента зарождения авиации применяем процедуру — произвел посадку, — на высотомере должна быть высота Ноль. Так летал Валерий Чкалов, так мы учим десятками лет курсантов, так будем летать и мы, … всегда!».

Почти через год, 20 октября 1989 года, на горном аэродроме Ленинакан произошло столкновение с горами самолета гражданской авиации Ил-76Д. И хотя причиной явилась неправильная установка экипажем давления на высотомерах, выводы в авиации СССР по переходу на QNH не были сделаны.

Вот так и продолжаем мы ковылять «во мгле», в процедурной мгле, игнорируя мировой опыт и скользя по лезвию бритвы.

Современный  Воздушный кодекс дал Министру транспорта все права немедленно подписать Приказ о переходе на QNH:

Воздушный Кодекс Российской Федерации Статья 24.1

1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.

Мельниченко С.А.:

Использование разных правил и процедур при выполнении одной и той же деятельности (например, международного полета) чревато бОльшими рисками допущения ошибок, чем в упорядоченном воздушном пространстве, где действуют одинаковые правила. Об этом прямо говорят комментарии Д.С. Оканя в отношении первого полета ближневосточной авиакомпании в Москву. Ведь не просто так в состав экипажей включают российских пилотов, знающих об опасностях, которые могут подстерегать иностранные экипажи.

Вот пример, связанный не с воздушным движением, а с автомобильным. 3 сентября 1967 года Швеция перешла с левостороннего движения на правостороннее. И хотя водителей начали предупреждать об этом заблаговременно, отсутствие практики не могло не сказаться. Вот как выглядели улицы Стокгольма в тот день:

Старая фотография наглядно демонстрирует, что может произойти, когда одновременно используются разные правила. Мы говорим о передовом опыте Санкт-Петербурга и Симферополя, забывая о том, что правила должны быть одинаковыми — и не такими, как в остальных аэропортах страны, а как в Санкт-Петербурге и Симферополе.

МКАА «Безопасность полетов» неоднократно поднимало проблему QFE — QNH, опубликовав, в том числе, сборник с мнениями и предложениями известных авиаспециалистов, но воз, как говорится, и ныне там. Со времени катастрофы в Шереметьево до катастрофы в Армении прошло 28 лет, в течение которых вопрос об использовании более безопасной процедуры в гражданской авиации СССР, можно сказать, просто не стоял. После катастрофы в Армении прошло уже 30 лет. Вопрос так и не решен.

Персоналии, которые по должности обязаны решать вопросы повышения уровней безопасности полетов в российской гражданской авиации, в отношении установки давления этого не делают. Наверное, чего-то ждут… Чего?