Казахстан: расследование катастрофы самолета Bek Air

В конце прошлого и в начале этого года наше Агентство сообщало о том, что 27 декабря 2019 г. при выполнении взлета с аэродрома Алма-Аты произошло авиационное происшествие с самолетом Fokker 100, который выполнял рейс авиакомпании Bek Air в Нур-Султан, в результате чего погибли 12 человек. Самолёт смог набрать всего несколько метров, после чего пробил ограждение аэродрома и столкнулся со строящимся домом.

Казахстан: катастрофа при взлете
Казахстан: что известно о самолете Fokker 100
Казахстан: что известно об авиакомпании Bek Air

По сообщению Tengrinews.kz, на состоявшемся сегодня брифинге о ходе расследования авиационного происшествия заместитель премьер-министра Правительства Казахстана Роман Скляр озвучил основную версию происшедшего: «Комиссия отмечает факт о неисключении вероятности отложения льда на поверхности воздушного судна, простоявшего на стоянке около двух суток. С учетом изученной метеорологической информации и анализа параметрических данных бортового самописца основной версией случившейся катастрофы является версия обледенения воздушного судна».

Г-н Скляр уточнил, что перед вылетом самолет Bek Air обработали специальной противообледенительной жидкостью лишь частично — только стабилизатор, а крылья не обрабатывались.

«Комиссией восстановлена хронология развития особой ситуации. В 7 часов 20 минут 2 секунды был начат взлет. В 7 часов 20 минут 41 секунду на приборной скорости в 140 узлов экипажем были начаты действия по подъему передней стойки шасси. В 7 часов 20 минут 45 секунд произошел отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы на приборной скорости в 148 узлов. Это максимальная достигнутая скорость. После отрыва произошло сваливание самолета с развитием сначала левого — 5 градусов, затем правого — до 19 градусов, и опять левого до 15 градусов кренов. Экипаж пытался удержать воздушное судно на заданной траектории взлета путем отклонения органов управления. В результате развития кренящих моментов и уменьшения вертикальной перегрузки произошло касание взлетно-посадочной полосы основными стойками шасси и левым крылом.

На основании имеющейся информации, второй пилот через десять секунд после отрыва предпринял попытку прекращения полета, уменьшив режим работы двигателей. Однако через 4-5 секунд режим работы двигателей был опять увеличен до 93-95 процентов, и взлет был продолжен. Данные действия подтверждаются переговорами экипажа самолета и записью параметров силовой установки.

В 7 часов 20 минут 53 секунды начал развиваться правый крен воздушного судна, на что командир воздушного судна реагирует фразой: «Что такое?» В 7 часов 20 минут 54 секунды второй пилот ответил: «Не знаю, что такое. Стабилизатор, тормози». Я опускаю здесь и далее ненормативную лексику. Одновременно с этой фразой, наиболее вероятно, второй пилот переводит рычаги управления двигателя на малый газ. В 7 часов 20 минут 57 секунд командир воздушного судна, реагируя на действия второго пилота, произносит фразу: «Не нужно, что ты делаешь?». При этом, наиболее вероятно, командир воздушного судна перемещает рычаги управления двигателем во взлетный режим, сопровождая эти действия фразой: «Поехали, ушли, ушли».

Затем командир воздушного судна дал команду: «Убирай шасси». В дальнейшем происходило многократное касание шасси посадочной полосы: шесть раз хвостовой частью, четыре раза основными стойками шасси и один раз крылом с выкатыванием самолета на левую полосу безопасности, при этом были повреждены 38 огней взлетно-посадочной полосы. В 7 часов 21 минуту 15 секунд на высоте пяти метров началась уборка шасси. В дальнейшем произошло приземление самолета на фюзеляж с последовавшим движением по грунту за пределами взлетно-посадочной полосы.

По данным анализа параметрического и речевого самописцев установлено, что в процессе взлета до момента касания воздушного судна хвостовой частью фюзеляжа и консолями крыла поверхности взлетно-посадочной полосы, в результате чего получены повреждения конструкции воздушного судна, отказов авиационной техники и нештатной работы систем самолета и двигателей не выявлено».

Комментарий МКАА «Безопасность полетов»

Обледенение воздушного судна неоднократно становилось причиной авиационных происшествий, в которых гибли люди. В базах данных по безопасности полетов в открытом доступе имеется информация с 1934 года по наши дни как минимум о 228 случаях, когда причиной авиационного происшествия или инцидента признавалось обледенение воздушного судна во время полета или на земле перед выполнением взлета.

К сожалению, с 2012 года первое место по количеству погибших из-за обледенения (33 человека) остается за российской авиакомпанией ЮТ-Эйр, экипаж которой перед вылетом с аэродрома Тюмень/Рощино не обработал противообледенительной жидкостью свой самолет, выполнил взлет и упал. Похоже, что финансовые расходы на противообледенительную предполетную обработку, сравнимые с общей стоимостью шести-семи пассажирских билетов, возобладали над требованиями безопасности.

Как видим, история учит нас тому, что ничему не учит.

Поэтому услышав в следующий раз заверения менеджмента авиакомпании, в которой произошло авиационное происшествие, в том, что «безопасность полетов является нашим приоритетом», не верьте. Приоритеты авиакомпании выражаются в других величинах: это доллары, евро, рубли. Ну, или тенге…