Вынужденная изоляция — возможность подготовки к новому рывку

Я хочу проинформировать коллег о дискуссии, которая, несмотря на объявленные самоизоляцию и карантин, развернулась в Ассоциации «Аэронет» по вопросам норм летной годности (НЛГ) и сертификации беспилотных авиационных систем (БАС).
Обсуждаемые вопросы, на мой взгляд, выходят за рамки БАС и распространяются на решение проблем, накопившихся в российском гражданском авиастроении. Вынужденные каникулы предоставили возможность обсудить вопросы без привычной суеты, в стиле японского подхода к делу, изложенного в книге Джеффри Лайкера «Дао Тойота», где он звучит так — «Когда принимаешь решение не торопись, рассмотри все возможные варианты, но, когда внедряешь его — не медли».

Мы не можем медлить, так как гражданская авиация в условиях пандемии коронавируса несет колоссальные потери, и возврат ее к уровням, предшествующим кризису, будет проходить без сочувствия к тем, кто еще там чего-то не понял и чему-то не научился.
Я предлагаю всем заинтересованным в развитии российской гражданской авиации принять участие в обсуждении проблем преодоления отставания в развитии нормативно-правовой базы (НПБ) создания и сертификации гражданской АТ, определяющей, во многом, результаты ее деятельности.
В качестве стартового материала для включения в тему я привожу ниже публичный обмен письмами между заместителем руководителя Ространснадзора, хорошо известным всем специалистам в обсуждаемой теме Шныревым Андреем Геннадьевичем и мною, генеральным директором ООО «РЕК Аэроспейс», в недавнем прошлом, заместителем генерального конструктора ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» — главным конструктором самолета-амфибии Бе-200 и его модификаций (с 1992 по 2016 годы) Явкиным Александром Васильевичем.
Приводимая переписка представляет собой отрывок из нескольких писем, содержащих характерные моменты. Текст и стиль писем сохранены:

Письмо №1, автор ШНЫРЕВ А.Г.

Уважаемый коллеги!
Уважаемый Александр Васильевич!

Хочу подсветить три мысли.
1. Категорически поддерживаю тезис [ЯВКИНА] «Не могу согласиться с мнением уважаемого Юрия Петровича Чернышева [заместитель генерального директора «Аэронет»] о том, что «Мероприятия «дорожной карты» «Аэронет» по законодательству, предусмотренные п.п. 9 и 13, реализованы принятием ФАП-21 (приказ Минтранса № 184)».
Даже АП-21 МАК практически остались на уровне FAR-21 образца начала 90-х, а их переиздание в ФАП-21 далеко откинуло систему назад. Речи быть не может о гармоничности ФАП-21 с правилами ЕС и США, стало совсем непохоже.
Более того, в новой редакции исключены важные положения об упрощении процедур для легких ВС, которые могли весьма сильно помочь и разработчикам БАС с легкими БВС. А авиационный мир пошел дальше.
Александр Васильевич привел слайд с совещания EASA об излишнем погружении государственных органов в оценку конструкции.
Те же американцы это поняли, последовательно совершенствуя сертификационные процедуры (и так значительно менее обременительные, чем у нас). Появился для SLA квазидекларативный порядок сертификации, который сейчас распространяется и на легкие ВС.
Ожидаю выпад про историю с 737 МАХ, но уверен, что если вся FAA, обладающая огромным штатом очень квалифицированного и мотивированного персонала, пыталась погрузиться в алгоритмы БЦВМ, то ничего бы не изменилось.
Увы, у разработчиков, как правило, значительно более квалифицированный персонал, чем у авиационных властей. И эта проблема всегда будет, так как практикующий персонал всегда будет знать больше, чем не практикующий.

2. Про нормы летной годности.

