Реорганизация правил сертификации в EASA

EASA реорганизовало свое управление по сертификации, объединив подразделения, занимающиеся воздушными судами общего назначения и воздушными судами с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL), включая беспилотные авиационные системы (дроны). Новый департамент открылся 1 января и возглавляется Дэвидом Соларом (David Solar), который подчиняется директору по сертификации EASA Рэйчел Дашлер (Rachel Daeschler). Ранее г-н Солар возглавлял отдел сертификации воздушных судов вертикального взлета и посадки, который включает сертификацию вертолетов.

«Это подразделение будет заниматься всей продуктами, относящимися к авиации общего назначения [включая бизнес-джеты] и всеми воздушными судами с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL), а также сертификации электрических eVTOL [самолетов] и беспилотников (дронов)», — пояснил представитель. Однако дирекция не будет заниматься регулированием вопросов, относящихся к эксплуатации и лицензированием летных экипажей этих категорий воздушных судов.

Европейское агентство по безопасности полетов заявило, что теперь оно собирается опубликовать окончательную версию своих Методов обеспечения соответствия своим новым Специальным условиям правил сертификации типа воздушных судов VTOL в начале 2021 года. Представитель подтвердил AIN, что оно отложило запланированную публикацию на декабрь, поскольку для этого потребовалось больше времени, принимая во внимание большой объем комментариев промышленности к проектам предложений, опубликованным 25 мая 2020 г.
EASA также сообщило, что окончательная версия Методов определения соответствия Специальным условиям сертификации гибридных и электрических силовых установок будет опубликована в начале этого года.

Чарльз Алкок
(https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2021-01-04/easa-merges-general-aviation-and-vtol-certification)

Комментарий

Предпринятая EASA реорганизация управления по сертификации с формированием нового департамента, занимающегося воздушными судами авиации общего назначения, воздушными судами с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL), а также беспилотными авиационными системами (дронами) является реакцией на изменения в гражданской авиации, вызванными быстрыми изменениями в связи ростом использования беспилотных авиационных систем, воздушных судов VTOL и авиации общего назначения.

Главным уроком для всех, связанных с авиационным бизнесом, в том числе, конечно, для тех, кто занимается этим в России, извлеченным из развития ситуации с Boeing 737 MAX стал факт, что в международном обществе резко возрос уровень нетерпимости к расхождению между словесными заявлениями о приверженности к обеспечению безопасности полетов и реальными результатами действий руководства отрасли в этом направлении.

22 декабря 2020 года Конгресс США по результатам почти двухлетнего интенсивного расследования, многочисленных публичных слушаний по обе стороны Капитолия и бесчисленных бесед с семьями погибших и авиационным сообществом о том, как лучше всего устранить недостатки, приведшие к разработке самолета с фатальными дефектами, и о процессе сертификации FAA, который в конечном итоге позволил Boeing 737 MAX поступить в эксплуатацию, принял «Закон о сертификации воздушных судов, безопасности полетов и подотчетности». Цель принятия закона была сформулирована одним из разработчиков проекта, сенатором Грейвсом:

«Это двухпалатное соглашение не только укрепит процесс авиационной сертификации в нашей стране, но и обеспечит сохранение конкурентоспособности Америки в аэрокосмической отрасли и гарантирует, что США останутся золотым стандартом в области безопасности полетов».

Можно отметить, что на место «золотого стандарта в области безопасности полетов» в настоящее время уверенно претендует система управления безопасностью полетов ЕС и ее составная часть – система сертификации авиационной техники, обеспечиваемая EASA.

Достоинствами этой системы являются:

• системность в непрерывном развитии, планировании и исполнении процедур нормотворчества и контроля за соответствием нормам;
• быстрота реакции на инновации и гибкость подходов к сертификации нововведений в технологиях;
• отличная организация взаимодействия с европейской авиационной промышленностью, нацеленная на обеспечение конкурентоспособности продукции европейского авиастроения на мировом рынке путем оптимальной регуляторной политики;
• развитая система взаимоотношений с авиационными властями третьих стран, способствующая принятию европейских требований по безопасности полетов, в частности, с КНР, облегчающая продвижение европейской авиатехники на мировой рынок;
• и другие.

Примером европейского подхода к развитию нормотворчества может служить документ EASA MOC SC-VTOL (перевод роаздела «Состояние вопроса» документа «Предлагаемые Методы определения соответствия Специальным условиям для воздушных судов вертикального взлета и посадки (VTOL)»).

Для создателей авиационной техники в России одна только фраза из официального нормативного документа авиационной власти, отражающая заботу о развитии национального авиастроения, звучит совершенно непривычно:

«EASA намерено продолжать поддерживать промышленность в разработке безопасных воздушных судов вертикального взлета и посадки. С этой целью EASA решило уделить приоритетное внимание публикации MOC с Специальными условиями VTOL и издавать их в последовательной манере. Такой подход позволит EASA сконцентрировать свои ресурсы там, где будет достигнуто наибольшее воздействие на безопасность и где необходимость ясности будет более острой».

Российская авиационная власть на таком языке с промышленностью не разговаривает.

К сожалению, несмотря на то, прошел уже почти год, как на заседании Совета по авиастроению ВПК РФ 19.02.2020 года была сформулирована причина отставания российского авиастроения от требований Госпрограммы развития авиационной промышленности, как говорится, «а воз и ныне там»:

«отставание Российской Федерации от других авиационных держав в темпах и качестве работ по совершенствованию нормативной правовой базы в области создания и сертификации гражданской АТ, в том числе в части ее гармонизации с действующими иностранными аналогами», включая наличие ряда неурегулированных вопросов в существующей нормативной правовой базе создания и сертификации гражданской АТ, в том числе, в документе «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21″, утвержденном приказом Минтранса России от 17 июля 2019 г. №184 (далее — ФАП-21)», препятствует эффективной разработке, изготовлению, сертификационным испытаниям и внедрению отечественной гражданской АТ на внутренний и зарубежный рынки».

Внимание руководства авиационной отрасли, по-прежнему, приковано лишь к обеспечению численности выпускаемых самолетов, а какими уж они выпускаются, кажется, не имеет значения. И напрасно.

12 лет назад, опираясь на свой опыт руководства созданием и сертификацией самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е в АР МАК и EASA, я опубликовал статью-предупреждение под названием: «Оружие борьбы за рынок – сертификация» https://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html. Прошедшие после публикации годы только укрепляют верность такого утверждения.

А.В. Явкин,
Генеральный директор «РЕК Аэроспейс»