[цитата из письма ЯВКИНА] «Развитие БАС в условиях отсутствия норм летной годности (НЛГ) и методов определения соответствия (МОС) – это любительский подход энтузиастов к авиационной деятельности. Такой подход возможен в начальный период развития новой отрасли, когда многие включаются в процесс, радуясь отсутствию жестких ограничений, накладываемых регулятивными требованиями и конкуренцией со стороны крупных игроков на рынке (подобно тому, как персональные компьютеры создавались многими энтузиастами в гаражах). Все это – кратковременная вспышка на небосклоне развития АТ»

Начну с гаражей. Именно те люди сделали современный компьютерный мир. Если им надо было получать лицензии и т.п. у нас не было бы компьютеров.
И именно «кроватные мастерские» позволили создать могучую тогда отечественную авиацию. И напомню, в конце 90 начале 2000-х мы поставляли десятки легких и сверхлегких ВС за РУБЕЖ!!! Их делали «самодельщики».
Сколько мы сейчас таких ВС поставляем? Пример покажет причину. В начале 90-х водитель молоковоза с образованием 4 класса по чертежам журнала «Моделист-конструктора» построил деревянный самолет с двигателем от мотоцикла Урал, сам на нем научился летать и успешно делал это лет 7. Потом пришли вежливые люди и прекратили «беззаконие» методом сжигания.
Где наиболее развиты БВС? Там, где можно без процедур сесть нарисовать, после и после 3-5 дневных процедур облетать, потратив 100-300 долларов. Поэтому там огромный массив конструкторских решений, из которых можно выбрать лучшие. И это не вспышка, это прекрасно работает и сейчас, когда весь мир пользуется уже сертифицированной продукцией.
Да и наши «современные» достижения сделаны авиамоделистами, не ведающими тогда о НЛГ. Да, сейчас это зубры, которые освоили современные методы проектирования, но если тогда с них это потребовали, не было у нас даже того, что есть.
И вот если бы мы не увлеклись регулированиями и сертификацией, общественные организации не увлеклись «помощью» госорганам, то мы тоже бы имели ничуть не худшую базу для развития БАС. И сейчас мы никак не можем понять, что регулирование и сертификация созданы не для самих себя, не для получения денег с разработчиков, а для обеспечения безопасного развития отрасли.
И главное — безопасность больше зависит от уровня развития технологий разработки и проектирования, систем качества и управления безопасности полетов, чем от строгости процедур.
Поэтому сначала должны быть гаражи, потом что-то сертифицированное.
Теперь о нормах летной годности. Несмотря на неточность законодательства, мы все знаем, что реально сертификат типа выдается не на соответствие нормам летной годности, а на соответствие сертификационному базису, который включает в себя не все нормы летной годности.
Казалось бы, как можно игнорировать такие важные моменты? Ответ прост – технический прогресс всегда значительно опережает законодательство. И если четко следовать всегда устаревшим нормам годности, то всегда построишь устаревшее изделие.
Что делать? То, что делают в разумных авиационных администрациях. Формируют сертификационный базис не только на основе НЛГ, а на основе стандартов, разработанных промышленностью, достижений науки, испытаний образцов из «кроватных мастерских» и т.п. Поэтому европейцы издали нормы летной годности в форме “soft law”.
Понятно, что прочность, управляемость, надежность в объявленных условиях эксплуатации должны быть доказаны, но как?
В случае БВС с MTOW до 30 кг даже вопросы аэродинамики нетривиальны. При Re 10^2 … 10^4 расчеты даже современными методами моделирований не очень адекватны. Да расчет прочности пенопластового крыла с элементами из древесины таит некоторые сложности. Поэтому, весьма маловероятно, что в ближайшее время будут кем-то разработаны НЛГ, адекватные для всего спектра БВС.
И в обеспечении качества сертификации будут основную роль играть квалификация разработчиков и работников Авиарегистра.

3. Обязательная сертификация….

[цитата из письма Чернышева] «БАС в составе БАС до 30 кг подлежат обязательной сертификации, на них распространяются требования ФАП-21. Подтверждение летной годности БАС до 30 кг целесообразно в системе добровольной сертификации, становление которой планируется Ассоциацией Аэронет гармонично с системой обязательной сертификации БАС. Надеемся на солидарную совместную работу и в этом направлении.»

Нет ничего хуже, когда общественная организация, декларирующая в качестве цели развитие деятельности, мало того, что выступает за введение явно избыточных процедур, приводящими к стагнации отрасли, еще и догружает своими процедурами. Это не борьба за развитие производства и применения БАС, а борьба, как метко выразился один из отцов системы сертификации, «за место в пищевой цепочке».

С уважением,
А. Шнырев

Письмо №2, автор ЯВКИН А.В.

Уважаемый коллеги!
Уважаемый Андрей Геннадьевич!

Позвольте мне прокомментировать написанное Андреем Геннадьевичем в разделе «2. Про нормы летной годности» его письма.
Я считаю, что в доводах Андрея Геннадьевича существует некоторая путаница между авиационной деятельностью любительской (кружки на станциях юных техников, сборка конструкций-самоделок в деревнях или группами энтузиастов в других местах) и профессиональной (промышленной) отраслью, производящей АТ для поставки заказчикам.
Что касается пилотируемой авиации, то утверждения типа «именно «кроватные мастерские» позволили создать могучую тогда отечественную авиацию» не соответствуют, мягко говоря, действительности. «Могучая тогда отечественная авиация» разрабатывалась и поставлялась всегда под строгим контролем военных представительств. Процитирую книгу моего коллеги в годы нашей совместной службы (14 лет) в военных представительствах ВВС СССР полковника Надолинского В.Н. «Особая профессия» об истории ВП в России, насчитывающей более 360 лет:
«В 1932 – 1934 г.г. завод освоил крупносерийное производство первого советского многоцелевого самолета-амфибии Ш-2 (главный конструктор Шавров В.Б.). Приемку самолетов Ш-2 осуществляло военное представительство УВВС РККА 8-го сектора на заводе № 31, возглавлямое Багровым Ф.П. Всего военным представительством было принято 298 самолетов Ш-2, называемых летчиками «шаврушками».
И так было в СССР/России везде и всегда. Самолеты были другими, без некоторых сегодняшних систем и компьютеров, но нормативные требования были и соблюдались. Заявляю это по собственному опыту. Гражданская авиационная техника в нашей стране создавалась, практически, по тем же стандартам, что и военная, и принималась военпредами.

Что касается зарубежной гражданской АТ, то строгий контроль, хотя и с более гибким подходом в зависимости от параметров и назначения, существовал и продолжает существовать в наше время. Из истории FAA:
«Лидеры авиационной отрасли считают, что самолет не сможет полностью реализовать свой коммерческий потенциал без федеральных мер по улучшению и поддержанию стандартов безопасности. По их настоянию в 1926 году был принят Закон о воздушной торговле. Этот знаковый закон поручил министру торговли поощрять воздушную торговлю, издавать и обеспечивать соблюдение правил воздушного движения, лицензировать пилотов, сертифицировать воздушные суда, создавать воздушные трассы, а также эксплуатировать и обслуживать средства аэронавигации. , Новое отделение аэронавтики в Министерстве торговли взяло на себя основную ответственность за авиационный надзор, и Уильям П. МакКракен-младший стал его первым директором».

Идеи «свободомыслия», типа «а фиг с ними с нормами, сдерживающими продажи» в отношении Boeing 737 MAX обошлись компании в миллиарды потерь, остановку производства самолетов, потерю доли рынка и т.п.
Опираясь на свой опыт и деловые связи, в том числе, с экспертами EASA и специалистами Airbus, могу заверить всех вас, что европейский контроль в отношении АТ, а особенно, в отношении организаций разработчиков и изготовителей АТ, на мой взгляд, оптимальный. С 2005 по 2012 годы, я параллельно руководил конструкторской организацией компании BISP, учрежденной в Тулузе, где под моим началом трудились 9 специалистов по сертификации компании Airbus.

Рассмотрев кратко историю, перейдем к сути. Конечно же, я считаю, что утверждение «Ответ прост – технический прогресс всегда значительно опережает законодательство. И если четко следовать всегда устаревшим нормам годности, то всегда построишь устаревшее изделие» не отражает корректно правильное взаимоотношение между разработчиками АТ и процессом нормотворчества.
Это следствие укоренившегося в нашей стране представления о том, что сначала надо завершить разработку АТ, а потом, приступать к ее сертификации, «хвосты» от которого возникают при создании современных российских самолетов до сих пор.

Зарубежные разработчики знают, приступая к новой конструкции, что самолет, каким бы инновационным и замечательным он не был, не пойдет в эксплуатацию, пока не будет подтверждено соответствие его типовой конструкции сертификационному базису, утвержденному авиационной властью. Поэтому, еще на стадии концептуального проектирования, разработчики тщательно выявляют имеющееся расхождение между действующими нормами летной годности и параметрами новых технических решений, закладываемых в конструкцию. По всем расхождениям разрабатываются предлагаемые изменения в виде Специальных технических условий, а также Методы определения соответствия. Эти материалы представляются на согласование и последующее утверждение авиационным властям, как можно раньше, чтобы избежать возможных переделок конструкции и ошибок в создании инфраструктуры и выборе оборудования для проведения испытаний, в случае, если убедить авиационные власти в приемлемости предлагаемых инноваций не удастся.
Понятно, что при такой организации процесса создания самолета с корректным взаимоотношением с авиационными властями (как правило, нескольких государств сразу), разработчики не создают АТ «по устаревшим нормам», какие бы необычные инновации они не предлагали.
В отличие от наших конкурентов, российские разработчики пилотируемой АТ действительно начинают разработку по устаревшим нормам и без необходимого перечня Методов определения соответствия. Последствия, как говорится, налицо.

В случае БАС, нынешнее творчество «без руля и без ветрил» (т.е. без норм летной годности, Методов определения соответствия и процедур сертификации) ведется в соответствии с известным лозунгом «Эх, прокачу!», обходится дешево, без заморочек. И ведь, получается. Летают, доказывая, что братья Райт были правы.
И тем, кто хочет оставаться «в гаражах» не о чем беспокоиться. Продолжайте.
Но тем, которые думают о БАС, как о бизнесе, мечтает о конкурентоспособной продукции, стоит задуматься.

Я жизнь в авиации жил не только по учебникам. Приведу вам печальную историю (Boeing 737 MAX не единственный пример пострадавшего). Как все знают, российский самолет Бе-200ЧС пользуется спросом в мире. В процессе неоднократных операций по тушению пожаров в различных странах, появлялись и продолжают приходить предложения по приобретению. Сдерживающая продажи самолетов причина – сертификация. В США, с компанией которых еще в 2010 году подписан контракт на 10 самолетов, с 2010 года FAA не может даже принять заявку на сертификацию из-за ограничений, содержащихся в добровольно подписанном двустороннем межгосударственном РФ – США соглашении по авиационной безопасности (BASA).
В Европе, у нас остались вопросы у EASA по выполнению перечня пост-сертификационных работ с согласованной в 2010 году продолжительностью в полгода.

Продемонстрирую кратко, откуда берутся вопросы. В введенных в действие в 1994 году правилах АП-25 было 4 признака сваливания, как и в FAR-25 в то время. Где-то, в течение 2-х лет после этого, американцы и европейцы исключили из правил признак сваливания на крыло, руководствуясь выявленным поведением вестибулярного аппарата человека. А в наших правилах, этот признак остался и остается до сих пор. Бе-200 подтвердил соответствие сертификационному признаку сваливания на крыло. В процессе валидации самолета в EASA этот признак был ожидаемо исключен из сертификационного базиса. Мы потеряли несколько лет на устранения этого разногласия, и до сих пор, история не завершена полностью.

Вот, такой длинный комментарий.
Зато, надеюсь, что разработчики БАС, относящиеся серьезно к этому занятию, согласятся, что, приступая к разработке, необходимо разработать Сертификационный базис на основе авиационных правил (которые тоже надо разработать), включающий Методы определения соответствия (тоже подлежат разработке) и представляя себе четко процедуры сертификации (программу сертификации, которую, естественно, тоже надо разработать). С проектами всех этих документов необходимо, как можно ранее, явиться к авиационным властям на согласование.
Мы (www.rec-aerospace.com) готовы подключиться вместе с вами к этой работе.

С уважением,
А.В. Явкин

Письмо № 3, автор ШНЫРЕВ А.Г.

Уважаемый Александр Васильевич!

Если я правильно понял Вас, то до издания комплекса правил нельзя даже «карандаш а руки взять»?

С уважением, А. Шнырев.

Письмо №2, автор ЯВКИН А.В.
Уважаемый, Андрей Геннадьевич!

К сожалению, Вы меня поняли, как говорится, с точностью наоборот.
Отсутствие изданного комплекса правил не запрещает конструктору браться за карандаш или садиться за компьютер.

Все зависит от конечной цели, которую собираются достичь разработчики, начиная свой проект, для определенности рассуждений, проект самолета или БАС. Если целью является проработка новых идей, создание необычных, революционных технических решений или необычных сфер применения, то, конечно, нет смысла сдерживать полет фантазии попытками уложить блестящие озарения ума в прокрустово ложе действующих норм, таких, как, например, нормы летной годности. Хотя понятия (и лучше, достаточно глубокие, об ограничениях, накладываемых нормами и физическими законами, лучше все же иметь, чтобы не тратить время на очередной вечный двигатель).

Например, когда я защищал, как и многие выпускники авиационных ВУЗов, дипломный проект на тему: «Большая (600 тонн) многоцелевая летающая лодка с двигателями, работающими на жидком водородном топливе» (кстати, это было за 8 лет до первого подъема летающей лаборатории Ту-155 с такого типа двигателями, и я ничего тогда не знал об этом проекте и был поражен глубоким интересом председателя ГЭК Егера Сергея Михайловича — известного главного конструктора самолета Ту-154), честно говоря, я не очень заморачивался с изучением НЛГ или ОТТ ВВС. И это было правильно, потому что и я, и все участники той защиты, понимали, что это только демонстрация моего соответствия требованиям к квалификации инженера-механика по самолетостроению, и никто не планирует в ближайшем будущем реализовывать проект в том виде, в котором я представил его на защиту. Мне поставили тогда «отлично», и я чувствовал, что сделал все правильно.

Но вот когда, много лет спустя, будучи назначен руководителем проекта создания самолета-амфибии А-200 (так назывался самолет до присвоения фирме имени основателя — Георгия Михайловича Бериева), заданного Постановлением СМ СССР от 8 декабря 1990 года, я (каюсь) и мои руководители и коллеги не стали глубоко вникать во всякие там НЛГ и МОСы (ведь, в небе уже летал знаменитый А-40 «Альбатрос», хотя он был больше и военный) – вот, это уже отдавало некоторым невежеством. Мы не чувствовали этого в родной авиационной среде, где наши институты, выдавая заключение на полеты на сваливание, по аналогии с А-40, написали, что самолет не следует доводить до сваливания, а надо ограничиться некоторыми значениями углов атаки. Ожидающие похвал и премий наши аэродинамики привезли на фирму это заключение, с которым я поехал в АР МАК к мудрому его председателю, Анатолию Георгиевичу Круглову. К тому времени, я уже прошел обучение (вместе с руководителями сертификационных служб компаний «Ту» и «Ил») в Европейской Академии безопасности полетов и встретил слова Круглова А.Г. совершенно ожидаемо. Председатель АР МАК, прочитав заключение поздравил меня с тем, что мы, таким образом, сокращаем объем работ, за счет исключения сложной и опасной программы летных испытаний на сваливание, а потом добавил: «Но к нам вы больше не приходите за сертификатом типа, т.к. у нас есть НЛГ, соответствие которым надо подтверждать. Найдите кого-то, кто вам выдаст какой-нибудь документ на самолет и тех, кто примет такой документ. И вперед!»

Не буду утомлять всех вас рассказами, что, как пела Толкунова «пришлось пережить нам и вытерпеть» и, что еще переживают коллеги, работающие на фирме, из-за того, что мы сразу не поняли, что гражданская АТ и военная АТ — это, как говорили в Одессе, «две большие разницы» и что, начиная создавать самолеты, вертолеты или БАС с надеждой сделать его товаром, которые примет рынок (заказчик), надо думать о том, как и чем вы будете подтверждать соответствие каждому предъявленному требованию и, прежде всего, обязательным требованиям Авиационных властей.

В нашем, Бе-200 случае, в ходе «поумнения», потеряв темпы, уйму возможных заказчиков и т.п., мы как-то выжили. Суперджет, из-за отставания с сертификацией (хотя, создатели и продолжают эту работу до сих пор, наверстывая отставание в нормах), потерял «пусковой» заказ от компании Alitalia, уже одобренный тогда на встрече Путина В.В. с Берлускони в Сочи и дальше, все пошло, поехало. Не буду дальше пересказывать, а то, как говорится, «слезы душат и капают», а в голове звучат слова романса» «Как ты любил (применительно, к самолетам), ты погубил/Но погубил так неумело». Это. конечно, относится не к кому-то конкретно, а ко всем, кто занимается в России гражданским самолетостроением.

Теперь, немного о том, как создание новых конструкций и совершенствование нормотворчества тесно переплетены, влияя друг на друга. Более того, без развития конструкторского творчества, не развиваются нормы и методы соответствия.
Приведу такой пример. Начиная проект Бе-200, мы, тогда частные компании, ТАНТК имени Г.М. Бериева и ИАПО, с долей государства в них менее 50%, мечтали завоевать мир. В 1992 году я впервые представлял проект Бе-200 в штаб квартире FAA, в Вашингтоне. В то время в европейских нормах JAR-25 не было упоминания о гидросамолетах, вообще, а в американских, FAR-25, были, и я заявил, что мы проектируем самолет в соответствии с требованиями FAR-25 (хотя, это было, скорее, рекламой). Специалисты FAA засмеялись и сказали: «Бросьте вы это, мы не занимаемся много лет тяжелыми гидросамолетами, и наши нормы давно устарели. Вот, в прошлом году мы видели на выставке в Париже ваш прекрасный «Альбатрос», и мы понимаем, что теперь вы становитесь законодателями в этой сфере. Мы готовы рассмотреть и принять ваши требования, но, конечно, при условии, что все их теоретические положения будут подтверждены расчетами, модельными, мореходными и летными испытаниями, результаты которых с соответствующим метрологическим обеспечением будут согласованы между собой и подтверждены статистикой». Окрыленный, я вернулся в Таганрог, пригласил нашего опытного прочниста и поздравил его с титулом мирового законодателя! Выслушав меня, он, с печальным выражением лица, сказал: «Бросьте Вы, Александр Васильевич, это занятие. Нет, и никогда у нас не было такого набора данных — то нужных приборов нет, то датчики залило водой,то тарировки плавают, то времени на измерение и обработку нет. У нас все соответствует, конечно, но не полностью, а в основном. Но зато, на там всякое, мы закладываем запасы». И я вспомнил, как мне рассказывал молодой инженер, которому было поручено спроектировать носовой гак (крюк, за который цепляется канат для буксировки гидросамолета). Специалист хотел блеснуть, он выполнил расчеты изделия с минимальным весом ( ключевое требование в авиации), использовав в расчетах криволинейные интегралы. Уже пожилой начальник бригады. принимая работу, сказал, чтобы он увеличил толщину гака в 3 раза, пояснив, что, помня об ответственности, надо сделать гак таким, чтобы, если самолет при возможном крушении ударился гаком, то тот должен сохраниться даже при разрушении всей остальной конструкции.

Конечно, время сейчас не то, компьютеры всякие и вообще, но самолеты (включая, в том числе, Суперджет или Ил-112 выходят перетяжеленными).

Я привел этот пример, чтобы подчеркнуть, что НЛГ — это, своего рода конституция для всех, основанная на мировом опыте и медленно изменяемая с развитием конструкций АТ путем сложных процедур. Для каждого образца АТ, в соответствии с его особенностями пишется сертификационный базис, на всякие там нововведения и особенности эксплуатации и т.п. Но переписывать пункты НЛГ без достаточных веских обоснований никто не позволит. А по предлагаемым изменениям необходимо быть готовым к их пристрастному изучению. И не факт, что сертификационные власти согласятся с конструкторами.

Был такой, в свое время нашумевший проект самолета-амфибии «Ямал», два двигателя которого были помещены внутрь лодки (фюзеляжа) и вращали через редуктор вал, на котором крепился хвостовой винт. И полноразмерный макет строили, и демонстратор, и всякие там достоинства отмечали разные комиссии и институты, например, для Крайнего Севера — все обслуживание в тепле, под крышей. Но сертификаторы, включая мнение FAA по подобному проекту у них, твердо заявили, что не могут признать такой самолет многодвигательным, вследствие возможности аварийной или катастрофической ситуации, вызванной отказом одного элемента. И все, нет проекта, хотя и летать может, и тепло в нем.

Возвращаясь к изложенному в предыдущем моем письме, справедливости ради, хочу расширить условия, при которых вы, создавая АТ, можете не обращать внимание на состояние «отсталых» норм и смело двигаться в светлое будущее:

а) когда вы собираетесь заниматься авиационной деятельностью исключительно «в гаражах» (об этом я уже писал);
б) (новое, вполне вероятное условие) когда вы имеете гарантии бюджетного финансирования, независимо от того, насколько соответствует созданное вами изделие всем первоначальным требованиям, включая НЛГ, и как долго вы возитесь с его доводкой.

С уважением,

А.В. Явкин